摘要：為滿足四川石化基地產(chǎn)成品運(yùn)輸?shù)男枨?，需修專用線引入成汶線彭縣車站。結(jié)合當(dāng)前鐵路技術(shù)政策，總結(jié)分析專用線及接軌站方案的相關(guān)因素。

關(guān)鍵詞：專用線 政策 方案

引言

隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的不斷深入實(shí)施，為改善我國石油化工總體布局及戰(zhàn)略戰(zhàn)備的需要，實(shí)現(xiàn)西南地區(qū)乙烯工業(yè)零的突破，加快四川及周邊地區(qū)的化工產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，位于彭州市西北面的軍樂鎮(zhèn)境內(nèi)的四川石化基地將于今年投入使用，其鐵路專用線經(jīng)過幾年建設(shè)也即將投入運(yùn)營。

在鐵路專用線的設(shè)計(jì)及施工過程中，筆者全程經(jīng)歷，根據(jù)本人的理解和工作實(shí)踐，特將一些想法寫出，以供在做其他項(xiàng)目時(shí)參考。

1專用線概況

石化基地位于成都市中心北偏西方向，成都平原西北部，彭州市區(qū)以北5公里的軍樂鎮(zhèn)和隆豐鎮(zhèn)之間。故四川石化基地鐵路專用線位于彭州市與軍樂鎮(zhèn)之間，接軌車站為成（都）汶（川）線上的彭縣車站。彭縣車站的站中心里程為K29+706米，線路走向方案簡述如下：

線路是南北走向，通過亞泥卸車場接軌于成（都）汶（川）線上的彭縣車站都江堰端。

正線的建設(shè)長度為12.50公里，線路的限制坡度為12‰。

1.1 接軌站概況

1.1.1接軌站既有技術(shù)概況

彭縣車站位于成（都）汶（川）線K29+706米處，上行與清流場車站相距11.60km，下行與麗春車站相距7.00km。

車站既有3條到發(fā)線（含正線II道）， 1道有效長為736m，II道有效長為719m，3道有效長為732m。既有貨4、貨6、貨7等貨物線3條，其有效長分別為402m、280m、284m；車站都江堰端成汶正線右側(cè)設(shè)有一條牽出線5道，有效長為280m。車站另有1條油庫專用線接軌于本站成都端咽喉， 并設(shè)有安全線1條。2條川鐵集團(tuán)枕梁廠專用線和2條川鐵集團(tuán)換裝線接軌于本站都江堰端成汶正線右側(cè)牽出線上。

車站到發(fā)線位于直線上。車站縱坡2‰。色燈電鎖器聯(lián)鎖。彭縣按技術(shù)性質(zhì)為中間站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)站，按查定等級為四等站。車站平面布置如圖1所示。

圖1 彭縣車站既有平面示意圖

1.1.2接軌站改擴(kuò)建概況

設(shè)計(jì)車站中心向都江堰方向移動(dòng)。設(shè)計(jì)新站房在既有站房對側(cè)，站房中心里程為K29+994.90。本次改建規(guī)模為增加4道、5道2條到發(fā)線，設(shè)計(jì)后彭縣車站共計(jì)到發(fā)線5條（含正線）；有效長分別為：1道為1067m，II為1055m，3道為909m，4道為850m，5道為850m。 6道為還建貫通式貨物線，有效長為850m；7道為安全線，有效長為50m；8道為牽出線，有效長為450m。

撥移原1道線路，使之距正線線間距為5.0m；為新設(shè)3道。

在貨物線6道K29+639.42～K30+060.23外側(cè)新建散堆裝貨場；用于還建被占用的原車站貨物線。在貨物線6道K30+080.1～ K30+304.13外側(cè)設(shè)普通站臺(tái)長224m，寬18～15.5m，高1.0m，在該站臺(tái)上建200m2的倉庫；用于還建鐵路局特貨公司的貨物線和站臺(tái)。改建車站都江堰端枕梁廠專用線及牽出線。車站改擴(kuò)平面布置如圖2所示。

圖2 彭縣車站改擴(kuò)建平面示意圖

1.2 區(qū)間線路概況

線路在彭縣車站都江堰端咽喉區(qū)最外側(cè)道岔接軌后，線路并行于成汶正線（間距5.0m），并行2公里后與成汶正線分開，分開后的線路轉(zhuǎn)向北面，跨越人民渠、安（德鎮(zhèn)）彭（州）公路后及彭（州）白（水河）公路，與新建的交接站（迴龍站）相連。正線的建設(shè)長度為12.50公里，線路的限制坡度為12‰。

1.3 交接、裝卸站概況

1.3.1 交接站（迴龍站）概況

迴龍站采用一級二場橫列式布置，全站共設(shè)10條線路，有效長均大于880m；其中到發(fā)場設(shè)6條到發(fā)線（含正線），調(diào)車場設(shè)4條調(diào)車線。

另考慮機(jī)車車輛的臨時(shí)維修，設(shè)置了機(jī)車整備線與車輛臨修線各一條，有效長均為113米。車站彭縣端咽喉設(shè)安全線1條，裝卸區(qū)咽喉端設(shè)牽出線1條。迴龍站平面布置如圖3所示。

圖3 迴龍站平面示意圖

1.3.2 裝卸站概況

裝卸站分2個(gè)站，分別為煉油廠站和化工站。煉油廠站通過牽出線與迴龍站相連，化工站通過聯(lián)絡(luò)線與迴龍站相連。

1.3.2.1煉油廠站簡介

煉油廠站為盡頭式車站，共設(shè)13條線路，各股道的間距由工藝確定，其中1道為洗車線，其余均為裝卸線。根據(jù)建設(shè)單位與總設(shè)單位工藝提供的要求，煉油廠站內(nèi)4條線路（1～4道）需要設(shè)置計(jì)量系統(tǒng)，本次設(shè)計(jì)在煉油站咽喉區(qū)內(nèi)布置了一座動(dòng)態(tài)電子軌道衡。煉油廠站各線路的盡頭均設(shè)置石砌車擋，并安置CDH型滑動(dòng)式擋車器。煉油廠站平面布置如圖4所示。

圖4 煉油廠站平面示意圖

1.3.2.2化工站簡介

化工站共設(shè)五個(gè)裝卸區(qū)，五個(gè)裝卸區(qū)布置形式大同小異，均設(shè)1條裝卸線，1條機(jī)走線，尾部均設(shè)置1條機(jī)車調(diào)頭線，僅股道的有效長根據(jù)運(yùn)量的大小確定。化工站站平面布置如圖5所示。

圖5 化工站站平面示意圖

2專用線的設(shè)計(jì)

2.1 項(xiàng)目設(shè)計(jì)思路的確定

根據(jù)近年相關(guān)文件精神，鐵道部決定在全路推行戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，實(shí)行路企直通運(yùn)輸，整列到發(fā)、整列裝卸。設(shè)計(jì)中，始終貫穿此理念，并兼顧方便使用、節(jié)省投資的原則。

2.2 項(xiàng)目各部分的設(shè)計(jì)

一般的專用線都有一個(gè)交接站，根據(jù)以前的設(shè)計(jì)思路，一般都將專用線與國鐵的接軌站當(dāng)成交接站。但本項(xiàng)目的運(yùn)量大，達(dá)470萬噸/年，絕大部分是發(fā)送；貨物品類繁雜，固體貨物有聚乙烯、聚丙烯、順丁橡膠、硫磺，液體貨物有汽油、柴油、乙二醇、苯、對二甲苯、液化氣等。又因石化基地選址在彭州市區(qū)以北5公里的軍樂鎮(zhèn)和隆豐鎮(zhèn)之間，距離最近的車站直線距離有12公里。所以，在設(shè)計(jì)最初時(shí)，就考慮要在石化基地附近設(shè)一個(gè)交接站，并且交接站還要具備調(diào)車、編組及到發(fā)功能，交接站在石化基地附近，也能減少調(diào)車走行距離，提高效率。

接軌站彭縣站既有站房對側(cè)青白江端咽喉有油庫專用線接軌，根據(jù)原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，油庫專用線在設(shè)計(jì)時(shí)考慮有在其同側(cè)預(yù)留增加車站股道條件，但因設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的修改，安全距離的增加，使接軌站彭縣站需做較大改動(dòng)。即站房搬遷至既有對側(cè)，新增股道設(shè)與既有站房一側(cè)，還建既有的貨場及牽出線。

裝卸區(qū)按照貨物的性質(zhì)分為2個(gè)車站，煉油廠站負(fù)責(zé)裝卸液體貨物，化工站負(fù)責(zé)裝卸固體貨物。煉油廠站的站線布置因其裝卸貨物的特殊性質(zhì)取決于裝卸工藝布局。而化工站的布置有多方案選擇。其中方案一分為5個(gè)貨區(qū)，在各個(gè)倉庫附近設(shè)2條盡頭式貨物線；方案二是設(shè)一個(gè)整列裝卸站，有效長按850m設(shè)計(jì)，共設(shè)4股道。在方案比選中，發(fā)現(xiàn)石化基地所選場地西高東低，地面自然坡度接近12‰，如采用方案二，基地的工程量將增加，且裝卸貨物時(shí)將產(chǎn)生短途運(yùn)輸。經(jīng)方案比選，選用方案一并進(jìn)行優(yōu)化，將每個(gè)貨區(qū)的2條盡頭式裝卸線尾部連接，增加1條機(jī)車掉頭線，方便調(diào)車作業(yè)及使用。

專用線區(qū)間線路所受限制較小，線路順直。

2.3 項(xiàng)目設(shè)計(jì)經(jīng)過

因本專用線在設(shè)計(jì)時(shí)，正經(jīng)歷鐵路技術(shù)政策的變化時(shí)期，且項(xiàng)目產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整及建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，方案幾經(jīng)變化，設(shè)計(jì)時(shí)間也較長。

此項(xiàng)目2004年08月06日我公司就開始設(shè)計(jì)，2009年02月10日通過成都鐵路局審查，在2010年3月8日取得鐵道部行政許可，于2010年底完成施工設(shè)計(jì)。

3 專用線施工過程中發(fā)生的問題

專用線在2011年初開始施工。施工過程中發(fā)生了許多與設(shè)計(jì)相關(guān)的問題，值得在以后的工作中予以改進(jìn)。

3.1 專用線縱斷面的坡度問題

在這個(gè)問題上，本人因未堅(jiān)持自己的意見深感遺憾。

接軌站與迴龍站的高差約為100米左右，距離約為12.5公里，再考慮相關(guān)的控制點(diǎn)（如橋涵、公路、排水等）和機(jī)車制動(dòng)因素，本線采用限制坡度12‰。地面自然坡度10～12‰。根據(jù)此情況，原可研方案中專用線軌面在條件允許的情況下，高于地面3.5～5米。在一次業(yè)主邀請的專家審查時(shí)，對專用線縱斷面提出意見，該意見指出專用線AK5+000至AK9+000里程段的縱斷面應(yīng)降低，此段范圍內(nèi)的設(shè)計(jì)軌面高度比地面高5米，應(yīng)調(diào)整至高于地面1～2m即可，這樣不僅可以減少土石方量約100萬立方米，還可以減少增地，工程投資將大大節(jié)省。由于設(shè)計(jì)單位和設(shè)計(jì)者當(dāng)時(shí)經(jīng)驗(yàn)不足，沒有堅(jiān)持原可研方案中的意見，按照審查意見修改了設(shè)計(jì)，降低了此段線路的標(biāo)高。在施工過程中，此段線路發(fā)生的變更最多，究其原因，就是線路標(biāo)高低了。

在原方案中，線路兩側(cè)村民的出行采用下穿框架橋即可，因高度足夠，也不需要改移道路。因鐵路線路標(biāo)高降低，修框架已不適合，于是在此段線路中的框架改為上跨橋。由于此段線路僅高地面1～2米，鐵路需要的凈空6.5米，上跨橋梁路面至梁低的結(jié)構(gòu)高度在2～3米，最高的橋梁高出既有地面11.5米，線路所處地區(qū)公路交通發(fā)達(dá)，居民房屋分布分散，主要道路還要通行公共汽車，公路坡度要按城市道路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，使得上跨橋的引道拉長，引道兩側(cè)村民出行受阻，需得搬遷引道兩側(cè)的村民，其面積和費(fèi)用令業(yè)主難以承受。經(jīng)業(yè)主與相關(guān)部門協(xié)商，將上跨改為下穿，以減小拆遷量。下穿全部采用機(jī)械排水。設(shè)計(jì)者在此段線路的所有下穿框架橋完成后大致檢算了下穿框架引道工程、機(jī)械設(shè)備及增加的征地和拆遷量所增加的投資，與原高填方案的節(jié)省費(fèi)用做了一個(gè)比較，發(fā)現(xiàn)，原高填方案還要省些。

3.2 專用線橋涵的問題

設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員遵循設(shè)計(jì)規(guī)范，按照合理布置的原則對部分道路和排水溝進(jìn)行了合并，施工圖設(shè)計(jì)中，全線共新設(shè)涵洞50座，跨線橋7座。但在實(shí)施的過程中，受到了很大的阻礙，在最后的統(tǒng)計(jì)中，新設(shè)涵洞增加至57座，跨線橋增加至15座。設(shè)計(jì)者分析了所有增加涵洞及跨線橋的原因，是多方面的。以涵洞為列，所增加的7個(gè)涵洞，其中有2個(gè)是設(shè)計(jì)人員在調(diào)查時(shí)沒有水流，溝淺，忽略所致；剩下的5個(gè)均為當(dāng)?shù)卮迕癫辉敢馑?，具體因其買水灌溉，合并后，在水量及時(shí)間上沖突。以跨線橋?yàn)榱校黾拥脑驗(yàn)?個(gè)：其一村民不愿意繞路，為此增加4座；其二是因本項(xiàng)目設(shè)計(jì)及施工跨度時(shí)間較長，當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展較快，新增的道路，此項(xiàng)增加4座。

4 結(jié)束語

為能更好的完成設(shè)計(jì)項(xiàng)目，在設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員應(yīng)對設(shè)計(jì)現(xiàn)場做到了如指掌，對方案的優(yōu)劣要深思熟慮，要考慮施工工藝。除此以外，還應(yīng)有自信，在以人為本的社會(huì)里，除了滿足規(guī)范還應(yīng)滿足民生。

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