王 健 唐鵬程 何建平

（哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院 哈爾濱 150090）

0 引 言

燃油稅開征后導(dǎo)致的結(jié)果是燃油價(jià)格的變化［1－2］.在對(duì)國(guó)外的燃油稅征收依據(jù)和方法的分析中可發(fā)現(xiàn)，在燃油生產(chǎn)、流通、分配以及消費(fèi)的過(guò)程中影響燃油稅定價(jià)因素有很多，應(yīng)在燃油稅的定價(jià)過(guò)程中給予體現(xiàn).在美國(guó)稅務(wù)署提交的報(bào)告中已經(jīng)明確規(guī)定，在燃油稅的制定時(shí)必須考慮高速公路信托基金、汽車制造業(yè)和道路使用群體等相關(guān)因素［3］，更有學(xué)者提出了自己的定價(jià)模型和影響因素，Christopher S.Decker 和Mark E.Wohar提出在燃油（柴油）稅制定過(guò)程中應(yīng)將燃油消費(fèi)指數(shù)、公路總里程，以及采礦業(yè)和建筑業(yè)在所有行業(yè)中所占比例等因素考慮在內(nèi)［4］，而澳大利亞Brantley Liddle也將燃油價(jià)格、交通需求和居民收入列入到燃油稅的定價(jià)的考慮因素當(dāng)中［5］.

但值得注意的是，國(guó)務(wù)院在《關(guān)于實(shí)施成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革的通知》中沒有給出我國(guó)燃油稅價(jià)格制定的具體依據(jù)和解釋，更沒有給出相應(yīng)的定價(jià)模型和在燃油稅價(jià)格制定中應(yīng)考慮的影響因素.這就導(dǎo)致我國(guó)燃油稅政策中關(guān)于燃油稅價(jià)格的制定存在一定的不足，因此在我國(guó)的燃油稅的定價(jià)過(guò)程中應(yīng)該對(duì)各種影響因素給予充分的重視和多方面的考慮，結(jié)合本文提出的我國(guó)燃油稅征收原則和目的，對(duì)各因素進(jìn)行相應(yīng)地分析與篩選，平衡各因素在燃油定價(jià)中起到的作用，為我國(guó)燃油稅政策提供可靠的依據(jù)和政策建議.

1 我國(guó)燃油稅征收原則

1.1 收回成本與合理利潤(rùn)原則

由于取消了原有公路養(yǎng)路費(fèi)等6項(xiàng)收費(fèi)，并將在此基礎(chǔ)上逐步取消對(duì)政府還貸的二級(jí)公路收費(fèi)，所以在燃油稅的定價(jià)過(guò)程中必須對(duì)相關(guān)的政府支出和成本進(jìn)行充分的考慮.

原有的二級(jí)公路收費(fèi)政策的逐步取消，在此之前的由地方企業(yè)出資、地方集資建設(shè)的公路和BOT 模式下建設(shè)的公路都將面臨極大的挑戰(zhàn).國(guó)外在燃油稅征收后會(huì)將部分稅金納入到新建的道路信托基金中，以滿足道路建設(shè)的基金需要.因此，在燃油稅價(jià)格制定的過(guò)程中也應(yīng)考慮成本的回收和相關(guān)利潤(rùn)，從而解決養(yǎng)路費(fèi)取消后所帶來(lái)的維護(hù)和建設(shè)資金不足的問(wèn)題.

1.2 緩解交通和保護(hù)環(huán)境原則

國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)表明：燃油稅作為重要的稅種之一，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著巨大的作用，能夠很好地控制私人交通量的產(chǎn)生和汽車排放所導(dǎo)致的交通污染.燃油稅所帶來(lái)的出行成本的增加會(huì)使得私家車擁有者減少汽車的使用頻率，進(jìn)而轉(zhuǎn)向公共交通，從而緩解了城市的交通壓力，提高了城市道路的交通通行能力.在我國(guó)燃油稅的價(jià)格制定過(guò)程應(yīng)以較少交通擁堵，控制私家車出行為目的進(jìn)行考慮.

私家車出行量的減少可以在一定程度上降低燃油消耗，緩解我國(guó)所面臨的石油資源越用越少，供小于求的局面.同時(shí)，交通行使環(huán)境的提升可以使得汽車在較好的工況下運(yùn)行，減少有害氣體、可吸入顆粒物（IP）和鉛（Pb）等的排放，達(dá)到環(huán)境保護(hù)的目的.所以在燃油稅價(jià)格的制定中要充分考慮石油資源的可持續(xù)利用和私家車數(shù)量等相關(guān)因素.

1.3 區(qū)域定價(jià)原則

大多數(shù)國(guó)家的燃油稅主要是以省為單位，根據(jù)各省的實(shí)際情況進(jìn)行征收.其中的一種形式為中央和地方分別結(jié)合自身情況出臺(tái)相應(yīng)的價(jià)格，對(duì)司機(jī)進(jìn)行雙重征收的方式，另一種是中央在燃油的定價(jià)時(shí)直接考慮到各地方的實(shí)際情況，統(tǒng)一征收時(shí)在各省實(shí)行不同的燃油稅的稅率.

由于我國(guó)地廣人多，地域經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)明顯，各省的汽車保有量，道路總里程數(shù)等都存在很大的差異，具體表現(xiàn)為路上交通量的不同和交通需求的巨大差別.因此在制定燃油價(jià)格是應(yīng)充分考慮到地方交通量和交通需求的情況，分區(qū)域或省份進(jìn)行制定，從而保證燃油稅征收的公平性和平等性.而如今在我國(guó)現(xiàn)有的燃油稅政策下，全國(guó)油價(jià)“一刀切”的含稅燃油價(jià)格模式顯然存在相應(yīng)的缺陷.

2 我國(guó)燃油稅影響因素

文獻(xiàn)［4］對(duì)美國(guó)基于燃油稅的燃油定價(jià)過(guò)程中的影響因素（所考慮的變量）給出了明確的定義和說(shuō)明，見表1.美國(guó)燃油稅政策實(shí)施時(shí)間較長(zhǎng)，在燃油稅價(jià)格的制定過(guò)程中考慮的因素也較為權(quán)威，所以對(duì)我國(guó)的基于燃油稅的燃油定價(jià)有很好的指導(dǎo)意義，但是由于兩國(guó)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)程和公路管理等方面存在差異，燃油稅在征收環(huán)節(jié)和稅金分配環(huán)節(jié)的不同.需要在選取我國(guó)燃油稅影響因素的過(guò)程中剔除不適合我國(guó)國(guó)情的因素，并加入適合我國(guó)的國(guó)情的相關(guān)因素.

表1 美國(guó)燃油稅定價(jià)的影響因素

由于我國(guó)的燃油稅征收的特殊背景，需要根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況和我國(guó)燃油稅征收原則給出適合我國(guó)燃油稅的定價(jià)因素.在保留部分國(guó)外定價(jià)中的印象因素之外，還加入了例如各省汽車保有量，私家車占所在省汽車保有量的比例和該生人均國(guó)民生產(chǎn)總值等因素，這與燃油稅政策的實(shí)行是為了減少私人交通量的出行相吻合，而人均國(guó)民生產(chǎn)總值的引入則是考慮到各省的經(jīng)濟(jì)水平的不同對(duì)燃油稅政策的實(shí)施所帶來(lái)的影響.此外，我國(guó)的進(jìn)口石油數(shù)量的增加和我國(guó)原油市場(chǎng)價(jià)格與國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格的逐步聯(lián)動(dòng)，使得我國(guó)在燃油稅定價(jià)過(guò)程中應(yīng)充分考慮國(guó)際市場(chǎng)原油價(jià)格的影響.綜上，給出我國(guó)的燃油稅價(jià)格制定的具體影響因素，見表2.

表2 我國(guó)燃油稅價(jià)格制定影響因素

3 AHP區(qū)間估計(jì)法原理

層次分析法（AHP）利用特征向量法（EM），即將比較矩陣（A）的右特征向量作為權(quán)重向量，并依據(jù)權(quán)重向量的分量值（指標(biāo)權(quán)重值）的大小確定評(píng)價(jià)指標(biāo)集，計(jì)算式要求比較矩陣必須具有一致性.

由于權(quán)重矩陣向量分量值的標(biāo)定時(shí)會(huì)出現(xiàn)一定的偏差和不確定性，使得所給出的比較矩陣不能滿足一致性的要求.其原因主要有：（1）T.L.Saaty認(rèn)為0～9 級(jí)的指標(biāo)足以判斷不同事物在同種屬性上的優(yōu)先等級(jí)，而導(dǎo)致評(píng)價(jià)者不能使用連續(xù)的標(biāo)度去衡量與自己主觀感覺相似的優(yōu)先級(jí)；（2）評(píng)估人員本身對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的了解不夠充分和透徹，使得權(quán)重矩陣與實(shí)際情況相差甚遠(yuǎn).因此，通過(guò)AHP權(quán)重向量區(qū)間估計(jì)理論，利用區(qū)間權(quán)重向量最大指標(biāo)權(quán)重區(qū)間寬度來(lái)對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行篩選［6］.

層次分析的區(qū)間方法具有以下突出的優(yōu)點(diǎn)：（1）能夠較好地排除由于評(píng)價(jià)矩陣不一致所導(dǎo)致的分析偏差；（2）能夠較好地克服評(píng)價(jià)人員由于個(gè)人偏好或者對(duì)問(wèn)題認(rèn)知不全所導(dǎo)致的權(quán)重偏誤；（3）有較好的實(shí)用性和操作性.

在使用AHP 方法時(shí)，需進(jìn)行兩兩比較并建立9 標(biāo)度互反判斷n 階矩陣An：其中各元素aij＞0，aii＝1，aij＝1／aji，i，j＝1，2，…，n，設(shè)λmax為判斷矩陣An的最大特征值，當(dāng)An完全一致時(shí)，λmax＝n，而當(dāng)An不完全一致時(shí)，λmax＞n.根據(jù)成對(duì)比較的含義，在理想的狀態(tài)下，aij×wj＝wi，對(duì)于任意i＝1，2，…，n 成立，即（ai1，ai2，…ain）×W＝nwi對(duì)于任意i＝1，2，…，n 成立.當(dāng)判斷矩陣不一致時(shí)，不妨令（ai1，ai2，…ain）×W ≤λmaxwi，對(duì)于任意i＝1，2，…，n成立，作為判斷矩陣An接受權(quán)重向量W ＝（w1，w2，…，wn）T的前提條件，即An≤λmaxW.

4 影響因素篩選實(shí)例

依照表2的9項(xiàng)指標(biāo)，結(jié)合燃油稅的定價(jià)原則和相關(guān)專家意見給出評(píng)估后的判斷矩陣，見表3.

表3 燃油稅定價(jià)因素的判斷矩陣

運(yùn)用層級(jí)分析法的區(qū)間估計(jì)方法，建立估計(jì)各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重區(qū)間范圍的線性規(guī)劃模型，利用AHP分析軟件Expert Choice和Excel軟件計(jì)算出層次分析法中的各指標(biāo)，包括各因素所對(duì)應(yīng)的EM 權(quán)重，一致性指標(biāo)CI，平均隨即一致性指標(biāo)CR 和判斷矩陣的最大特征值λmax，運(yùn)用MATLAB軟件得到各指標(biāo)權(quán)重的取值上下限，各項(xiàng)數(shù)值見表4.

表4 燃油稅影響因素EM 權(quán)重及區(qū)間估計(jì)

5 結(jié)束語(yǔ)

從燃油稅影響因素的區(qū)間估計(jì)的結(jié)果看，指標(biāo)可以得到較為準(zhǔn)確的排除，其排除的我國(guó)的燃油稅影響因素對(duì)我國(guó)燃油稅價(jià)格制定的影響也較小.

根據(jù)層次分析法的結(jié)果，對(duì)我國(guó)燃油稅定價(jià)影響因素進(jìn)行了篩選，將我國(guó)的燃油定價(jià)的因素確定為以下7個(gè)方面：對(duì)應(yīng)時(shí)期的原油價(jià)格、各省的道路總里程、各省的汽車保有量、各省擁有的高速公路和等級(jí)公路占該省道路總里程之比、各省的私家車占該省的汽車保有量之比、各省燃油消費(fèi)指數(shù)、各省的人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值.但由于缺乏可靠的并符合我國(guó)國(guó)情的燃油稅定價(jià)模型，故無(wú)法對(duì)各影響因素進(jìn)行實(shí)際數(shù)據(jù)的校核與檢驗(yàn)，且僅能給出各考慮的影響因素指標(biāo).而具體的我國(guó)燃油稅定價(jià)模型的進(jìn)一步給出會(huì)巨有更大的實(shí)際應(yīng)用意義.

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