張 偉

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，武漢 430063）

1 合肥樞紐概況

合肥樞紐客運系統(tǒng)目前主要由長安集、合肥西、桃花店、合肥、羅崗線路所、三十里埔站、肥東站構(gòu)成。其中，長安集、合肥西、桃花店、合肥站在合武工程中按照CTCS-2（簡稱C2）級列控系統(tǒng)開通啟用；合寧鐵路的羅崗線路所、三十里埔站、肥東站采用C2級列控系統(tǒng)。合武鐵路武漢至合肥為上行，合寧鐵路南京至三十里埔為下行，三十里埔至合肥為上行。

合肥樞紐南環(huán)線在合肥樞紐內(nèi)分別銜接既有肥東、長安集站，作為滬漢蓉快速通道的一部分。合肥樞紐內(nèi)的線路走向及車站布置如圖1所示。

2 合肥樞紐C2降C0過渡必要性

合肥樞紐長安集站至合肥站至肥東站既有為C2級列控區(qū)段，南環(huán)線工程對肥東站和長安集站進行改造，合蚌工程對合肥站同期也進行改造。

為了減少既有改造工程對樞紐行車的影響，站改工程實施前，在長安集的武漢端、肥東站的南京端設(shè)置C2與CTCS-0（簡稱C0）的過渡級間切換點，站改期間合肥樞紐過渡為C0級列控標(biāo)準(zhǔn)。合肥樞紐的列控過渡主要基于以下幾點考慮。

1）為肥東、合肥、長安集站的站改創(chuàng)造條件，避免因為站改影響列控數(shù)據(jù)的修改。如果合肥樞紐不進行C0過渡，若因為站改導(dǎo)致應(yīng)答器數(shù)據(jù)的變化，開通前須利用動車組進行試驗，必然會壓縮施工作業(yè)的時間，這將對施工組織提出很大挑戰(zhàn)。而肥東、合肥、長安集在C0基礎(chǔ)上進行改造，有成熟的經(jīng)驗，也沒有C2數(shù)據(jù)修改的工作量，施工組織相對穩(wěn)妥，施工風(fēng)險較小。

2）為肥東至長安集的既有合武、合寧區(qū)間C2開通創(chuàng)造條件。由于長安集、合肥、肥東站的修改，合肥樞紐的列控數(shù)據(jù)及部分合武、合寧線區(qū)間部分應(yīng)答器數(shù)據(jù)均需要進行修改。在施工組織上，合肥樞紐C2列控的恢復(fù)可以滯后于肥東與長安集站的聯(lián)鎖換裝。應(yīng)答器數(shù)據(jù)的修改，動車組的調(diào)試時間將更充分，為合肥樞紐C2列控的順利恢復(fù)創(chuàng)造條件。

3）實施合肥樞紐C2與C0的過渡，對運輸?shù)挠绊懖淮蟆＿M行級間轉(zhuǎn)換，必須降低動車的運行速度，由于合肥樞紐線路大部分限速為160 km/h和120 km/h，所以動車組在長安集、肥東站的進站口外方切成C0的列控模式后，對通過合肥樞紐的運行時間影響不大。

3 級間轉(zhuǎn)換點的設(shè)置

長安集、肥東站的進站口外方設(shè)置C0與C2雙方向切換的級間轉(zhuǎn)換應(yīng)答器組，如圖2所示。此過渡轉(zhuǎn)換應(yīng)答器組的設(shè)置位置需要考慮兩個因素，一是根據(jù)規(guī)范要求，級間轉(zhuǎn)換點與進站信號機距離不小于450 m，保證最長的動車組完全進入?yún)^(qū)間后方可進行車載列控模式的切換；二是考慮到C2-C0轉(zhuǎn)換點的應(yīng)答器的數(shù)據(jù)需向C0范圍覆蓋一個列車的常用制動距離，經(jīng)檢算動車在時速160 km、6‰下坡道條件下的常用制動距離為2 400 m，為保證站內(nèi)改造不影響到級間轉(zhuǎn)換點及C2范圍內(nèi)應(yīng)答器的數(shù)據(jù)，級間轉(zhuǎn)換應(yīng)答器距離進站信號機不小于2 400 m并結(jié)合既有區(qū)間的無源應(yīng)答器進行合理設(shè)置。

4 臨時限速范圍修改

在合肥樞紐長安集（含）—肥東（含）列控系統(tǒng)過渡降級成C0后，列控系統(tǒng)需對合武、合寧線原覆蓋長安集站、肥東站的臨時限速范圍進行修改，分別終止于長安集站上行進站口和肥東站的下行進站口，如圖3所示。由于合武、合寧線的臨時限速均由CTC直接下達至車站TCC，因此合肥樞紐列控系統(tǒng)臨時限速信息的關(guān)閉存在3種方案：方案一是直接對CTC中心軟件進行修改，停用合肥樞紐（含長安集、肥東站）的臨時限速設(shè)置功能；方案二是對長安集、肥東站相鄰的C2級車站或中繼站的TCC軟件進行修改，對其TCC的臨時限速管轄范圍重新進行定義；方案三是制定管理措施，規(guī)定過渡期間，合肥樞紐內(nèi)的臨時限速信息禁止通過列控中心下發(fā)。方案三為最簡方案，技術(shù)上完全不影響C2級的恢復(fù)，工程最終實施采用方案三。長安集站的上行進站口和肥東站的下行進站口的有源應(yīng)答器在合肥樞紐C0級列控過渡期間予以保留，分別預(yù)告合武、合寧線C2區(qū)段的臨時限速信息。

5 C0范圍內(nèi)應(yīng)答器處理方案

合肥樞紐長安集（含）—肥東（含）列控系統(tǒng)降級成C0后，對于既有的應(yīng)答器的處理存在3種方案：1）拆除所有的有源和無源應(yīng)答器；2）只拆除有源應(yīng)答器；3）無源和有源應(yīng)答器均保留(長安集、肥東站除外)，制定特殊的行車辦法。方案一為保守方案，風(fēng)險較小，但是拆除工作量大，樞紐過渡結(jié)束時，應(yīng)答器的精準(zhǔn)恢復(fù)難度很大；方案二主要是考慮到區(qū)間無源應(yīng)答器的報文數(shù)據(jù)不影響動車組以LKJ形式控車，而有源應(yīng)答器錯誤發(fā)送絕對停車報文（CTCS-5包）將直接導(dǎo)致動車停車。為減小正常的行車風(fēng)險，采取的一種針對性的處理方案，由于合肥樞紐的車站較多、規(guī)模大，該方案的工作量較大。同時，方案二的實施在車站TCC維護終端軟件不修改的情況下，維護終端會產(chǎn)生應(yīng)答器故障報警；方案三是基本無工作量的方案，唯一存在的不足是與現(xiàn)行的C0級的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)不一致，而且沒有先例可參照，可能存在風(fēng)險。經(jīng)分析，列車信號機處有源應(yīng)答器僅在信號關(guān)閉或列控中心故障情況下發(fā)送絕對停車報文，而信號關(guān)閉導(dǎo)致動車制動本身就是一種正常行為，列控中心在排除人為關(guān)閉工作電源外，其余由列控中心引起應(yīng)答器編碼故障發(fā)生的機率很低，即使是因為此類故障引起動車制動，也是故障導(dǎo)向安全行為。因此，考慮到合肥樞紐列控C0級僅為過渡工程，工程最終實施采用方案三，但同時明確了運營期間有關(guān)注意事項:一是嚴(yán)禁關(guān)閉室內(nèi)列控中心工作電源；二是合肥樞紐內(nèi)嚴(yán)禁動車司機人為轉(zhuǎn)換成C2級車控方式。

6 其他的防護措施

為防止動車組進合肥樞紐時，車載列控模式自動切換不成功，工程實施中，增加了以下內(nèi)容，保證行車安全：一是長安集站下行進站口外方合武區(qū)間無源應(yīng)答器的線路數(shù)據(jù)和鏈接關(guān)系均修改至進站信號機處，不向合肥樞紐延伸，合寧線的區(qū)間應(yīng)答器也采取同樣的處理措施；二是長安集、肥東站除用于C0轉(zhuǎn)C2的臨時限速信息預(yù)告的有源應(yīng)答器組保留外，拆除站內(nèi)的所有應(yīng)答器?？傊?，這兩項措施的實質(zhì)是過渡期間使長安集、肥東站成為真正意義上的C0車站，保證動車越過級間切換點后，一定范圍內(nèi)不能獲得應(yīng)答器提供的信息而制動，增加一層冗余防護保證。

7 過渡開通后的運營情況

自2011年6月本列控過渡方案實施以來，合武、合寧線的動車組均能自動實現(xiàn)C2和C0的級間切換，未出現(xiàn)切換不成功或樞紐內(nèi)動車因為收到絕對停車報文而緊急制動的事件，合肥樞紐動車運營正常；同時，長安集、合肥、肥東站的站改工程在過渡期間全面啟動，合肥站和肥東站的聯(lián)鎖換裝即將完成，工程推進順利，所以，合肥樞紐列控過渡方案的實施是成功的。

[1]科技運[2010]136號 關(guān)于印發(fā)《CTCS-2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2.0）》的通知[S].

[2]運基信號[2010]346號 關(guān)于印發(fā)《列控系統(tǒng)工程數(shù)據(jù)表編制規(guī)定（V2.0）》的通知[S].

[3]科技運[2010]138號 關(guān)于印發(fā)《列控中心技術(shù)規(guī)范》的通知[S].

[4]科建設(shè)[2007]123號 鐵路CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)應(yīng)答器工程技術(shù)暫行規(guī)定[S].