■ 鄧小珍 劉志虹 董曉鵬

1 我國(guó)交通現(xiàn)狀

目前，我國(guó)發(fā)達(dá)城市的道路交通工具主要有公路交通和軌道交通。在一些中等城市，汽車(chē)是主要的交通工具，包含公共汽車(chē)、出租車(chē)和私家車(chē)；軌道交通包含地鐵、輕軌和有軌電車(chē)等。

1.1 公路交通的主要特點(diǎn)

公路交通普遍存在運(yùn)量小、尾氣污染、不安全、不準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)輸效率低下、容易造成交通擁堵，從而間接地?fù)p害其他社會(huì)成員公平享受道路交通的權(quán)利等特點(diǎn)。

1.2 軌道交通的主要特點(diǎn)

軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全性高及環(huán)保等特點(diǎn)，對(duì)解決交通擁堵起著重要的作用。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的北京、上海、深圳等城市，軌道交通已成為主要的運(yùn)輸方式，稱(chēng)為“城市交通的主動(dòng)脈”。但是軌道交通項(xiàng)目成本造價(jià)高，各類(lèi)型的建造成本差距大，運(yùn)營(yíng)成本也不相同，因此，選擇一種成本相對(duì)較低的軌道交通方式將成為各個(gè)城市必須考慮的問(wèn)題。

2 成本構(gòu)成及定義

成本包含內(nèi)部成本、外部成本和出行成本。內(nèi)部成本即各種運(yùn)輸方式本身構(gòu)建成本；外部成本是交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)和消費(fèi)活動(dòng)給其他個(gè)體或群體帶來(lái)的負(fù)面影響，即運(yùn)輸方式運(yùn)營(yíng)所帶來(lái)的社會(huì)成本，如環(huán)境污染、交通事故等，對(duì)人類(lèi)生命和健康所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失；出行成本即城市居民出行所支付的各項(xiàng)費(fèi)用。

3 地鐵、輕軌與有軌電車(chē)的成本對(duì)比

3.1 地鐵

地鐵稱(chēng)為大容量城市客運(yùn)，每小時(shí)運(yùn)量3萬(wàn)~6萬(wàn)人，以地下為主、高架為輔的全封閉線路，時(shí)速較高，平均速度40 km/h左右，運(yùn)營(yíng)效率高，滿足大城市的快速發(fā)展需要。

從世界各國(guó)的地鐵情況（見(jiàn)表1）和我國(guó)地鐵發(fā)展情況可以看出，地鐵的發(fā)展需要城市經(jīng)濟(jì)作為支撐，只有在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家和城市才能成功建設(shè)地鐵。因?yàn)榈罔F造價(jià)非常高，每公里達(dá)到5億~7億元，高造價(jià)便需要大的客流量。因此，地鐵修建審批對(duì)人口規(guī)模和客流量有嚴(yán)格的規(guī)定，兩者達(dá)不到一定的條件，地鐵建設(shè)申請(qǐng)將不可能獲得批準(zhǔn)。如在我國(guó)一線城市和二線大城市的市郊，人口相對(duì)市中心稀少，客流量小，地鐵的高造價(jià)就難以得到彌補(bǔ)。

表1 世界主要大城市地鐵概況

3.2 輕軌

輕軌雖然也為全封閉線路，但是以地面和高架為主，造價(jià)相對(duì)地鐵低，為每公里3億~5億元，運(yùn)量中等，在一些客流量較大、交通擁堵，但是資金不足以支撐地鐵構(gòu)建的城市為輕軌發(fā)展提供了機(jī)會(huì)。

3.3 低地板有軌電車(chē)

3.3.1 低地板有軌電車(chē)建造成本

土建工程造價(jià)成本中，地下最高，高架次之，地面最低。有軌電車(chē)是在城市道路中混行，與城市道路交叉時(shí)，均為平交道口，線路不封閉。工程建設(shè)時(shí)，無(wú)需建設(shè)地下隧道和高架，也無(wú)需專(zhuān)門(mén)建設(shè)車(chē)站，不需拆遷和大規(guī)模的圍擋施工，因此，建造成本低于地鐵和輕軌。以南京市目前正在建設(shè)的河西現(xiàn)代有軌電車(chē)為例，線路主要沿江東路發(fā)展軸分布，全部為地面線路，采取中分帶和路側(cè)綠地2種方式敷設(shè)，全程不涉及地下和高架，內(nèi)部建造總成本為每公里1.5億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于地鐵和輕軌建設(shè)成本。

3.3.2 低地板有軌電車(chē)車(chē)輛成本

內(nèi)部建造成本中，車(chē)輛成本占總成本的20%，即2 000多萬(wàn)元/列；A型地鐵車(chē)輛約800萬(wàn)元/輛；B型地鐵車(chē)輛約600萬(wàn)元/輛。1列低地板有軌電車(chē)的運(yùn)營(yíng)量相當(dāng)于地鐵1.5輛車(chē)的運(yùn)營(yíng)量，也就是說(shuō)，同等運(yùn)營(yíng)量的情況下，低地板有軌電車(chē)的車(chē)輛成本稍高于地鐵車(chē)輛成本。但是，南京河西項(xiàng)目是南京市第一個(gè)有軌電車(chē)項(xiàng)目，南車(chē)南京浦鎮(zhèn)車(chē)輛有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)浦鎮(zhèn)公司）從龐巴迪公司取得有軌電車(chē)技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)b進(jìn)口技術(shù)轉(zhuǎn)讓使得車(chē)輛成本較高，使得車(chē)輛成本的比較稍遜一些。然而，我國(guó)目前的技術(shù)狀況是，更多的車(chē)輛制造企業(yè)與國(guó)際巨頭簽訂技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，努力為有軌電車(chē)打上“中國(guó)制造”的標(biāo)志。隨著我國(guó)技術(shù)的發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)，不久的將來(lái)，低地板有軌電車(chē)技術(shù)將不再只受阿爾斯通、西門(mén)子、龐巴迪等歐洲巨頭掌握，我國(guó)低地板車(chē)輛的整車(chē)和零部件均采用國(guó)產(chǎn)化方案，車(chē)輛成本將會(huì)更低，從而使得低地板有軌電車(chē)的總構(gòu)造成本更低。

3.3.3 維護(hù)和運(yùn)營(yíng)成本

低地板有軌電車(chē)采用地面線路，運(yùn)營(yíng)時(shí)，只需要對(duì)車(chē)輛和線路維護(hù)；地鐵和輕軌除了維護(hù)車(chē)輛和線路外，還需要對(duì)隧道或高架等維護(hù)保養(yǎng)；因此，低地板有軌電車(chē)的維護(hù)成本低于其他軌道交通的維護(hù)成本。低地板有軌電車(chē)采用輕量化鋁合金車(chē)體設(shè)計(jì)，質(zhì)量輕，減少能量損耗。目前，南京河西項(xiàng)目的低地板有軌電車(chē)采用最新的車(chē)載蓄電池技術(shù)，讓車(chē)輛在到站時(shí)利用受電弓、接觸網(wǎng)給蓄電池充電，從而補(bǔ)充車(chē)輛運(yùn)行中電量的損耗，運(yùn)營(yíng)成本大大低于其他軌道交通。

3.3.4 低地板有軌電車(chē)外部成本

地鐵和輕軌車(chē)體較重，能源大量消耗。低地板有軌電車(chē)采用電牽引技術(shù)，噪聲小于各類(lèi)汽車(chē)；采用輕量化的鋁合金車(chē)體結(jié)構(gòu)，車(chē)體質(zhì)量輕，能夠更多節(jié)省牽引力，受電弓接觸網(wǎng)為列車(chē)提供動(dòng)力，真正實(shí)現(xiàn)零排放，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，保護(hù)人民身體健康，讓一些不可估量的外部成本直接降低到零， 真正實(shí)現(xiàn)綠色出行。

3.3.5 低地板有軌電車(chē)出行成本

所有交通工具中，出租車(chē)和家用轎車(chē)出行成本最高，費(fèi)用最低且多數(shù)百姓接受的還是公共交通。但是，擁堵的地面交通讓公交車(chē)、出租車(chē)和私家車(chē)幾乎寸步難行，間接增加了百姓的出行成本。軌道交通的票價(jià)與公交車(chē)幾乎相等，并且能準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)目的地，能避免擁擠的等待。幾種軌道車(chē)輛中，有軌電車(chē)的建設(shè)成本最低，票價(jià)也低于其他幾種軌道交通，相比之下，百姓更傾向于有軌電車(chē)的選擇。有軌電車(chē)單向高峰運(yùn)量為5 000~8 000人次，可以根據(jù)需要加掛車(chē)廂。低地板有軌電車(chē)采取了模塊化設(shè)計(jì)，能根據(jù)需要增減車(chē)廂，客運(yùn)能力有較大的彈性空間，單向可滿足0.3萬(wàn)~1.2萬(wàn)人次的運(yùn)量；旅客上下車(chē)方便，車(chē)廂內(nèi)乘坐舒適。

3.3.6 低地板有軌電車(chē)開(kāi)通對(duì)周?chē)?jīng)濟(jì)的影響

有軌電車(chē)的開(kāi)通，使得市區(qū)和郊區(qū)緊密相連，減少了百姓的出行等待成本，城市規(guī)模得以擴(kuò)大，如南京的河西、麒麟有軌電車(chē)項(xiàng)目，隨著有軌電車(chē)項(xiàng)目的開(kāi)工，沿線經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展。

4 結(jié)束語(yǔ)

由于現(xiàn)代有軌電車(chē)是介于常規(guī)道路交通與大容量軌道交通之間的一種交通方式，具有對(duì)環(huán)境無(wú)污染、運(yùn)力大、運(yùn)行成本低、方便、快捷、舒適、安全等特點(diǎn)。從國(guó)內(nèi)外的應(yīng)用情況來(lái)看，有軌電車(chē)在以下4個(gè)地區(qū)具有良好的適用性。

（1）中小城市用于承擔(dān)主城區(qū)內(nèi)部較大的交通需求。中小城市由于城市規(guī)模比較小，人口密度比較低，同時(shí)經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，難以承擔(dān)快速軌道交通建設(shè)所帶來(lái)的財(cái)政壓力，可以在城市的主城區(qū)內(nèi)建設(shè)現(xiàn)代有軌電車(chē)。如法國(guó)格勒諾布爾市現(xiàn)代有軌電車(chē)，每天可運(yùn)輸63 000名旅客，在相同運(yùn)營(yíng)費(fèi)用情況下，可大幅度提高運(yùn)輸能力。

（2） 大城市中促進(jìn)市區(qū)與郊區(qū)、主城與周?chē)鞘兄g的緊密聯(lián)系。城市規(guī)模的擴(kuò)大使得原有的空間組織模式發(fā)生改變，向開(kāi)敞型、組團(tuán)式發(fā)展?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的優(yōu)點(diǎn)決定于其比較適用于加強(qiáng)主城和新城之間的聯(lián)系，促進(jìn)沿線地區(qū)的發(fā)展。如墨爾本以有軌電車(chē)作為連接城市中心區(qū)和外圍區(qū)的主要公共交通方式。

（3）大城市主城外圍的新城及工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)部。由于城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，外圍新城及工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)的快速發(fā)展都將對(duì)區(qū)內(nèi)公共交通的發(fā)展提出更高的要求。如天津泰達(dá)工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)部規(guī)劃有軌電車(chē)常規(guī)公交的公共交通模式，以形成多層次、立體化、智能化的交通體系，帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展。

（4）大城市主城外圍的新城及與周邊城鎮(zhèn)之間。隨著主城外圍組團(tuán)的進(jìn)一步發(fā)展，帶動(dòng)周邊城鎮(zhèn)開(kāi)始活躍，相互之間的聯(lián)系開(kāi)始加強(qiáng)，傳統(tǒng)的道路公交已不能滿足需求，需要現(xiàn)代有軌電車(chē)來(lái)加強(qiáng)聯(lián)系，進(jìn)行聯(lián)合發(fā)展，并與其他大容量的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效銜接。

目前，南京的句容、浦口、江心洲，江蘇北的淮安，安徽合肥等城市都制定了建設(shè)低地板有軌電車(chē)的規(guī)劃，相信不久的將來(lái)，會(huì)有越來(lái)越多的城市選擇低地板有軌電車(chē)。

[1] 張娟. 城市軌道交通成本構(gòu)成分析[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2009.

[2] 王凱. 城市軌道交通外部成本分析[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2007.