金姬

在馬云宣布大物流計(jì)劃18天后，“鐵老大”也坐不住了。中國鐵路總公司從6月15日起正式實(shí)施貨運(yùn)改革，其中七大貨運(yùn)服務(wù)內(nèi)容之一就是高鐵快遞業(yè)務(wù)，即利用每天發(fā)出的第一趟高鐵確認(rèn)車（不載人）運(yùn)輸快遞包裹，進(jìn)行城際“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”等小件包裹快運(yùn)服務(wù)。

然而，國內(nèi)快遞市場競爭激烈，“鐵老大”想要從中“分一杯羹”并不容易。中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇指出：“高鐵不是為貨運(yùn)設(shè)計(jì)的，所以客貨兩運(yùn)對高鐵來說要實(shí)現(xiàn)平衡，還要看‘試水效果如何。此外，高鐵做快遞，一千公里以上的長途效率不如空運(yùn)，幾百公里的短途又不如汽車靈活。”

放低身段？

作為壟斷行業(yè)的“鐵老大”，中國鐵路總公司做快遞也是迫于無奈。

統(tǒng)計(jì)顯示，2012年全國鐵路完成貨運(yùn)發(fā)送量39.04億噸，同比下降0.7%；完成貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量29187.09億噸公里，同比下降0.9%。同時(shí)，今年前4個(gè)月，貨運(yùn)日均裝車數(shù)較上年減少3571輛車，同比下降2.1%；貨物周轉(zhuǎn)總量減少200.45億噸公里，同比下降2.0%。與此同時(shí)，今年前4個(gè)月，公路貨運(yùn)量同比增長10.5%，水路同比增長9.3%，民航同比增長4.8%，唯獨(dú)鐵路同比為-2.4%。鐵路運(yùn)輸量不足導(dǎo)致出現(xiàn)“等米下鍋”的尷尬，貨運(yùn)改革勢在必行。

而且，“鐵老大”的財(cái)政危機(jī)也日益顯現(xiàn)。公開資料顯示，2012年鐵路總收入上漲不到18%，但單位成本卻增長接近20%。中國鐵路總公司2013年一季度總資產(chǎn)為4.56萬億元，稅后利潤為-68.76億元，負(fù)債合計(jì)2.84萬億元，負(fù)債率為62.31%，比去年年底的負(fù)債率又提高了0.11個(gè)百分點(diǎn)。而鐵路系統(tǒng)貨運(yùn)收入比客運(yùn)收入多出近30%。相比客運(yùn)，貨運(yùn)板塊系鐵路系統(tǒng)的“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)”，盈利能力較強(qiáng)。通過貨運(yùn)快遞業(yè)務(wù)打響市場化改革的頭炮也在情理之中。

因此，中國鐵路總公司痛定思痛，決定依托鐵路全天候、大運(yùn)力、低運(yùn)價(jià)等優(yōu)勢，從整列大宗貨物運(yùn)輸?shù)礁哞F快遞包裹，全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競爭。企業(yè)也希望通過貨運(yùn)改革增加貨運(yùn)收入，從而為鐵路建設(shè)和運(yùn)營爭取更多現(xiàn)金流。

今年1-4月，全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量同比增長高達(dá)64.3%。這讓“鐵老大”看到了無限商機(jī)。鐵路系統(tǒng)早就存在自己的運(yùn)輸公司——中鐵快運(yùn)，但它2012年的收入在80億元左右，其中快遞業(yè)務(wù)為10億元左右，在整個(gè)快遞市場中的份額不過1%。

據(jù)悉，目前中國鐵路已在廣州、上海、南昌等地方路局，開展了“高鐵快遞”試點(diǎn)業(yè)務(wù)。

從理論上講，“高鐵快遞”的速度是一大賣點(diǎn)，比如滬寧之間高鐵僅2小時(shí)不到，而若是公路運(yùn)輸，則最少需要5小時(shí)。同時(shí)，與同樣具備速度優(yōu)勢的航空相比，高鐵的成本以及承載量又具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。航空業(yè)容易受到天氣影響導(dǎo)致航班延誤甚至取消，而高鐵運(yùn)輸所受的影響因素相對較少，準(zhǔn)點(diǎn)率比較高，能保證快遞時(shí)效性。

但鐵老大的收費(fèi)并不便宜，服務(wù)也不如普通快遞公司那么到位。如果從北京快遞衣服到上海，一件一公斤以內(nèi)的衣服最低消費(fèi)35元，包裝20元，四天到；“次晨達(dá)”是首重150元續(xù)重20元。而普通快遞公司的收費(fèi)便宜許多，而且兩三天就能到。此外，如果從廣州快遞小件物品，最低運(yùn)費(fèi)要39元，包裝箱也要10元一個(gè)。

用戶發(fā)現(xiàn)通過鐵路運(yùn)東西是越重越劃算，尤其是當(dāng)你不太計(jì)較時(shí)間的情況下——有個(gè)山西臨汾的人寄了輛自行車給65公里之外霍州的弟弟，運(yùn)費(fèi)只要五元七角——當(dāng)然這已經(jīng)不是什么快遞，但搬運(yùn)自行車的人工費(fèi)就不止于此吧。

各界觀望中

根據(jù)中國電子商務(wù)研究中心數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)80%的快遞是通過陸運(yùn)運(yùn)輸，15%是航空運(yùn)輸，依靠鐵路等其他形式的運(yùn)輸量不足總運(yùn)輸量的5%。而隨著“鐵老大”試水高鐵快遞，立刻吸引了多家民營快遞企業(yè)的關(guān)注。

“我們肯定是要積極介入的?！眻A通速遞有限公司新聞信息部高級(jí)經(jīng)理周曄直言，高鐵作為物流市場的新生力量，公司關(guān)注它已經(jīng)不是一天兩天。由于高鐵運(yùn)輸具有成本低、全天候、覆蓋范圍廣的優(yōu)勢，完全可以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)對點(diǎn)”的便捷運(yùn)輸。通過整合這一資源，可以與現(xiàn)有的航空、陸運(yùn)物流形成優(yōu)勢互補(bǔ)。

事實(shí)上，民營快遞很早就看中了鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。去年3月，順豐、EMS、聯(lián)邦快遞、力進(jìn)物流等企業(yè)與廣鐵集團(tuán)達(dá)成合作，在武廣高鐵廣州南至長沙南之間嘗試運(yùn)行高鐵快遞，從結(jié)果看，成本低于航空方式。據(jù)廣州鐵路局披露，去年從廣州到長沙，汽車方式成本約為0.3-0.4元/公斤，航空方式成本約為2元/公斤，高鐵成本為1.5元/公斤，成本較航空低25%。

順豐公司表示，不同的交通方式，對物流公司而言都有其最優(yōu)半徑。航空對于1000公里以上的長途快件最為合適，鐵路在500-1000公里這個(gè)距離具有競爭力，而500公里以下公路汽運(yùn)可能是最好的選擇。

據(jù)中國快遞協(xié)會(huì)副會(huì)長兼秘書長達(dá)瓦介紹，雖然目前我國鐵總尚未做到“點(diǎn)對點(diǎn)”、“門到門”、“廠庫到廠庫”的運(yùn)輸，但在國外有些公司是可以實(shí)現(xiàn)的。國外一些公司會(huì)在不同地點(diǎn)的廠庫之間，設(shè)立鐵路專線，將廠庫的門口直接連接至干線鐵路。比如，瑞士一些快遞公司，就會(huì)在兩個(gè)快遞分撥中心之間搭建這樣的運(yùn)送專線。

達(dá)瓦認(rèn)為，鐵路的優(yōu)勢在于干線、長途、穩(wěn)定、受自然條件影響小。通過將專線、支線連入干線，形成“支線-干線-支線”的運(yùn)輸模式，就可以利用干線鐵路的強(qiáng)大運(yùn)送能力，實(shí)現(xiàn)快遞物流的低成本、穩(wěn)定、長途的大型運(yùn)送。

國際快遞巨頭也把鐵路作為一大選擇。今年5月8日，DHL開通了蓉歐快鐵，每周五從成都出發(fā)，穿越中國西部經(jīng)由哈薩克斯坦后，通過DHL位于波蘭馬拉舍維奇的國際樞紐，最終抵達(dá)歐洲大陸。在DHL看來，鐵路不僅安全可靠、價(jià)格具有競爭力，還能比航空減少九成的二氧化碳排放。另一方面，相比成本更低的海運(yùn)而言，鐵路可以相對減少10至21天的運(yùn)輸時(shí)間。

成本大戰(zhàn)

業(yè)內(nèi)不少人認(rèn)為鐵路做大快遞還面臨不少掣肘的問題，短期內(nèi)對快遞業(yè)格局難有大的影響，但在郵政普遍服務(wù)基金可能征收的前提下，國際快遞巨頭又緊緊盯住中國市場這塊大肥肉，控制成本是許多民營快遞企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

交通運(yùn)輸部總規(guī)劃師戴東昌公開表示，從長遠(yuǎn)來看，我國收費(fèi)公路占整個(gè)里程的比例大概是3%。但想要確保交貨時(shí)間，走收費(fèi)高速就成了快遞公司陸運(yùn)過程中的唯一選擇。據(jù)悉，發(fā)達(dá)國家的物流成本比中國低廉將近一半，如德國物流成本只占GDP的7%-9%，美國約為8%左右，而中國物流業(yè)的成本約占GDP的18%還多，這與中國目前存儲(chǔ)、運(yùn)輸方式的不合理，以及行政管理等隱性成本高漲息息相關(guān)。

在成本高企的大背景下，我國快遞業(yè)的收費(fèi)卻普遍偏低。為此，各大快遞公司紛紛想出“節(jié)流”的招數(shù)。例如為了提高快遞“最后100米”的送達(dá)率，降低快遞公司丟單、重復(fù)派送等情況，順豐速運(yùn)就在便利店、超市進(jìn)行了自提點(diǎn)布局；申通快遞投資3000萬元，在中國許多城市的社區(qū)和學(xué)校等地建立3萬個(gè)快件儲(chǔ)藏貨柜；韻達(dá)快遞則在校園、社區(qū)等地試水自助快遞機(jī)。

與此同時(shí)，“洋快遞”也開始染指國內(nèi)快遞市場。UPS已獲批在19個(gè)城市開展電商配送等國內(nèi)快遞資格，首重價(jià)格與順豐速運(yùn)持平，但續(xù)重價(jià)格略低，在高端快遞市場頗具競爭力。而且，像UPS這樣的“百年老店”早已實(shí)現(xiàn)自動(dòng)分揀，而國內(nèi)擁有這套設(shè)備的快遞公司鮮有，多數(shù)分揀還是靠人工。一旦中國消費(fèi)者開始更多關(guān)注快遞服務(wù)而對價(jià)格不再那么敏感時(shí)，中國快遞企業(yè)也許要像“鐵老大”那樣自求出路了。