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        100%低地板現(xiàn)代有軌電車混合動力系統(tǒng)研究

        2013-05-11 10:50:32孫樹鑫劉曉亮
        中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2013年10期
        關(guān)鍵詞:實驗

        孫樹鑫 劉 斌 劉曉亮 張 杰

        (1.唐山軌道客車有限責(zé)任公司產(chǎn)品研發(fā)中心,河北 唐山 063000;2.唐山軌道客車有限責(zé)任公司產(chǎn)品技術(shù)研究中心,河北 唐山 063035)

        1 概述

        在我國,帶有超級電容的混合動力系統(tǒng)應(yīng)用較少,目前還處在起步階段,近年來在公共交通特別是城市有軌電車中逐漸被應(yīng)用,但要使其高效、充分發(fā)揮效能,仍需要長期的實驗摸索和研究,首先我們要加深對混合動力系統(tǒng)了解,通過實驗有效控制其充放電參數(shù),進(jìn)而改變其性能,最終達(dá)到雙向電源(即斬波器)與蓄電池及超級電容的最優(yōu)匹配。

        2 混合動力系統(tǒng)組成及工作原理

        現(xiàn)代城市有軌電車混合動力系統(tǒng)主要由雙向DC/DC變換器,超級電容和蓄電池組成。

        混合動力系統(tǒng)為雙向DC/DC電源系統(tǒng),當(dāng)車輛正常運(yùn)行時,雙向斬波器將DC750V網(wǎng)壓轉(zhuǎn)換成兩路DC480V分別給蓄電池、超級電容充電,當(dāng)通過無電區(qū)時,系統(tǒng)可以將超級電容、蓄電池的電壓轉(zhuǎn)換成DC750V的電壓回饋車輛牽引及輔助供電系統(tǒng)。由超級電容與蓄電池組成的混合動力系統(tǒng),使蓄電池比能量大和超級電容器比功率大的特點相結(jié)合,無疑大大提高了電力儲能裝置的性能。超級電容與蓄電池并聯(lián)使用,可以增強(qiáng)混合電源的負(fù)載適應(yīng)能力,特別是對于大功率脈動負(fù)載,超級電容與蓄電池并聯(lián)混合使用,能夠降低蓄電池的內(nèi)部損耗、延長其放電時間、增加使用壽命,超級電容的存在還可以縮小電源的體積、改善可靠性和經(jīng)濟(jì)性。

        2.1 DC/DC雙向變換器

        DC/DC雙向變換器有兩種工作模式,即正向工作模式和反向工作模式,當(dāng)電能正向傳輸時,變換器將DC750V的網(wǎng)壓降到DC480V,為混合動力系統(tǒng)蓄電池及超級電容充電;當(dāng)能量反向傳輸時,變換器將混合動力系統(tǒng)DC480V的升到DC750V,將電能回饋給車輛牽引及輔助系統(tǒng),保證車輛正常運(yùn)行。

        2.2 蓄電池

        混合動力系統(tǒng)用蓄電池選用鋰電池,鋰電池具有較高的能量密度,耐充放電,自放電率低、無記憶效應(yīng)、高低溫適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點,同時鋰電池又具備高功率承受能力,便于車輛平時的高強(qiáng)度的啟動加速。

        2.3 超級電容

        盡管混合動力系統(tǒng)采用了鋰離子電池組作為車輛通過無電區(qū)域的動力電源,但是有軌電車牽引系統(tǒng)對儲能系統(tǒng)的能量密度和功率密度要求較高,如果單獨采用蓄電池組不能滿足車輛在這兩方面的要求。

        同時,在車輛啟動、加速時,電池要經(jīng)常遭受大放電電流的沖擊,電池壽命將因此急劇衰減,如果頻繁更換蓄電池,這對成本控制也是一個極大的考驗。

        另外,蓄電池所需充電時間較長,車輛在制動時產(chǎn)生能量不能及時有效的回收,也是單一使用蓄電池組所存在的重大缺點。

        超級電容與鋰離子蓄電池聯(lián)用作為車輛的動力系統(tǒng),在車輛正常行駛過程中,超級電容提供車輛需要的峰值功率。與此同時,通過DC/DC變換器控制系統(tǒng),可以實現(xiàn)制動能回收。

        另外,超級電容還通過控制系統(tǒng)從蓄電池系統(tǒng)快速充電,并為車輛下一次對峰值功率要求做好準(zhǔn)備。因此,可以看出,在混合動力系統(tǒng)中,超級電容的存在減少了蓄電池的功率負(fù)荷,避免了大電流沖擊蓄電池,延長了蓄電池壽命。

        3 充放電實驗

        圖1 蓄電池組充放電實驗曲線

        蓄電池:采用DC750V電源箱為混合動力系統(tǒng)供電,保持蓄電池充電電流80A,如上圖1實驗曲線所示,經(jīng)過32min蓄電池箱充電完成,此時蓄電池組電壓接近510V;此時送入牽引信號,負(fù)載采用水阻,啟動混合動力電源箱蓄電池DC/DC,調(diào)節(jié)V1端的電壓為DC750V,將蓄電池端的電流加到120A持續(xù)運(yùn)行,蓄電池組能夠持續(xù)放電22mim以上。

        超級電容:采用相同電源箱對超級電容進(jìn)行充電,充電電流300A,經(jīng)過34s,如上圖2實驗曲線所示,超級電容達(dá)到額定電壓450V;送入牽引信號,采用水阻,保持V1端的電壓為DC750V,將超級電容端的電流加到700A持續(xù)運(yùn)行,超級電容持續(xù)放電25秒以上。

        圖2 超級電容充放電實驗曲線

        由以上兩個充放電曲線可以看出,蓄電池充電完成瞬間比超級電容充電完成瞬間電壓壓升大很多,主要原因在于蓄電池等效電阻較超級電容大很多,減小等效電阻阻值,有利于提高端電壓的工作效率。

        結(jié)語

        經(jīng)過系統(tǒng)充放電試驗,證明現(xiàn)代城市有軌電車所采用的混合動力系統(tǒng),蓄電池組儲存能量基本能夠保證車輛順利經(jīng)過指定長度無電區(qū);系統(tǒng)超級電容對于車輛制動能量的吸收及時可靠,保證了車輛啟動瞬間能夠提供足夠的大功率電能;系統(tǒng)能夠滿足現(xiàn)代城市有軌電車的性能要求。

        [1]GAO L,DOUGAL R A,LIU S.Power enhancement of an actively controlled battery/ultracapacitor hybrid[J].IEEE Trans on Power Electronics,2005,20(1):236-243.

        [2]李韶杰.超級電容器蓄電池混合電源性能研究[J].電源技術(shù),2010.

        [3]劉志祥,董國君,張密林.雙電層電容的制備及性能 [J].電源技術(shù),2001,25(6):413-415.

        [4]高金萍,黃聲華,龐珽,等.新型雙向DC/DC變換器[J].電力電子技術(shù),2008.

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