劉 軍

（北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073）

劉軍，男，碩士畢業(yè)于北京交通大學，工程師。主要研究方向包括列車調(diào)度指揮系統(tǒng)和運營調(diào)度系統(tǒng)應用，曾參與上海鐵路局TDCS臨時限速功能項目和廣深CTC優(yōu)化項目。

珠三角城際鐵路是在珠江三角洲地區(qū)各城鎮(zhèn)之間運營的區(qū)域性鐵路，主要用于承擔區(qū)域內(nèi)中短途旅客運輸，同時還能為干線鐵路的中長途客流起到集散作用，是區(qū)域內(nèi)城際客運系統(tǒng)的重要組成部分[1]。珠三角城際運營調(diào)度系統(tǒng)是指以運輸計劃為龍頭、列車運行指揮為核心，通過實時圖形管理手段，將城際運營相關的具有有控隨機屬性的各業(yè)務系統(tǒng)或過程，利用并發(fā)推理的消息觸發(fā)機制關聯(lián)起來的智能集成系統(tǒng)[2]。珠三角城際運營調(diào)度系統(tǒng)是支撐城際列車運營調(diào)度工作的管理系統(tǒng)，涵蓋從列車開行方案制定到列車進路控制的全過程。現(xiàn)有軌道交通運輸組織有國家鐵路網(wǎng)和城市軌道交通兩套體系，珠三角城際鐵路是一種新型的區(qū)域性軌道交通，同時具備國鐵和城軌的運輸組織特征，但又有別于二者，其具有自身獨特的運輸組織特征。運調(diào)系統(tǒng)的設計和構建工作，是以城際列車運營調(diào)度流程為根本依據(jù)的，因此對城際列車運營調(diào)度流程的分析是必要的。

1 珠三角城際鐵路列車運行特征分析

珠三角城際要滿足旅客隨到隨走的出行需求，開行的列車需支持公交化運行方，依據(jù)既定的開行方案，根據(jù)客流的波動動態(tài)調(diào)整列車開行密度；另外，珠三角城際存在跨線路的客流需求，列車的計劃調(diào)整需從整個線網(wǎng)調(diào)度指揮的高度著手，力求高效、合理地安排列車開行，滿足旅客各種出行需要。因此公交化的線網(wǎng)級指揮是珠三角城際列車運行的一大主要特征。

珠三角城際設計有開行速度160 km/h的快速城際列車和速度120 km/h的普速城際列車，設計開行密度為3 min。城軌列車具有開行密度大的特點，但列車種類單一，組織方式簡單；國鐵客運專線組織開行了具有速差的列車，但開行密度沒有城際列車大。因此高密度的混合運輸是珠三角城際列車運行的又一大主要特征。

公交化的線網(wǎng)級指揮，要求統(tǒng)一編制列車開行方案，不能按照調(diào)度臺或者線路獨立管理多元計劃；高密度的混合運輸，要求編制的計劃可執(zhí)行性高，需把列車調(diào)度及進路控制與運營計劃深度集成，實現(xiàn)信息的實時交互，保證計劃可被執(zhí)行。

2 運營調(diào)度流程階段劃分

珠三角城際列車運營調(diào)度是一個多工種協(xié)同工作的流程，各工種調(diào)度人員按照規(guī)定的時間范圍開展自己的工作。整個運營調(diào)度流程按照時間順序可分為3個階段：基本計劃階段、日計劃階段和實施計劃階段。如圖1所示，每一個階段的輸出工作成果是下一階段的工作輸入依據(jù)。

提前一段時間制定的為某一時間范圍內(nèi)的工作開展進行限定和指導的計劃稱之為為基本計劃，圍繞基本計劃編制而開展工作的時間階段就是基本計劃階段；提前一個調(diào)度日制定的各工作的計劃稱之為日計劃，圍繞日計劃編制而開展工作的時間階段就是日計劃階段；當前調(diào)度日內(nèi)為即將開展的工作制定的計劃稱之為實施計劃，圍繞實施計劃編制而開展工作的時間階段就是實施計劃階段。

每個階段的計劃，按照參與工種類型，可分為列車開行計劃、施工計劃、動車計劃、派班計劃。開行計劃包括列車時刻表、股道運用計劃、折返計劃等內(nèi)容；施工計劃包括施工作業(yè)類型、施工地點、作業(yè)時間、影響范圍、施工人員等內(nèi)容；動車計劃是對相應時間范圍內(nèi)動車運用和圍繞動車展開工作的安排；派班計劃是對司乘人員（司機、機械師、乘務員等）工作的安排。

3 各階段工作流程分析

3.1 基本計劃階段

基本計劃階段的工作過程有：基本開行計劃編制、動車基本計劃編制、派班基本計劃編制和施工月計劃編制。其中，基本開行計劃編制又分為兩個過程：快速城際基本開行計劃編制和普速城際基本開行計劃，編制基本開行計劃時按照先快后慢的原則，先編制快速城際基本開行計劃，然后編制普速城際基本開行計劃。基本開行計劃編制完成以后，以此為參考標準編制動車基本計劃，然后再編制派班基本計劃。施工月計劃以1個月為范圍提前編制，編制時參考基本開行計劃?；居媱濍A段的工作流程如圖2所示。

3.2 日計劃階段

日計劃階段的工作過程有：日本開行計劃編制、動車日計劃編制、派班日計劃編制和施工日計劃編制。其中，日開行計劃編制又分為快速城際日開行計劃編制和普速城際日開行計劃編制，編制日開行計劃時按照先快后慢的原則，先編制快速城際日開行計劃，然后編制普速城際日開行計劃。日開行計劃編制完成以后，以此為參考標準編制施工日計劃和動車日計劃，然后再編制派班日計劃。日計劃階段的工作依據(jù)為基本計劃，原則上根據(jù)實際列車運行情況及人員、車輛等使用情況對基本計劃進行調(diào)整，形成日計劃。日計劃階段的工作流程如圖3所示。

3.3 實施計劃階段

實施計劃嚴格按照日計劃規(guī)定的方案來編制，實施計劃階段的工作過程有：列車實施計劃編制、動車實施計劃編制和派班實施計劃編制。實施計劃編制按照調(diào)度臺范圍進行，根據(jù)列車運行的實際情況進行調(diào)整，以便于盡快使偏離計劃的列車回到計劃軌道上，按計劃行車。列車實施計劃調(diào)整后應立即調(diào)整動車運用實施計劃和派班實施計劃，匯總到實施計劃中，以便于相關工作人員對列車運行進行控制。實施計劃階段工作流程如圖4所示。

4 結束語

珠三角城際列車運營調(diào)度流程是一個多維的復雜過程，本文借鑒了國鐵客運專線列車運營調(diào)度的組織方式，結合城際列車自身的運行特征對其運營調(diào)度過程進行了分析并簡要地劃分了階段。在后續(xù)的城際運營調(diào)度系統(tǒng)設計和構建工作中，還需要對每個階段的每個工作過程進行詳細的分析和設計，力求使設計開發(fā)的系統(tǒng)更好地滿足珠三角城際運輸?shù)膶嶋H需求。

[1] 廣東省發(fā)展和改革委員會.珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃. 2009.

[2] 石雨,楊浩.鐵路客運專線運營調(diào)度系統(tǒng)體系結構[J].中國鐵道學報,2007,28（1）:106-112.