【摘要】隨著我國民航事業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通管制部門所承擔(dān)的責(zé)任是越來越重，如何高效、高質(zhì)的完成空中導(dǎo)航任務(wù)，成為了空管部門發(fā)展中的一道難關(guān)。本文通過對人為因素的分類分析，闡述空中交通管制工作中人為因素對航空安全的重大影響，又通過對外在客觀因素的舉例說明，指明了外在因素會間接的影響人為因素，從而影響航空安全。

【關(guān)鍵詞】空中交通管人為因素外在因素

民航事業(yè)永恒的主題———“安全”，其重要性是不言而喻的。而與民航事業(yè)的安全息息相關(guān)的就是飛行員與管制員，前者是為人們所熟悉的，就是航空器的直接駕駛者，而本文所要討論的恰恰是管制員，主要討論影響空中交通管制工作的各種人為因素。

現(xiàn)代的空中交通管制工作主要是以人為主體，這種模式注定了人的決策會直接影響到空中交通的安全運行?，F(xiàn)在的中國民航正處在前所未有的大發(fā)展時期，而恰恰是在這樣的一個關(guān)鍵時期，管制員隊伍的發(fā)展水平卻成了整個民航事業(yè)發(fā)展的瓶頸，從目前的狀況來看，管制員緊缺，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了民航系統(tǒng)的整體需求，而且在職管制員的素質(zhì)也有待提高，這樣就表現(xiàn)出管制員隊伍建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后與機隊建設(shè)和機場設(shè)施建設(shè)，所以我們就要從管制員的自身因素著手，著重研究影響管制工作的人為因素，提高現(xiàn)有隊伍的整體素質(zhì)。

就管制工作而言，影響它的人為因素可以分為：一，內(nèi)在因素：二，外在因素。內(nèi)在因素就是指管制員的主觀人為因素，而外在因素則比較復(fù)雜，概括來講就是指外在的客觀因素雖沒有直接影響管制工作，但是間接的影響到了管制員的主觀因素，從而導(dǎo)致內(nèi)在因素的變化。

總而言之，對影響空中交通管制工作的人為因素進(jìn)行研究是十分必要的，希望通過對它的研究可以減少管制工作中的不必要失誤，提高管制員的綜合素質(zhì)。

一、人為因素

Edwards教授提出[1]：“人為因素是通過系統(tǒng)應(yīng)用人為科學(xué)，在系統(tǒng)工程框架中優(yōu)化人與其活動的關(guān)系”。人為因素包括生活和工作環(huán)境中的人，人與機器、程序和環(huán)境的關(guān)系，還包括人與人之間的關(guān)系。人的機體和本性、人的知識、能力和極限以及在單獨工作與作為團隊工作時的行為，這是人為因素主要關(guān)心的問題。那么什么是空中交通管制中的人為因素呢？簡而言之，空管中的人為因素是指由于人為原因造成的影響航空飛行安全的一切因素。

二、影響人為因素的內(nèi)在因素

2.1 心理健康

1948年世界衛(wèi)生組織（WHO）成立時公布的章程明確給“健康”下了定義：“健康乃是一種生理、心理和社會適應(yīng)都日臻完美的狀態(tài)，而不是沒有疾病和虛弱的狀態(tài)?！闭鲁踢€具體提出了健康人應(yīng)達(dá)到的10條具體標(biāo)準(zhǔn)[2]，本文只截取前5條，如下：（1）有足夠充沛的精力，能從容不迫地?fù)?dān)負(fù)日常工作和生活，而不感到疲勞和緊張。（2）積極樂觀，勇于承擔(dān)責(zé)任，心胸開闊。（3）精神飽滿，情緒穩(wěn)定，善于休息，睡眠良好。（4）自我控制能力強，善于排除干擾。（5）應(yīng)變能力強，能適應(yīng)外界環(huán)境的各種變化。（6）……

1989年世界衛(wèi)生組織又提出了21世紀(jì)健康新概念[3]：“健康不僅是沒有疾病，而且包括軀體健康、心理健康、社會適應(yīng)良好和道德健康。”這就是說，21世紀(jì)人類的健康應(yīng)該是生理的、心理的、社會適應(yīng)和道德的完美整合。在這一新概念中，生理的健康水平與心理、社會適應(yīng)和道德品質(zhì)是相互依存、相互促進(jìn)的，生理健康是物質(zhì)基礎(chǔ)，心理健康與良好的社會適應(yīng)，是在生理健康的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，并反過來促進(jìn)生理的健康，道德健康則是整體健康的統(tǒng)帥。

2.2 心理因素

心理因素是影響空中交通管制工作的內(nèi)在人為因素中最重要的因素之一，它主要是指管制員自身的心理狀態(tài)，包括情緒狀態(tài)、心志狀態(tài)、思維活躍度等。由于管制工作中人的決策尤為重要，而人的決策往往又受到人的心里狀態(tài)的影響，所以對心理狀態(tài)的把握對于管制員來講是十分重要的。

2.2.1思想麻痹大意

管制員在指揮中遇到經(jīng)常指揮的航班，呼號及航路都很熟悉，班班都指揮，時間一久就習(xí)以為常，認(rèn)為指揮過多次就滿不在乎，責(zé)任心不強警惕性不高，產(chǎn)生麻痹大意思想。在這種心理狀態(tài)支配下，管制員就憑經(jīng)驗，習(xí)慣操作。一旦出現(xiàn)反?，F(xiàn)象，由于思想麻痹，大腦意識水平低而難以處理。當(dāng)兩架飛機有危險接近的趨勢時，管制員由于思想麻痹不能迅速做出反應(yīng)，不能進(jìn)行信息處理，已有的知識和經(jīng)驗，處理不了客觀情況，造成發(fā)話不及時或避讓指令錯誤，產(chǎn)生更大的危險，甚至TACS告警。

這種心理狀態(tài)在心理學(xué)上就稱之為過度松弛心理，是由于源于內(nèi)心對自己能力的肯定，造成的警惕性，防范性下降的心理狀態(tài)。這種心理狀態(tài)多出現(xiàn)在區(qū)域管制崗位上，是由于區(qū)域管制員所承擔(dān)的工作任務(wù)性質(zhì)相對來講更加乏味、枯燥，所以就犯了這種思想麻痹的錯誤。

2.2.2源于精神壓力的興奮或恐慌

科學(xué)證明，人的精神狀態(tài)只有維持在相對平和的水平內(nèi)，才有利于對事物的正確判斷，過度興奮或過度恐慌都屬于精神上的失?，F(xiàn)象，是由于受到了不同的精神壓力刺激而產(chǎn)生的適應(yīng)行為。如果管制員有特別高興或憂慮及生氣的事情，可造成精神異常興奮或恐慌，使意識水平達(dá)到了屬于超常態(tài)或過度緊張狀態(tài)，對客觀情況無法做出正確反映，不能正確分配注意力，造成顧此失彼，忙中出錯。

美國一項研究表明，從經(jīng)歷過飛行事故的飛行員闡述的危機事件中，其平均錯誤率為0.16。人才資源研究機構(gòu)的研究表明，在遭受到模擬的緊急情況下，因驚慌而逃離的新兵達(dá)到1/3。從這些研究可知，非常大的精神壓力可能給受過良好訓(xùn)練的工作人員的操作效能造成破壞。

“效能和精神壓力間的假設(shè)關(guān)系”研究數(shù)據(jù)表明，精神壓力較低以至于大多數(shù)管制員不能在最佳水平上執(zhí)行任務(wù)，這就是2.1.1中所提到的思想麻痹大意的情況。當(dāng)工作的精神壓力稍高時，則達(dá)到最佳效能。但是，當(dāng)精神壓力再高時，由于緊張或者恐慌效能又開始下降。在精神壓力水平繼續(xù)增加時，人的可靠性最低，甚至出現(xiàn)失能的狀況。

因為管制的各個階段所承受的精神壓力是不同的，所以這里我們要把管制的各個階段分開來分析。首先，我們從管制壓力最大的進(jìn)近管制階段開始，這個階段是航空器從區(qū)域飛行脫離，進(jìn)入著陸的準(zhǔn)備飛行階段。根據(jù)有關(guān)資料分析，民航客機發(fā)生空中危險接近等差錯和事故征候，80%以上的事件都發(fā)生在進(jìn)近著陸階段，也就是說，80%以上的不安全事件都發(fā)生在進(jìn)近管制空域內(nèi)，在這個管制階段里，由于航空器要進(jìn)行排序，故而通話量極大，語速要求不僅快而且要清晰、準(zhǔn)確，所以這個階段是人為因素導(dǎo)致事故的多發(fā)階段，究其原因，就是由于這個階段精神壓力極大，有些管制員的精神狀態(tài)調(diào)整不好，就很容易導(dǎo)致精神緊張，從而引發(fā)空中交通事故。再看一下區(qū)域管制階段，這個階段由于飛機都已經(jīng)進(jìn)入平飛，穿越高度層的情況很少，只有在區(qū)域轉(zhuǎn)進(jìn)近飛行的過程中才會需要管制員下達(dá)較多的指令，所以管制員的壓力相對來講比較適中，所以事故率也相對比較低。可以看出，以上的情況基本符合“效能和精神壓力間的假設(shè)關(guān)系”，所以我們要重視精神壓力給管制工作帶來的不利影響，防范其于未然。

2.2.3過于獨立和過于依賴的思想

“過分的自信就是自大，過分的依賴就是寄生”，有的工作多年的管制員，認(rèn)為自己經(jīng)驗豐富，過于自信，驕傲自大，有的剛拿話筒的年輕管制員，認(rèn)為自己年輕，英語好，頭腦靈活反應(yīng)快，不愿虛心向老同志學(xué)習(xí)，他們在這種心理支配下，明知是處理不了的特情也蠻干，總相信自己考慮的方法是正確的，不聽旁邊監(jiān)控席管制員的提醒，使雙崗制形同虛設(shè)。相反方面，正是由于雙崗制的要求，很多管制員自己不主動學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)，提高能力，存在僥幸心理，認(rèn)為旁邊還有監(jiān)控席，還有帶班主任可以依賴。在這種心理狀態(tài)的支配下，缺少獨立工作的能力，在出現(xiàn)緊急情況時，指令不知從何發(fā)起，按下話筒卻在等待別人提醒，延誤了處置的最佳時機。

2.3性格因素

2.3.1性格的分類與個性傾向

性格主要分為：活潑型，和平型，完美型，力量型?；顫娦偷娜藷崆榇?，熱切表達(dá)自己的想法，容易吸引別人的注意。和平型的人是擅長調(diào)解和團結(jié)的角色，平靜一場風(fēng)暴的最佳人選，善于作別人認(rèn)為沉悶的日常例行工作。完美型的人留意細(xì)節(jié)，思考深刻，喜歡通過記錄、作圖、制表的方法分析別人弄不清的問題，而力量型的人喜歡需要迅速做出抉擇的工作，喜歡盡快完成事情，有很強的控制力。乍一看去，似乎和平型和力量型的人適合做管制這份工作，其實不然，我們每個人的性格都不是完全單一的，而是由幾種復(fù)雜的性格交織而成的，只不過在這些復(fù)雜的性格趨向中，有的人的性格更偏向其中一種，甚至有的人偏向其中兩種，就是所謂的雙重性格。那么，什么樣的性格是管制員應(yīng)該具備的呢？總體來說，管制員的性格要求應(yīng)該是有高度的責(zé)任心，意志頑強，情緒穩(wěn)定，樂觀開朗，具有較典型的外向型性格趨向。

管制員的性格與安全有著極為密切的關(guān)系，一個管制員無論技術(shù)怎樣好，如果性格有缺憾，那么他還是會發(fā)生錯誤的。例如：一個管制員如果心胸狹窄，直白一點說就是“小心眼”，同事開玩笑都會惹怒他，那他就有可能在管制的過程中帶有情緒來調(diào)配飛行，這樣又怎能保證飛行的安全呢？再如管制員和飛行員之間的協(xié)調(diào)配合是很重要，在短短的幾句無線電通話里常常會包含大量信息，有時無限電干擾，難免會讓對方重新發(fā)一次指令，這里面就需要雙方的諒解，支持，如果管制員性格暴躁，就會產(chǎn)生厭煩情緒，這就大大的不利于航空飛行的安全。所以管制員必須要有優(yōu)良的性格特征，面對各種干擾都能用平穩(wěn)的心態(tài)鎮(zhèn)定的完成指揮工作。

2.4 生理因素

生理定義為生物的生命活動和體內(nèi)各器官的機能。這里我們主要討論男女性管制員的生理因素對管制工作的影響。首先，就陸空通話方面而言，由于在無線電通話中管制員的聲音會有一定程度的失真，女性管制員要比男性管制員有優(yōu)勢，原因在于，男性管制員由于生理上喉結(jié)的存在，聲音比較粗獷、渾厚，聲調(diào)低沉，無線電中失真較為嚴(yán)重，有時根本難以辨認(rèn)管制指令；而女性管制員在生理上沒有粗大的喉結(jié)，聲音細(xì)膩，聲調(diào)高，在無線電通話中雖然也存在失真現(xiàn)象，但基本不影響指令的接收效果，這就要求我們的男性管制員在陸空通話中要吐字清晰，控制好自己的聲音，另外還要避免噴嗤話筒現(xiàn)象出現(xiàn)。其次，就女性生理構(gòu)造而言，由于女性存在生理周期，而且伴隨著生理周期的出現(xiàn)，女性管制員往往會出現(xiàn)情緒起伏不定、精神緊張、甚至痛經(jīng)，再加上管制工作壓力比較大，工作時段跨夜（守夜），女性管制員往往會出現(xiàn)內(nèi)分泌失調(diào)等疾病，這些無法改變的生理條件也會直接影響著航空管制工作的順利進(jìn)行，所以我們只有通過對生理因素的研究，調(diào)整女性管制員的工作時間，盡量避免讓處于生理周期內(nèi)的女性管制員擔(dān)任一線指揮工作，努力將生理因素帶來的不利影響減小到最小。

三、影響人為因素的外在因素

3.1 外在因素

外在因素是指不能直接影響管制工作的外部客觀因素，但可以通過影響內(nèi)在人為因素間接影響航空安全，所以必須重視這些外部的“隱形殺手”。我們這里只討論一下對人為因素影響比較大、影響比較普遍的兩個因素。

3.2 環(huán)境因素

工作環(huán)境是指人工作時所處的環(huán)境，大致分為硬件設(shè)施和人文環(huán)境兩部分。人的工作環(huán)境很重要，它會影響你工作時的心理壓力，同時也是管制員報酬評價的一部分。所以營造一個和諧、輕松的工作環(huán)境也是控制不利人為因素的有效方法。

3.2.1硬件環(huán)境

硬件工作環(huán)境的好壞，并不是影響管制工作的決定因素，但在有些時候創(chuàng)造一個良好的工作環(huán)境會有利于管制員個人潛能的激發(fā)，更大的發(fā)揮管制員的主觀能動性。

3.2.2軟件環(huán)境

所謂軟件環(huán)境，是指由管制活動所需要的那些非物質(zhì)條件、無形條件之和構(gòu)筑而成的環(huán)境。近年來，管制員工作中的軟件環(huán)境的問題主要有兩方面：一是與軍方的協(xié)調(diào)工作方面；二是與飛行員的協(xié)調(diào)配合方面。

首先，我們來看一下與軍方的協(xié)調(diào)工作中會出現(xiàn)的問題。其實我國管轄著1080多萬平方公里的天空面積，但是由于我國的航空業(yè)屬于軍管，只有京滬、京廣和滬廣等28條航線是由民航管理，其余全不對外開放，導(dǎo)致航線資源緊張，一般來說在航線設(shè)計中兩點中直線距離最短，可是因為軍事管制的原因，中途可能存在禁飛區(qū)或限制區(qū)，所以不能直飛。低空空域管制更為嚴(yán)格，采取多級別的飛行申報制度，失去了機動、靈活的特性，往往無法滿足民航飛速發(fā)展的需要。這樣的軟件環(huán)境直接導(dǎo)致了民航運輸?shù)男实停冀K不能達(dá)到發(fā)達(dá)國家的高效運輸水平，故而我們要時常和軍方進(jìn)行協(xié)調(diào)工作，大大分散了工作精力，這就使得我們的管制工作效率受到了極大的限制。

其次，我們來看一下與飛行員的協(xié)調(diào)配合方面出現(xiàn)的問題。前幾年，在合肥上空發(fā)生一起飛行事故，兩架民航客機在同一高度對頭飛行導(dǎo)致T-CAS告警，險些造成對頭相撞的空難事故。在這一起飛行事故中，由于當(dāng)天軍航有活動，限制了一部分高度層，導(dǎo)致一些民航航班飛行高度過低，由于飛機在低高度上飛行的耗油量較大，所以其中一個航班的飛行員一直與管制員糾纏飛行高度問題，申請?zhí)岣吒叨?，這樣就導(dǎo)致管制員精力分散，沒有顧及到其他飛機的飛行狀況，從而導(dǎo)致了事故的發(fā)生。這起事故中主要有兩個人為因素對事故產(chǎn)生了不利影響，首先是飛行員不斷要求提升飛行高度，一再要求管制員向其解釋低高度層飛行原因，分散了管制員的經(jīng)歷；另一方面是管制員沒有合理利用自己的管制權(quán)利，一直在向飛行員解釋情況，忽略了其他的航空器的飛行狀況。綜上看來，與飛行員的協(xié)調(diào)配合工作也是影響航空安全的重要因素，與飛行員的溝通情況的好壞直接影響著管制員工作軟環(huán)境的好壞。所以重視與飛行員及其他航空人員的協(xié)調(diào)配合，果斷的按照管制流程調(diào)配飛行，才是保證航空飛行安全的根本所在。

3.3 工作滿意度

最早的滿意度研究工作是從1935年開始的，Hoppock教授領(lǐng)導(dǎo)他的研究小組開始對各種社會樣本進(jìn)行統(tǒng)計分析，后來他提出工作滿意度是工作者心理與生理兩方面對環(huán)境因素的滿足感受，亦即工作者對工作情境的主觀反應(yīng)[4]。就目前空管工作的滿意度現(xiàn)狀來看，華東和中南地區(qū)好于華北地區(qū)。在統(tǒng)計中顯示在管制行業(yè)的整體滿意度偏低的情況下，北京首都國際機場的管制員工作滿意度在前十位的機場中最低，主要是由于管制壓力比較大，但所得到的薪酬并不與工作負(fù)荷成比例。這些因素又一次構(gòu)成了對主觀人為因素的不利影響，同樣會影響到航空飛行的安全。

所以我們在重視內(nèi)在人為因素的同時，也千萬不要忽略了外在客觀因素的影響，因為內(nèi)外因總是有著千絲萬縷的聯(lián)系，正所謂：“牽一發(fā)而動全身”，千萬不要因為忽略了外在因素，而導(dǎo)致內(nèi)在的人為因素影響了航空飛行的安全。

四、總結(jié)與展望

事實證明由于人為因素造成的飛行安全事故所占比例是巨大的，同時由于誘發(fā)人為錯誤的條件在日常生產(chǎn)和生活中極易出現(xiàn)，因此人為因素成為了航空生產(chǎn)中的巨大安全隱患。所以我們要以人為本，為管制人員創(chuàng)造良好的內(nèi)外部環(huán)境，穩(wěn)定管制隊伍。隨著市場經(jīng)濟的繁榮，外界環(huán)境對從事高壓力、高責(zé)任感、高要求工種的管制人員而言有較大的沖擊，加之年輕、思想活躍、接受能力強，不穩(wěn)定因素更多。正因為這樣，我們更應(yīng)該懂得有效地控制人為因素對正常的空管工作的影響是提升航空飛行安全的重要措施，所以我們要正確認(rèn)識和處理不利的人為因素，將人為因素干擾的可能性降到最低，盡可能確保航空飛行的安全。

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