葛方文

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,西安 710043)

格庫鐵路引入格爾木地區(qū)總圖方案研究

葛方文

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,西安 710043)

根據(jù)格爾木地區(qū)城市布局現(xiàn)狀,結合格爾木市城市規(guī)劃和鐵路線路走向,提出格爾木鐵路地區(qū)客貨分站設計,客內貨外,環(huán)型結構的總圖布局構想。針對格爾木地區(qū)客貨集中在格爾木站辦理,接發(fā)車作業(yè)干擾大,地區(qū)解編系統(tǒng)能力緊張等問題,結合格庫、敦格、格成鐵路引入格爾木地區(qū)方案,從運輸組織、接軌條件、城市規(guī)劃和工程投資等多方面進行論證,最終確定了格爾木鐵路地區(qū)維持格爾木客運站、新建格爾木南區(qū)段站的總圖布置方案,同時對地區(qū)的貨運系統(tǒng)也進行了統(tǒng)一規(guī)劃。

鐵路;地區(qū);總圖;區(qū)段站;客運;貨運

1 格爾木地區(qū)簡介及研究思路

格爾木市位于青海西部、柴達木盆地中南部,平均海拔2 780 m,是青藏高原繼西寧、拉薩之后的第三大城市,也是青海西部的區(qū)域中心城市和海西州重要的新型工業(yè)城市,同時是連接青、甘、新、藏四省區(qū)的交通樞紐。隨著格爾木至庫爾勒鐵路、格爾木至成都鐵路、敦煌至格爾木鐵路的引入,將引起格爾木鐵路地區(qū)客貨運格局發(fā)生變化,如何合理引入各條鐵路,并與既有、在建和擬建工程統(tǒng)籌考慮,與城市規(guī)劃緊密協(xié)調,使地區(qū)內客貨車流順暢,旅客出行便捷是本次研究的重點和難點。

2 格爾木地區(qū)既有鐵路概況

格爾木鐵路地區(qū)現(xiàn)僅有青藏鐵路縱穿全境,為“一”字型鐵路地區(qū),主要車站為格爾木、格爾木東站。

2.1 格爾木站

為一級二場客貨橫列式區(qū)段站,現(xiàn)有到發(fā)線12條(含正線),有效長880 m,其中客車到發(fā)線5條;調車線10條,有效長850 m。車站設基本站臺1座、中間站臺2座、地道1座;設有小能力駝峰1座,采用股道全頂調速系統(tǒng);設有機務折返段、車輛段、貨場等站段、并有專用線接軌[1]。

2.2 格爾木東站

地區(qū)內中間站,現(xiàn)有到發(fā)線5條(含正線),有效長880 m,設有基本站臺1座,小型貨場1處,牽出線1條,油庫專用線在車站站房對側格爾木端接軌。[2]

3 存在的主要問題

(1)地區(qū)客貨運設施集中在格爾木站,既有到發(fā)場能力緊張,客貨運及解編作業(yè)相互干擾大,影響車站通過能力及客運環(huán)境。

(2)格爾木站解編系統(tǒng)能力小,不能滿足敦格及格庫線引入后運量增長的需要。

4 地區(qū)在建、擬建項目概況

4.1 新建鐵路敦煌至格爾木線

敦格鐵路于青藏鐵路西格段的飲馬峽車站接軌,利用既有西格線引入格爾木地區(qū)[3]。敦格線納入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調整)》[4],目前已進入初步設計階段。

4.2 新建鐵路格爾木至成都線

規(guī)劃格成鐵路自格爾木車站東端咽喉引出,與國道109并肩走行,沿柴達木盆地南緣向東南方向行進,至成都樞紐接軌于青白江站。格成鐵路納入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調整)》,本次地區(qū)總圖規(guī)劃統(tǒng)一研究。

5 格爾木地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃研究

5.1 以往地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃研究概況

格爾木站曾經(jīng)為青藏線西格段的盡頭站,結合青藏線格爾木至拉薩鐵路的延伸以及格庫線引入格爾木地區(qū),2001年曾經(jīng)對格爾木鐵路地區(qū)進行總圖規(guī)劃研究,當時除青藏線外,僅研究了格庫線引入,沒有考慮格成線及敦格線引入,已不適應發(fā)展需求,需要重新對格爾木鐵路地區(qū)進行總圖規(guī)劃。

5.2 地區(qū)客貨運量預測

(1)貨運量:2011年格爾木地區(qū)貨物到發(fā)量498萬t,預測2025年地區(qū)總運量為4 778萬t,2035年為7 617萬t。主要有石油及化工產(chǎn)品、金屬礦石、化肥、集裝箱等大宗貨流。

(2)客運量:2011年格爾木地區(qū)旅客發(fā)送量81萬人,預測研究年度格爾木地區(qū)發(fā)送旅客人數(shù)分別為240萬人、330萬人,近、遠期旅客列車對數(shù)分別為17對/d、22對/d。其中通過客車分別為11對/d、14對/d。

5.3 運輸組織

5.3.1 車流特點及列車對數(shù)

地區(qū)主要車流方向為青藏線西格段、敦格線、格庫線的上行方向,青藏線格拉段、格成線下行方向。研究年度內各方向列車對數(shù)見表1。

表1 格爾木地區(qū)各方向列車對數(shù)對/d

5.3.2 與相鄰編組站的分工

格爾木站目前為青藏線上的區(qū)段站,主要辦理青藏線區(qū)段、摘掛列車的解編作業(yè)。研究年度敦格線、格庫線、格成線分別引入格爾木地區(qū),格爾木除擔當西格段蘭州西、西寧的直通、區(qū)段及摘掛列車以及格拉段那曲、拉薩的區(qū)段摘掛列車解編任務外,還將擔當敦格線魚卡、敦煌的區(qū)段、摘掛列車,格庫線庫爾勒的區(qū)段、摘掛列車以及格成線成都北的直通區(qū)段、摘掛列車的解編作業(yè)。[5]

5.3.3 地區(qū)作業(yè)量

地區(qū)解編輛數(shù)近、遠期分別為3 450輛/d、4902輛/d,其中無調比分別為51.84%、58.78%。

5.4 城市總體規(guī)劃

格爾木城市規(guī)劃區(qū)總面積2 400 km2,中心城區(qū)建設用地52.88 km2。2020年中心城區(qū)人口達37～40萬人。城市空間結構為一城三點,用地結構為三大組團,兩個中心。用地發(fā)展方向近期為西南、西北及東部青藏公路兩側,遠期主要在中心城區(qū)南部,遠景用地在機場搬遷的情況下,可考慮跨過格爾木市河向西發(fā)展。[6]

5.5 地區(qū)總圖規(guī)劃方案研究

隨著敦格、格庫及格成線的建成,地區(qū)內將銜接4條鐵路5個方向。

目前存在的主要問題是地區(qū)客貨集中在格爾木站辦理,接發(fā)車作業(yè)干擾大,地區(qū)解編系統(tǒng)能力緊張。本次研究的重點是分析地區(qū)客貨流向特點,理順客貨列車徑路,以達到點線能力協(xié)調、運輸徑路通暢的目的。根據(jù)地區(qū)客貨運站址方案,相應研究了不同的總圖方案。

5.5.1 方案簡述

(1)方案Ⅰ:維持格爾木為地區(qū)客運站方案

格爾木為地區(qū)唯一客運站,結合地形地貌及城市規(guī)劃,針對地區(qū)客貨流向特點,結合線路走向及城市規(guī)劃[7],以及格成鐵路和格庫線引入地區(qū)的不同的接軌方式和站址選擇,研究了以下3個解編系統(tǒng)設置方案。

方案Ⅰ-1:擴建格爾木解編系統(tǒng)方案

格庫線自城市西側引入,下穿青藏線格拉段后折向北中穿引入格爾木車站;格成鐵路自城市東側引入,上跨青藏線西格段下行貨線后引入格爾木站并與格庫線貫通,詳見圖1。

圖1 方案Ⅰ1:擴建格爾木解編系統(tǒng)方案

方案Ⅰ-2:解編系統(tǒng)遷至格爾木東方案

該方案針對方案Ⅰ-1客貨、編組集中于格爾木站,客貨列車交叉干擾嚴重,格爾木車站能力緊張等問題,提出將格爾木站解編系統(tǒng)遷移至格爾木東站。改建后格爾木站為地區(qū)客運站,保留部分貨物到發(fā)線辦理地方運量。格爾木東站由中間站改擴建為編組站,辦理地區(qū)內所有方向的貨車解編、中轉作業(yè)。格庫線自城市北側引入,在格爾木西設站,出站后跨越格爾木河折向南,貨線中穿引入格爾木東站,客線外包通過格爾木東站引入格爾木站;格成鐵路自城市東側引入,設工業(yè)園站后貨線向北疏解引入格爾木東站,上行線直接引入格爾木站。為了避免格庫線至西寧方向直通車在地區(qū)折角運輸,規(guī)劃格庫至西格聯(lián)絡線,在格爾木西站設直通場,辦理西寧方向直通車作業(yè)[8],詳見圖2。

方案Ⅰ-3:新建格爾木南編組站方案

在城市規(guī)劃區(qū)南緣外側新建格爾木南編組站。格庫線自城市西南側引入,在格爾木西設站后貨線下穿青藏線分上下行分別引入格爾木南站上下行到發(fā)場西端咽喉,客線與青藏線并肩引入格爾木站。青藏線貨車分上下行分別外包引入格爾木南站。設格爾木至格爾木南聯(lián)絡線,為機車、段修車輛、從貨場取送等地區(qū)小運轉列車走行使用。格成線貨線分上下行分別引入格爾木南站東端咽喉,設客車聯(lián)絡線引入格爾木站。格爾木站為地區(qū)內唯一客運站,辦理地區(qū)銜接方向的客車始發(fā)、通過作業(yè)[9]。新建格爾木南編組站,辦理地區(qū)內所有方向的貨車解編、中轉作業(yè)。地區(qū)內實現(xiàn)客貨分線、客內貨外,形成環(huán)型結構,詳見圖3。各方案優(yōu)缺點分析見表2。

圖2 方案Ⅰ2:解編系統(tǒng)遷至格爾木方案

圖3 方案Ⅰ3:新建格爾木南區(qū)段站方案

雖然方案Ⅰ-3較方案Ⅰ-1靜態(tài)投資增加,一次性投資較大,但地區(qū)內實現(xiàn)客貨分線,客貨列車徑路通暢,交叉干擾少;車站作業(yè)能力提高且具有發(fā)展余地,可滿足地區(qū)遠景運量增長的需要;符合城市發(fā)展要求及鐵路“客內貨外”的發(fā)展目標。系列方案Ⅰ推薦新建格爾木南編組站方案(方案Ⅰ-3)參與進一步比選。

(2)方案Ⅱ:改建格爾木東為地區(qū)客運站方案

改建格爾木東站為地區(qū)內唯一客運站,辦理地區(qū)銜接方向的客車始發(fā)、通過作業(yè);格爾木站客運系統(tǒng)搬出后,對既有解編系統(tǒng)改擴建。辦理地區(qū)內各方向貨車解編、中轉作業(yè)。該方案客貨作業(yè)分站辦理,格爾木站正線外包,客車直接通過,減少客貨列車交叉干擾;格爾木解編系統(tǒng)原址擴建同樣受玉樹地震災后重建應急工程的影響,拆遷較大。同時客運系統(tǒng)搬遷,廢棄工程較大,造成地方客運設施及相關配套工程重復建設,詳見圖4。

表2 方案Ⅰ優(yōu)缺點分析

圖4 方案Ⅱ:改建格爾木東為地區(qū)客運站方案

5.5.2 方案比選

(1)從運輸組織條件分析

方案Ⅰ-3在地區(qū)內徹底實現(xiàn)客貨分線,客貨列車徑路通暢,交叉干擾少[11]。運輸組織較優(yōu);方案Ⅱ雖客貨分站辦理,但客線外包通過格爾木站,貨線通過格爾木東站,均存在客貨列車交叉干擾,不利于運營組織。

(2)從接軌站條件和實施難易度分析

方案Ⅱ解編系統(tǒng)在原址擴建受玉樹地震災后重建應急工程的影響拆遷較大,可實施性差。同時格爾木東站現(xiàn)有專用線接軌,改建成客站后,將引起專用線的改建,工程復雜,牽涉面廣,實施困難;方案Ⅰ-3新建格爾木南站,可以根據(jù)需要,規(guī)劃專用線接軌和貨運站點的設置,對既有線影響較少,易于實施。

(3)從城市規(guī)劃和鐵路發(fā)展條件方面分析

方案Ⅰ-3搭建了理想的地區(qū)布局,符合城市發(fā)展要求及鐵路“客內貨外”的發(fā)展目標;而格爾木東站偏城市居民區(qū)一隅,不具備發(fā)展為城市客運中心的條件,不符合城市規(guī)劃。

(4)從工程投資上分析

方案Ⅱ客運系統(tǒng)搬遷,拆遷工程量大,重建地方客運配套設施,工程投資較多。方案Ⅰ-3可以根據(jù)運量增長情況,易于分步實施,廢棄工程較少。

綜上分析,格爾木地區(qū)總圖布置方案采用方案Ⅰ維持格爾木站為地區(qū)客運站,同時新建格爾木南編組站方案。

5.6 地區(qū)總圖研究結論

通過對地區(qū)各條引入線的研究,建議新建格爾木南編組站,格爾木地區(qū)鐵路規(guī)劃范圍北起青藏線西格段格爾木東站、南至格爾木站以南,東至格成線工業(yè)園站,西到格庫線格爾木西站。

總圖格局:隨著敦格、格成及格庫線的建成,地區(qū)內將銜接4條鐵路5個方向?？蛢蓉浲?環(huán)型結構。詳見圖3。

客運系統(tǒng):規(guī)劃年度格爾木站為地區(qū)的唯一客運站,辦理地區(qū)銜接方向的客車始發(fā)、通過作業(yè)。

解編系統(tǒng):規(guī)劃年度格爾木南站為本地區(qū)唯一編組站,辦理所有貨車道發(fā)和解編作業(yè),格爾木車站僅保留貨場及專用線的去送車作業(yè)。格爾木南站近期規(guī)模為一級三場,遠期預留二級四場[12]。

貨運系統(tǒng):規(guī)劃年度維持格爾木站綜合性貨場,規(guī)劃工業(yè)園站為主要貨運站,預留發(fā)展為貨運物流中心的條件,格爾木西為輔助貨運站。

6 結語

編組站建設周期長、投資高、改建難度大,在新建階段就需要對其站型認真研究,做出既要滿足編組站的近遠期的運量需求,又節(jié)省投資的方案。在規(guī)劃樞紐總圖時只有詳細分析樞紐(地區(qū))內的各種車流組成,從運輸組織、接軌條件、城市規(guī)劃和工程投資等多方面進行論證,對現(xiàn)場存在具體問題不斷進行研究和總結,更新設計理念與技術,豐富和完善設計方案,以適應鐵路和城市的國民經(jīng)濟發(fā)展需要。

[1] 葛方文.新建鐵路庫爾勒至格爾木線可行性研究·站場[Z].西安:中鐵第一勘察設計院集團有限公司,2011.

[2] 鐵道第一勘察設計院集團有限公司.新建鐵路敦煌至格爾木線預可行性研究總說明書[Z].西安:中鐵第一勘察設計院集團有限公司,2008.

[3] 張毅.敦格鐵路與青藏鐵路接軌線路方案研究[J].鐵道標準設計,2009(7):10-14.

[4] 鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院.中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃[Z].北京:鐵道部計劃發(fā)展司,2008.

[5] 中國城市規(guī)劃設計研究院.格爾木市城市總體規(guī)劃(2001～2020年)[Z].格爾木:格爾木市人民政府,2001.

[6] 鐵道第一勘察設計院集團有限公司.新建鐵路庫爾勒至格爾木線預可行性研究總說明書[Z].西安:中鐵第一勘察設計院集團有限公司,2010.

[7] 中華人民共和國國家標準.GB 50090—2006鐵路線路設計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社,2006.

[8] 馬桂貞.鐵路站場及樞紐[M].成都:西南交通通大學出版社,2003.

[9] 中華人民共和國國家標準.GB 50091—2006鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社,2006.

[10]鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊·站場及樞紐[M].北京:中國鐵道出版社,2004.

[11]吳家豪.鐵路樞紐設計優(yōu)化[M].北京:中國鐵道出版社,2011.

[12]吳家豪.編組站設計[M].北京:人民鐵道出版社,1976.

Research on General Layout Plan for Leading Golmud-Korla Railway into Golmud Region

GE Fang-wen
(China Railway First Survey and Design Institute Group Ltd.,Xi'an 710043,China)

Based on the actual situation of city layout of Golmud region,and combining the Golmud urban planning with the railway route alignment,the author puts forward the general layout conception in Golmud railway region in which the railway passenger station and freight station should be designed separately,and the passenger line should be arranged inside while the freight line should be arranged outside,forming a ring-shaped railway system.However,there were the problems that the passenger and freight operation were all concentrated at the Golmud Railway Station,and this might cause the serious interference between receiving-departure operations,while the capacity of uncoupling system in this region was weak and poor.Aiming at above problem,the author carries out an argumentation on transportation organization,track connection condition,urban planning,project investment and other aspects,in combination with the schemes about leading Golmud-Korla Railway,Dunhuan-Golmud Railway,and Dunhuan-Chengdu Railway into Golmud region.Finally,the general layout plan is determined in which the old Golmud railway passenger station should be kept,and a new Golmud south district station should be built.Meanwhile an integrated planning for freight transportation system in this region is also carried out in this paper.

railway;region;general layout;district station;passenger transportation;freight transportation

U291

A

1004-2954(2013)03-0001-04

2012-10-18;

2012-11-19

葛方文(1964—),女,高級工程師,1984年畢業(yè)于上海鐵道學院,工學學士,E-mail:gefangwen@sina.com。