王 磊

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司濟南設(shè)計院，山東濟南 250022)

1 概述

1.1 發(fā)展鐵路物流是鐵路貨運轉(zhuǎn)型升級的必由之路

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，國民經(jīng)濟的大動脈，交通運輸體系的骨干[1]。物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟的重要組成部分，在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。

鐵路物流是依托鐵路運輸開展的物流活動，是轉(zhuǎn)變鐵路貨物運輸發(fā)展方式，推進多元化經(jīng)營的重點領(lǐng)域，是現(xiàn)代物流業(yè)的重要組成部分和骨干支撐。改革傳統(tǒng)鐵路貨運組織方式和經(jīng)營機制，實現(xiàn)由鐵路貨運向鐵路物流的升級轉(zhuǎn)型，是轉(zhuǎn)變鐵路貨運發(fā)展方式的重要的戰(zhàn)略舉措，是我國經(jīng)濟社會發(fā)展的客觀要求，是實現(xiàn)鐵路貨運多元化經(jīng)營和提高鐵路社會效益和經(jīng)濟效益的必由之路。

1.2 鐵路物流的優(yōu)勢及不足

與其他運輸方式中，鐵路物流存在以下比較優(yōu)勢：

①網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢

鐵路物流系統(tǒng)目前擁有覆蓋全國的營運網(wǎng)絡(luò)，截止2011年底，鐵路營業(yè)里程已達9.9萬km，全路18個鐵路局共有3 190余個貨運營業(yè)站、2 000多座倉庫，儲運設(shè)施遍布全國，且擁有數(shù)量眾多的裝卸機械、機車、車輛、集裝箱等貨運設(shè)備，具有強大的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢。

②運輸能力優(yōu)勢

隨著我國鐵路發(fā)展規(guī)劃的逐步實施，鐵路網(wǎng)絡(luò)日益完善，電化率、復線率逐步提升，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，鐵路運輸?shù)钠款i制約狀況將基本消除，鐵路貨運能力將不斷釋放，為鐵路物流提供了強大的基礎(chǔ)保障。

③貨源優(yōu)勢

作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路物流擁有長期、穩(wěn)定、可靠的貨源保障，特別是在煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥等大宗貨物運輸方面，鐵路貨運占有相當高的比例，為鐵路物流的開展提供了基礎(chǔ)貨源保障。

④鐵路運輸方式本身的優(yōu)勢

鐵路運輸本身具有大運力、低成本、環(huán)保節(jié)能、運輸連續(xù)性強、受自然天氣因素影響小、安全性高等優(yōu)勢，尤其適合穩(wěn)定物流的跨區(qū)域、中長途運輸。我國屬于大陸性國家，幅員遼闊，資源分布和工業(yè)分布在空間上存在較大差異，經(jīng)濟發(fā)展過程存在著地理上的顯著不均衡性，運輸方向、品類較為穩(wěn)定，為鐵路物流提供了廣闊的發(fā)展機遇。

鐵路物流目前也存在以下不足：

①物流產(chǎn)業(yè)鏈不完整

我國鐵路物流目前主要進行“站到站”的裝卸、運輸、短期儲存、搬運業(yè)務(wù)，較少涉及儲運包裝、銷售包裝、流通加工、城市配送、信息處理、金融物流、保稅物流等領(lǐng)域。物流產(chǎn)業(yè)鏈不完整，鐵路物流的優(yōu)勢未充分發(fā)揮。

②物流聯(lián)運渠道不暢

鐵路貨運車輛必須在專用軌道上行駛，鐵路運輸在貨物通達性方面有其本身的劣勢，除部分設(shè)有鐵路專用線的客戶外，實現(xiàn)門到門運輸必須利用公路聯(lián)運方式才能到達客戶。目前，由于物流市場條塊分割、封鎖，設(shè)施欠缺，運輸手續(xù)復雜，限制了多式聯(lián)運物流業(yè)務(wù)的開展。

③物流基礎(chǔ)設(shè)施落后

目前，鐵路貨運基礎(chǔ)設(shè)施存在布局散、數(shù)量多、規(guī)模小、能力不足、功能單一等問題。既有的貨運設(shè)施大多位于主城區(qū)，多數(shù)設(shè)備設(shè)施陳舊落后，場地狹小，汽車進出城受交通管制限制，未針對鐵路物流進行功能規(guī)劃，缺乏向外擴展空間，不具備開展現(xiàn)代物流的基本條件。

1.3 發(fā)展鐵路物流園是目前鐵路物流建設(shè)的主要工作

根據(jù)國家和鐵路規(guī)劃，因地制宜統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)一批布局集中、用地節(jié)約、產(chǎn)業(yè)集聚、功能集成、經(jīng)營集約的鐵路物流園區(qū)，將極大完善優(yōu)化我國的物流業(yè)服務(wù)體系，形成長途運輸由鐵路承擔，短途運輸及城市配送由公路承擔，鐵路、水路、公路多式聯(lián)運順暢開展的物流體系。

1.4 物流園規(guī)劃要點

物流園區(qū)規(guī)劃有別于國家和區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃，又不同于工業(yè)與產(chǎn)業(yè)園的規(guī)劃。物流園區(qū)規(guī)劃偏重于在較大規(guī)模的地域范圍內(nèi)，土地布局與功能布局結(jié)合的科學性，偏重于園區(qū)建設(shè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件規(guī)劃，更突出物流產(chǎn)業(yè)特點以及與相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)等因素規(guī)劃。

物流園區(qū)規(guī)劃的目的是通過合理配置物流園區(qū)，促進配送中心發(fā)展，實現(xiàn)物流企業(yè)間的聯(lián)合與協(xié)作，加快傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)變，帶動城市經(jīng)濟發(fā)展；其次考慮減輕交通壓力，減小配送中心對周圍環(huán)境的影響，促進城市功能完善、調(diào)整。

2 鐵路物流園市場分析及功能定位

2.1 市場分析

鐵路物流園建成后，因其獨特的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和運力優(yōu)勢，將成為物流市場的骨干。市場分析是鐵路物流園規(guī)劃的第一步工作，主要包括物流需求分析、市場競爭分析及物流實踐分析。通過定量與定性相結(jié)合的市場分析，掌握園區(qū)周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展狀況、市場需求、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及服務(wù)競爭、中長期發(fā)展規(guī)劃等情況。預測區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展所需要的現(xiàn)實和潛在的運輸、倉儲、配送、流通加工等物流需求量，結(jié)合國家和行業(yè)要求及其他類似園區(qū)的規(guī)劃能力，綜合確定物流園區(qū)近期和長遠的建設(shè)規(guī)模。

2.2 功能定位

根據(jù)園區(qū)在國家及區(qū)域物流市場中的意義和作用，綜合確定物流園區(qū)的功能定位。根據(jù)服務(wù)規(guī)模和流通經(jīng)濟運行特點，物流園區(qū)可分為國際貨運樞紐型、全國樞紐型、區(qū)域轉(zhuǎn)運型、城市配送型。按所服務(wù)的對象不同，物流園區(qū)又可分為樞紐貨運服務(wù)型、制造業(yè)生產(chǎn)服務(wù)型、商貿(mào)流通服務(wù)型和綜合物流服務(wù)型。

3 鐵路物流園規(guī)劃選址

物流園規(guī)劃選址應以國家、地方和鐵路相關(guān)發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)，與地方經(jīng)濟發(fā)展相匹配，與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，充分考慮市場需求和多式聯(lián)運需要，與產(chǎn)業(yè)布局相一致。在選址時，區(qū)域轉(zhuǎn)運型物流園應靠近鐵路、港口和國家公路干線，方便多式聯(lián)運業(yè)務(wù)開展，提高運輸效率。生產(chǎn)服務(wù)型應靠近工業(yè)園區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和主要的服務(wù)企業(yè)。城市配送型應與國道、城市主干道等緊密銜接。

同時，爭取將鐵路物流園選址納入地方物流發(fā)展規(guī)劃。對于大型物流園區(qū)，應設(shè)置在遠離城市生活區(qū)域的地方，減小對城市交通的影響，保護和改善城市生態(tài)環(huán)境。

鐵路物流園應具有良好的地形、地質(zhì)、水文和氣象條件，并應符合國家土地使用、環(huán)保等方面的法律法規(guī)。

鐵路物流園選址應符合鐵路樞紐或地區(qū)總圖規(guī)劃，與貨運場站布局相匹配，與接入鐵路線路運能相適應。選址應靠近鐵路技術(shù)作業(yè)站，進出車流順暢，充分利用既有鐵路貨運場站資源。

鐵路物流園選址應靠近主要的公路干線或城市環(huán)路，開展鐵水聯(lián)運的物流園應緊貼碼頭后方，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運無縫銜接。

4 園區(qū)布置規(guī)劃

4.1 物流功能區(qū)劃分

鐵路物流園應根據(jù)辦理貨物的品類和屬性、物流服務(wù)功能及范圍進行功能區(qū)劃分，并預留一定的發(fā)展空間。各功能區(qū)可分為聯(lián)運物流區(qū)、散堆裝物流區(qū)、大宗物流區(qū)、快遞快配物流區(qū)、冷鏈物流區(qū)、保稅物流區(qū)、小汽車物流區(qū)、危險品物流區(qū)等，也可根據(jù)需要設(shè)置共用作業(yè)區(qū)、集裝箱聯(lián)運區(qū)。

另外園區(qū)可設(shè)置管理調(diào)度中心、展示交易中心、機械維修中心、物業(yè)服務(wù)中心、生活服務(wù)中心等設(shè)施。

4.2 各物流功能區(qū)規(guī)劃原則

各物流功能區(qū)應規(guī)劃為相對獨立的區(qū)塊，減少相互間交通流線的交叉干擾。

根據(jù)各物流功能區(qū)規(guī)劃運量，確定區(qū)塊面積，布置區(qū)塊內(nèi)管理、運輸、倉儲、流通加工、配送等設(shè)施。

聯(lián)運物流區(qū)應設(shè)在便于開展聯(lián)運作業(yè)的地點，鐵水聯(lián)運時應靠近碼頭前沿，鐵路裝卸線應延伸至聯(lián)運物流區(qū)。鐵路公路聯(lián)運時，應靠近鐵路站場，同時應有便捷的公路通道連接至干線公路，減少聯(lián)運物流與物流園區(qū)其他功能區(qū)之間的交叉干擾。

考慮環(huán)境保護因素，散堆裝物流區(qū)應設(shè)置在物流園主導風向的下風向一側(cè)，采用封閉倉儲方式，并設(shè)置防風抑塵網(wǎng)、灑水栓、抑塵站等控制揚塵措施，同時遠離村莊和城市生活區(qū)。

辦理鋼材、機械、糧食、化肥、建材等的大宗物流區(qū)應設(shè)置在園區(qū)靠近工業(yè)區(qū)和生產(chǎn)制造業(yè)的一側(cè)，地形開闊，便于運輸?shù)牡攸c。

為方便開展物流作業(yè)，進行城市配送作業(yè)的快遞快配物流區(qū)、冷鏈物流區(qū)、小汽車物流區(qū)應設(shè)置在靠近城市生活區(qū)一側(cè)，并與城市主干道連通順暢。

保稅物流區(qū)應按照《海關(guān)對保稅物流中心的暫行管理辦法》等規(guī)定，獨立設(shè)置、封閉式監(jiān)管，達到要求的規(guī)模及標準。

危險品物流區(qū)應設(shè)在相對僻靜的區(qū)塊，與鐵路、其他物流區(qū)、主干道之間符合安全距離的要求。

管理調(diào)度中心、展示交易中心、生活服務(wù)中心應設(shè)置在物流園入口附近，機械維修中心、物業(yè)服務(wù)中心應設(shè)置在園區(qū)一角，利用零星地塊設(shè)置。

園區(qū)道路應與干線公路、城市主干道等連通，便于開展配送作業(yè)。園區(qū)內(nèi)道路應布置成環(huán)狀，主要出入口不應少于兩個。

5 園區(qū)鐵路規(guī)劃

5.1 規(guī)劃原則

園區(qū)鐵路作業(yè)能力應滿足要求，設(shè)置相應的到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物裝卸線等設(shè)備，根據(jù)作業(yè)車輛數(shù)，配備調(diào)車機車，設(shè)置車輛裝卸檢修所，設(shè)置機待線、臨修線等設(shè)備。

適合開展整列運輸?shù)穆?lián)運物流區(qū)、大宗物流區(qū)、集裝箱物流區(qū)、散堆裝物流區(qū)應設(shè)置貫通式裝卸線，鐵路裝卸有效長、貨位布置等應滿足整列運輸要求。

其他物流區(qū)鐵路可根據(jù)運量、園區(qū)布置確定裝卸線數(shù)量及長度，裝卸線可設(shè)置為盡頭式。

5.2 園區(qū)鐵路布局方案

結(jié)合園區(qū)物流功能區(qū)設(shè)置，園區(qū)鐵路有三類布局方案：融合式、分離式、綜合式。

融合式鐵路布局方案指將鐵路裝卸線均引入各物流功能區(qū)，鐵路運輸，裝卸等作業(yè)與倉儲、流通加工等功能緊密融合，可最大限度減少鐵路與物流區(qū)之間的搬運作業(yè)。方案布置示意見圖1。

圖1 融合式布局

分離式鐵路布局方案指鐵路裝卸區(qū)與物流功能區(qū)獨立分開設(shè)置，鐵路運輸，裝卸等作業(yè)與倉儲、流通加工等功能在空間上分離，設(shè)置環(huán)形通道進行鐵路與物流區(qū)之間的搬運作業(yè)，該方案布置示意見圖2。

圖2 分離式鐵路布局方案

綜合式鐵路布局方案指部分物流區(qū)鐵路采用融合式布局，將鐵路引入物流功能區(qū)；部分物流區(qū)采用分離式布局，鐵路作業(yè)場與物流區(qū)分別設(shè)置，該方案布置示意見圖3。

三種鐵路布局方案比較見表1。

在進行具體規(guī)劃工作時，可結(jié)合不同項目的建設(shè)管理模式、功能區(qū)組成、規(guī)劃運量等條件，比選不同的鐵路布置方案。

6 鐵路物流園建設(shè)及運營管理

6.1 建設(shè)用地

應積極爭取地方政府支持，列入地方政府土地規(guī)劃。鐵路物流園具有社會公益性，屬運輸基礎(chǔ)設(shè)施，應爭取采用劃撥或協(xié)議出讓的方式取得園區(qū)土地使用權(quán)，減輕園區(qū)經(jīng)營壓力。

圖3 綜合式鐵路布局方案

方案融合式分離式綜合式鐵路運輸作業(yè)裝卸作業(yè)點分散,鐵路調(diào)車作業(yè)量較大裝卸作業(yè)點集中,鐵路調(diào)車工作量較小介于融合式和分離式之間園區(qū)短途搬運作業(yè)短途搬運作業(yè)少,各物流區(qū)搬運作業(yè)互不影響短途搬運作業(yè)頻繁,各物流區(qū)搬運作業(yè)交叉影響較大介于融合式和分離式之間園區(qū)道路交通組織流暢,鐵路與道路交叉道口安全可控鐵路與道路交叉道口安全管理難度大視園區(qū)物流量確定,介于融合式與分離式之間建設(shè)管理產(chǎn)權(quán)不明晰,協(xié)調(diào)工作較多產(chǎn)權(quán)劃分明晰,協(xié)調(diào)工作較小視園區(qū)規(guī)模確定運營管理鐵路與物流區(qū)協(xié)調(diào)工作量較大鐵路與物流區(qū)協(xié)調(diào)工作量較小介于融合式和分離式之間

6.2 園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施

主要包括鐵路、道路、水電通信、信息系統(tǒng)建設(shè)等，可根據(jù)“鐵路主導、多元化投資、市場化運作”的原則進行開發(fā)建設(shè)，可成立股份公司進行開發(fā)，也可由鐵路部門主導建設(shè)，并負責后期的運營管理和服務(wù)。

6.3 物流經(jīng)營設(shè)施

主要包括進駐企業(yè)開展物流作業(yè)需要的倉庫、堆場、流通加工車間、裝卸機械等，這部分設(shè)施可以由股份公司建設(shè)后出租，也可由入駐企業(yè)自行建設(shè)。

6.4 外部配套設(shè)施

主要包括為方便車輛進出而修建的公路連接線、橋梁、通向物流園區(qū)的水電通信設(shè)施等，該部分設(shè)施建設(shè)及運營管理應由地方政府負責，在物流園選址建設(shè)時應簽訂相關(guān)協(xié)議。

7 結(jié)束語

物流園建設(shè)可以促進各種物流功能和要素的集成，實現(xiàn)物流企業(yè)的集聚和物流業(yè)務(wù)的集約化經(jīng)營，提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平。鐵路物流園的建設(shè)可加快傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變，是實現(xiàn)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要切入點。物流園規(guī)劃是鐵路物流園建設(shè)的基礎(chǔ)性工作，應在符合地方各項規(guī)劃的同時，結(jié)合鐵路自身的特點，綜合制定。

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