摘要：城市綜合交通換乘樞紐一體化設計，以交通換乘為主導元素，通過綜合開發(fā)的手段，引發(fā)一系列城市聚集效應。運用城市TOD理論，對城市綜合交通樞紐的建設進行后續(xù)開發(fā)。建筑綜合體引發(fā)城市立體化開發(fā)等一系列經(jīng)濟和社會反應。擴大城市空間容量、解決交通壓力、推動經(jīng)濟發(fā)展，將是城市綜合樞紐一體化開發(fā)的長期目標。本文結(jié)合實例對城市綜合換乘樞紐的特性進行研究，分析樞紐的交通組織、內(nèi)外空間構建以及樞紐與辦公、商業(yè)開發(fā)的建筑設計模式與發(fā)展趨勢。

關鍵詞： 綜合換乘樞紐；交通組織；城市綜合體

城市空間結(jié)構的研究，起源于西方國家，工業(yè)革命以前，城市只是注重空間形態(tài)的表述以及理想化的靜態(tài)結(jié)構過程，傳統(tǒng)的建筑功能單一，以一種自我封閉的狀態(tài)存在于城市空間中。社會變遷引發(fā)空間功能的變化、交通矛盾的日益嚴重，大力推動了城市交通和建筑的一體化設計觀，因此城市交通與建筑開始共存于城市空間并相互影響，合理的一體化設計會使相互比鄰且不同功能建筑產(chǎn)生比自身更大的功能效應，城市網(wǎng)絡交通運轉(zhuǎn)不暢使集約化成為重要課題。近年來，我國在軌道交通快速建設的前提下，地鐵站交通樞紐與建筑綜合體一體化設計成為主導。本文針對綜合交通樞紐一體化開發(fā)模式、意義、發(fā)展趨勢等進行研究及探索。

一、研究目的與意義

目前我國正處在城市化高速發(fā)展的重要時期，城市交通樞紐的一體化設計具有與時俱進的意義，它是實現(xiàn)城市、經(jīng)濟、環(huán)境共同協(xié)調(diào)發(fā)展的重要舉措，城市中的交通體系像血管一樣連接著其他各項功能，城市化的推進帶來土地資源日益緊張和交通方式的多樣化形成了難以調(diào)和的矛盾，傳統(tǒng)交通簡單的平面疊加方式無法行之有效地解決土地稀缺和復雜功能之間的矛盾。綜合交通樞紐通常位于城市的重要中心區(qū)域具有自身鮮明的建筑形象，帶動著區(qū)域的交通換乘高效運轉(zhuǎn)、商業(yè)辦公等開發(fā)，并節(jié)約城市用地、帶動經(jīng)濟等多項優(yōu)勢。

二、研究的概念及內(nèi)容

城市綜合交通換乘樞紐一體化開發(fā)是指以地鐵、國鐵大量人流為核心與其它交通樞紐與城市建筑體結(jié)合，與多種建筑功能相結(jié)合，充分利用交通可達性創(chuàng)造的公共活動空間，來實現(xiàn)高效換乘，推動城市可持續(xù)發(fā)展，多種交通方式通過橫向或縱向連接的方式滿足使用者出行、工作、購物、娛樂、休憩等社會功能。一體化建筑、交通空間突破自身功能限定的束縛，向著相互交織、滲透的特征發(fā)展，功能區(qū)域之間合理銜接、彼此交融，達到聚集效應，開放、靈動的建筑空間同時也向著城市空間延伸，作為網(wǎng)絡節(jié)點和城市門戶屹立于城市的重要地段。 綜合交通樞紐有著廣大的輻射范圍，是多種交通方式進行轉(zhuǎn)換的關鍵環(huán)節(jié)，集多種功能于一身大型綜合性建筑設施。

設計以用地開發(fā)、交通流線組織、建筑空間布局、外部形態(tài)為主要研究對象，實現(xiàn)交通與建筑服務功能的整體交互化。首先集中組織多種交通方式，一般有鐵路、軌道交通、城市公交、長途車、出租車、私家車以及非機動車，甚至水運等，建筑功能多樣化。選址、項目定位、客流預測、土地開發(fā)、換乘空間布局、建筑空間形態(tài)等整個過程須深入研究，前期規(guī)劃選址、功能定位由城市規(guī)劃政府部門經(jīng)過較長時間的研究確定，關系到各種交通方式銜接的緊密程度。在對城市交通樞紐進行總體規(guī)劃后，規(guī)劃部門會對單個軌道交通換乘樞紐進行定位及客流預測分析，提出樞紐規(guī)模、功能定位、用地大小等規(guī)劃設計條件。規(guī)劃條件的確定是樞紐建筑設計的基石及前提條件。

三、城市綜合交通樞紐開發(fā)的模式

早期的交通站空間通常處于半封閉半開放的狀態(tài)，是城市空間的終點，成為讓人們不愿停留的喧囂之地?，F(xiàn)代城市綜合樞紐一體化設計對空間作整體性的思考，并用開放和立體的設計手法使樞紐的交通、建筑空間積極地與整個城市空間交融。調(diào)配的意義是使系統(tǒng)內(nèi)的各個元素有機地組成為一個全新的整體，整體內(nèi)的元素互相滲透，從而使其充分發(fā)揮其自身的優(yōu)勢并相互取長補短、相互促進。一體化設計使整體發(fā)揮最大的功效，形成“1+1>2”的作用。

1、選址：選址是根據(jù)城市的遠期總體規(guī)劃，從城市經(jīng)濟發(fā)展、人口增長、軌道線網(wǎng)的規(guī)劃、市政道路規(guī)劃、重點區(qū)域發(fā)展定位等方面綜合考慮，一般選址在已規(guī)劃開發(fā)區(qū)域中心，將來能夠有效疏解該區(qū)域的交通壓力，并帶動區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。因此選址與城市及整個區(qū)域的規(guī)劃布局戰(zhàn)略應相符。

2、用地開發(fā)：設計通常在地塊的水平方向至少規(guī)劃兩種以上的用地類型，而在垂直方向?qū)⒍喾N功能統(tǒng)一組織，以達到不同功能主體間的相互協(xié)調(diào)與補充。這種用地開發(fā)模式將多種功能橫向、縱向銜接與整合，在提升區(qū)域活力的同時也可以使城市用地具有較大的投資潛力，大量客流會使樞紐周邊蘊藏巨大商機，使樞紐成為城市空間的土地升值點。

3、功能和空間組織：現(xiàn)代一體化建筑逐漸呈現(xiàn)出群體化和尺度巨型化的趨勢，結(jié)構上采用大跨度、大空間的形式，模式上有效組織換乘流線，建筑功能垂直復合布局。同時樞紐建立大范圍的人行與車行系統(tǒng)，人行系統(tǒng)可設置天橋或地下通道與周邊地塊、公共建筑直接連接；車行系統(tǒng)設置地下車行通道或高架道路系統(tǒng)，使車輛快速高效疏散到城市其他區(qū)域。這種布局方式因各股流線不在同一標高，形成人車分流與人人分流。建筑綜合體設計，進一步實現(xiàn)樞紐與城市建筑功能的關系，群體的多樣化使得業(yè)態(tài)、流線豐富化，通過交通人群與商業(yè)人群的連接，室內(nèi)連廊連接商業(yè)分區(qū)，動靜區(qū)、中庭、景點和配套功能協(xié)調(diào)分布，辦公區(qū)域出入口與商業(yè)及地鐵分區(qū)設置，形成相對獨立的空間。

例如南京地鐵4號線仙林東站是一個現(xiàn)代城市新型綜合交通樞紐一體化設計的范例，該樞紐周邊區(qū)域出行、消費人群范圍廣，缺乏大型綜合商業(yè)，同時也是產(chǎn)業(yè)核心區(qū)以及與外省市交界地帶。為實現(xiàn)各種功能要求，采用了一體化設計：

（1）綜合樞紐建筑首層架空，設置公交首末站、公交停車場、非機動車停車場以及商場、公寓入口和消防車道，設計在地鐵優(yōu)先的原則下，各種交通方式相對獨立，方便管理。充分考慮了人行與車行的分行要求。

（2）該樞紐二層為平臺層：通過大面積的平臺將地鐵、通往公交車站的扶梯、商業(yè)地塊全部無縫連接，建立全面的換乘步行系統(tǒng)，地鐵站至公交首末站換乘步行距離約50-100米，有效的增加乘客容納空間。

（3）該樞紐三層在地鐵站臺層一側(cè)設有閘機檢票，方便地鐵與商業(yè)人流銜接。樞紐設計將換乘距離控制在250米的范圍內(nèi)，地鐵沿線1000m范圍內(nèi)或5-10分鐘可到達商業(yè)。

（4）建筑外圍設計三個廣場節(jié)點，地塊西側(cè)為一棟超高層A級寫字樓，東側(cè)為80米高公寓樓，通過連廊與平臺將5層裙房與商業(yè)銜接，裙樓屋面綠化提供良好的第五立面。站前廣場結(jié)合橫跨道路的過街天橋，與二層樞紐平臺無縫銜接，公交站自身承載人流并與地鐵4號線終點仙林東站換乘。

4、綜合交通樞紐的資源：分為不動和可動這兩類實體資源和由信息、管理等組成的隱形資源。資源調(diào)配對這兩類資源進行統(tǒng)一的組織和調(diào)動，從而使城市綜合交通樞紐達到整體性優(yōu)化，用以滿足樞紐的各項使用功能。

四、城市綜合交通樞紐發(fā)展趨勢

人類分工的進一步細化以及發(fā)展始終保持螺旋上升的動態(tài)，建筑功能和空間組織也隨之是動態(tài)的。交通樞紐立體化模式是城市空間開發(fā)的趨勢，建筑空間也正在努力突破自身的封閉狀態(tài)，積極融入城市環(huán)境。未來很多屬于城市的職能將被開放的建筑系統(tǒng)所接納，帶來了更大意義上的城市功能交混。因此，未來將從單一的交通功能逐步轉(zhuǎn)向多功能并重開發(fā)的模式，我國針對大城市的交通擁擠、土地資源稀缺等問題展開城市空間再開發(fā)，對于樞紐交通空間資源優(yōu)化配置與建筑體一體化設計結(jié)合已建成地鐵站綜合樞紐進行更深入、成熟的研究，促進城市的三維式拓展和資源的集約化利用。

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中文譯著

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