欒文波

(南京地鐵運營有限責任公司 南京 210012)

南京地鐵1號線于2005年9月3日開通，全長21.72 km，設(shè)置車站16座，南北方向貫穿于南京市主城區(qū)。1號線南延線于2010年5月28日開通，全長25 km，設(shè)置車站15座，南延線在 1號線的第 5個站——安德門站分叉向南延伸，將江寧區(qū)與南京市主城區(qū)無縫銜接。

1 人字形交路概況

據(jù)南京市統(tǒng)計局第六次人口普查數(shù)據(jù)，南京市常住人口800萬人，其中江寧區(qū)人口最多，為114.5萬人。為便于地鐵南延線開通后，江寧區(qū)居民能夠無縫對接主城區(qū)，不需要再換乘，決定采用人字形交路，即南延線和奧體方向的西延線為分支，在安德門站形成交會點，共同到達主城區(qū)(見圖1)。

圖1 南京地鐵1號線人字形線路示意

列車開行采用的是1∶1行車模式，即南延線和西延線交替進入共線區(qū)段。從開通至今，進行了多次加車(見表1)。

表1 南京地鐵1號線人字形加車統(tǒng)計

按照南京地鐵規(guī)劃，2014年南延線和共線將形成以后的1號線，西延線繼續(xù)延伸至過江，形成以后的10號線，亦即在2014年新線開通以后，將取消人字形交路，采取貫通獨立運行方式，并設(shè)置在安德門站進行換乘。

2 人字形交路的優(yōu)點及風險分析

人字形交路在一定程度上對乘客服務(wù)水平有所提升，特別是兩條支線的乘客，在不需要下車換乘的情況下即可到達目的地，但在行車組織、支線運能等方面仍然受到制約。

2.1 支線行車間隔難以縮小，服務(wù)水平受制約

當支線客流不斷增加，需要壓縮運營間隔時，會受到共線區(qū)段行車組織及設(shè)備能力的限制。如:共線區(qū)段的信號設(shè)備設(shè)計能力要實現(xiàn)2 min的行車間隔，則支線間隔最短只能縮小到4 min，要達到更小的間隔就不能實現(xiàn)，這對地鐵的長期發(fā)展不利，對乘客服務(wù)水平的提高產(chǎn)生了制約。

2.2 車輛占用較多

目前在高峰前期間，1號線(含南延線)共計上線運營38列車，其中南延線上線26列車(含加開3列)，西延線上線12列車。共線行車間隔達到2 min 20 s，南延線達到3 min 27 s，西延線達到6 min 55 s。2014年后西延線延伸為10號線，共線區(qū)段和南延線合并為1號線，按照目前用車計算，38列車只能達到3 min 27 s的間隔(周期131 min)。這在某種程度上造成了1號線行車間隔的人為擴大。從另一方面分析，10號線開通后，與1號線在安德門站換乘，客流量將進一步增長，共線客流量將持續(xù)增加，行車間隔更不能低于2 min 20 s，否則運能與運量將嚴重不匹配。

2.3 奧體大型活動快速疏散，對南延線行車影響較大

采用人字形交路，當奧體中心舉辦大型活動需疏散時，奧體中心可能會小間隔連續(xù)發(fā)車，南延線的列車運行至安德門時，如果不能做小交路折返，則難以插入共線段運行，造成南延線列車組織難度加大，行車間隔將大大增加。當南延線客流增加、行車間隔不斷縮小時，奧體大型活動快速疏散組織可能受限制。

2.4 行車調(diào)度組織壓力大

地鐵列車運行的密度對行車調(diào)度組織有密切的關(guān)系。特別是高密度的行車組織對調(diào)度的組織能力要求較高，人字形交路所編制的運行圖對調(diào)度的指揮也會產(chǎn)生一定的影響。從目前國內(nèi)地鐵運營的情況來看，上海軌道交通1號線的行車密度最大，達到3 min，這是在上海10多年運營的基礎(chǔ)上實現(xiàn)的。如果在短期內(nèi)達到較小間隔，南京地鐵運營人員將面臨考驗。

人字形交路在任何一點的故障，將影響全線兩個方向列車的運行，按照南京地鐵現(xiàn)在的人員配置和運營經(jīng)驗，人字形交路故障處理對乘客服務(wù)的影響可能會加大。

2.5 客流組織難度加大，乘客投訴增加

采用人字形交路，安德門站下行去南延線和去奧體方向的乘客在同一站臺的同一側(cè)乘車，乘客坐錯車的現(xiàn)象較多，乘客投訴有所增加。必須對乘客廣播、乘客信息顯示器(PIIS)及車輛顏色進行改進，從而避免乘客坐錯車。

3 目前客流量分析

從南京地鐵1號線和南延線的地理位置可以看出，工作日期間早高峰南延線前往市區(qū)(共線區(qū)段)的客流較大，晚高峰時則因人員不密集，客流相對較小，客流形成如下幾個規(guī)律。

1)早高峰時南延線客流較大，斷面客流在南延線過后共線區(qū)段的第2個站最大;

2)西延線客流相對較小，斷面客流基本為南延線的一半;

3)晚高峰時客流略低于早高峰，且上車時段不過于集中，基本在下午4∶30—6∶30。

早高峰時南延線的客流與運能比較如圖2所示。

圖2 南京地鐵1號線南延線早高峰運能運量比較

4 運能提升措施

4.1 增加上線列車數(shù)

南京地鐵1號線和南延線共計配車45列(截至2011年10月25日，到貨42列)，在之前37列車的基礎(chǔ)上再加車1列，并變通交路形式，采取2∶1加開模式，提高支線運能。

4.2 提高列車折返效率

共線區(qū)段終點折返是限制小間隔行車的因素，雖然信號系統(tǒng)設(shè)計間隔能達到2 min，但是基于理想狀況，運營期間突發(fā)情況較多，比如列車延誤、乘客扒門、清客延誤等，勢必會對后續(xù)列車造成擁堵，從而影響共線區(qū)段行車效率，為此必須對折返效率進行提升(見圖3)。

1)優(yōu)化進路保護區(qū)段策略。如圖3所示，在采用中間折返股道進行折返時，保護區(qū)段的進路會影響折返列車出折返線進路的排列，為此將保護區(qū)段優(yōu)化:進站保護區(qū)段全部選擇最下一根股道，從而不影響折返線列車出折返線。

2)優(yōu)化折返作業(yè)標準。通過測算，司機的平均作業(yè)時間為2 min 47 s，為此需要對該時間進行優(yōu)化，首先，在終點站的清客時間要進行控制，安排3名工作人員負責清客，確保清客及時快速。

圖3 南京地鐵1號線邁皋橋站折返示意

4.3 調(diào)整行車交路

人字形線在開通初期，經(jīng)過仔細分析，采取了西延線和南延線1∶1的發(fā)車交路模式，但后期南延線運能因受到共線的較大限制，客流量在不斷增加，雖然經(jīng)歷了10次加車調(diào)整運營圖，支線運能仍然受到限制，運營人員又開始研究2∶1的交路模式，最后經(jīng)過全面比對和分析，決定采用創(chuàng)新的非對稱單向2∶1的交路模式。將原有的1∶1上線列車進行縮減，稍微增加西延線間隔，開拓南延線加開空間。例如，將上線37列車(支線間隔6 min 15 s)縮減為31列車(支線間隔6 min 50 s)，加上后續(xù)調(diào)試出來的新車，可使加開列車達到8列，同時，西延線及共線間隔加大，可以更加方便地加開列車，形成55 min的南延線3 min 30 s的小間隔發(fā)車，形成單邊2∶1模式，以滿足客流需要。

通過非對稱單向2∶1模式，南延線最小間隔可達3 min 30 s，共線區(qū)段間隔可達2 min 20 s，不僅較1∶1模式下的運能要大很多，也是上述傳統(tǒng)2∶1模式所不能達到的，共線及南延線的單向運能是傳統(tǒng)2∶1模式運能的1.35倍。在解決了南延線擁擠的同時，西延線間隔僅增加40 s，對西延線居民的影響較小，不會引發(fā)較大的爭議。

4.4 專業(yè)小間隔保障

在高峰期間，共線區(qū)段小間隔運行時，專業(yè)人員應(yīng)在特殊車站，比如交叉站安德門站、大客流站新街口站、折返站邁皋橋站進行駐站重點保障，從而確保設(shè)備故障的及時處置，不會使設(shè)備故障影響列車運行，使列車運行安全有序。

5 綜述

目前，國內(nèi)采取支線交路形式的有南京地鐵1號線及南延線，上海地鐵10號線，但在國外采取支線交路的情況較為普遍，甚至在支線上還有分支，分支上再有分支等形式，極大地方便了乘客出行，但這種線路必須有長期的經(jīng)驗積累，包括交路組織、應(yīng)急處置、導(dǎo)向設(shè)置等各方面，才能在一定程度上發(fā)揮支線交路的優(yōu)勢，體現(xiàn)地鐵服務(wù)于廣大市民的宗旨。

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