徐秉君

2012年11月26日，新華社、中央電視臺等媒體報(bào)道了25日國產(chǎn)殲-15“飛鯊”艦載機(jī)，首次完成在“遼寧號”航母上成功著艦訓(xùn)練，標(biāo)志著航母訓(xùn)練取得真正意義上的階段性成果。艦載機(jī)在航母上起降，歷來被認(rèn)為是航母形成戰(zhàn)斗力的重要標(biāo)志，之所以引人關(guān)注，主要在于只有艦載機(jī)在航母上實(shí)現(xiàn)自由起降，航母才能成為真正意義上的“海上霸主”。

航母的作戰(zhàn)能力主要通過艦載機(jī)來實(shí)現(xiàn)，因此保證艦載機(jī)的安全起降便構(gòu)成了航母作戰(zhàn)訓(xùn)練的主要內(nèi)容。由于航母本身就是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，艦載機(jī)起降系統(tǒng)又是航母系統(tǒng)中最復(fù)雜的系統(tǒng)之一，因此艦載機(jī)的安全高效起降便成為航母戰(zhàn)斗力形成的關(guān)鍵。

怎樣在短距離甲板上起飛？

艦載機(jī)是航母的作戰(zhàn)利器，除了飛機(jī)本身擔(dān)負(fù)作戰(zhàn)任務(wù)以外，還必須要解決兩個重要問題，即艦載機(jī)既要飛得起來，又能回得去。在噴氣時代，飛機(jī)的速度、重量不斷加大，滑跑起飛距離也相對延長，盡管大型航母的飛行甲板已經(jīng)超過300米，中型航母的飛行甲板大都在200多米左右，但仍難以滿足重型艦載機(jī)的常規(guī)起飛要求。因此，設(shè)計(jì)師們絞盡腦汁謀求艦載機(jī)的最佳起降方式。

目前，艦載機(jī)的起降方式主要有三種：一是依靠自身動力垂直起降，主要是中小型航空母艦采用這種方式。二是借助艦首斜板滑躍起飛，被中小型航母和軍艦廣泛采用，后也被應(yīng)用到大型航母。三是借助輔助設(shè)備彈射起飛，主要應(yīng)用于大型航母。由于輔助彈射系統(tǒng)技術(shù)復(fù)雜，所以許多國家的航母都采用斜板滑躍起飛方式。前蘇聯(lián)設(shè)計(jì)“庫茲涅佐夫”號大型航母時，在艦艏配置了向上翹起的飛行甲板，從而構(gòu)建出世界上第一艘不裝彈射器而采用滑躍方式解決常規(guī)噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)在航母上起飛問題的航空母艦。

滑躍式起飛，就是利用飛行甲板終端的一塊上翹12°左右的斜板，在飛機(jī)離艦前的一瞬間，為其提供一個向上的動量，以避免飛機(jī)在達(dá)到維持平飛的速度之前，出現(xiàn)過多的下沉。這種起飛方式需要飛機(jī)發(fā)動機(jī)具有很大的推重比，要求在短時間、短距離內(nèi)推動飛機(jī)達(dá)到起飛速度，進(jìn)而滑躍升空。

艦載機(jī)在起飛前，發(fā)動機(jī)噴出的高速、高溫、高壓氣體對周圍的人員、設(shè)備及后面待起飛的飛機(jī)都會產(chǎn)生較大的影響，為此，在滑躍甲板的一端專門設(shè)計(jì)了偏流板，其作用就是將這些高溫燃?xì)馕擦飨蛳贤饣蛳蛏弦龑?dǎo)，對甲板、人員、設(shè)備起保護(hù)作用。偏流板有獨(dú)特的液壓冷卻系統(tǒng)，能在較短時間內(nèi)迅速支起、放下、冷卻，從而提高艦載機(jī)起降作業(yè)的效率。

艦載機(jī)起飛時，有嚴(yán)格的起飛流程，僅起飛動作流程就有65個，每個流程環(huán)環(huán)相扣，不能出現(xiàn)任何差錯。

在航母甲板上有穿著“七彩服”的官兵，他們通過顏色加動作傳遞信息操縱特種裝置。紫色代表燃油補(bǔ)給戰(zhàn)位；紅色代表著危險(xiǎn)和安全管控；綠色代表起降和飛機(jī)維修戰(zhàn)位；藍(lán)色代表吊運(yùn)和供氣保障戰(zhàn)位；白色代表安全、醫(yī)務(wù)、政工戰(zhàn)位和臨時上艦人員；黃色代表指揮類戰(zhàn)位；棕色代表機(jī)務(wù)。

當(dāng)戰(zhàn)位工作人員雙臂上舉，食指上指，做圓周運(yùn)動，傳遞的指令是偏流板升起；向上伸出拇指，是向飛行員報(bào)告各項(xiàng)檢查完畢，一切正常。

身著紅色飛行服的飛行員，頭靠座椅后枕，抬起右手行禮，則表示已準(zhǔn)備好可以起飛。

飛行助理下蹲屈身，右手臂迅速上揚(yáng)，是示意放下止動輪擋和偏流板，飛機(jī)起飛。因其姿勢非?？幔匝讣闯蔀椤昂侥窼tyle”在網(wǎng)絡(luò)流行。

但由于沒有助推導(dǎo)軌的牽引，飛機(jī)在起飛時受側(cè)風(fēng)影響較大，容易導(dǎo)致飛機(jī)跑偏，甚至直接墜海。因此，滑躍起飛對天氣條件要求比較苛刻。

怎樣凱旋飛回來？

艦載機(jī)起飛本不容易，可是艦載機(jī)著艦卻更難。在人們的印象中航母都是很龐大的，可是當(dāng)飛行員從艦載機(jī)上往下看時，航母就像是漂浮在海面上的一片樹葉，而艦載機(jī)必須要設(shè)法落在這片漂移起伏“樹葉”狹窄的甲板上，其難度和風(fēng)險(xiǎn)可想而知。

殲-15“飛鯊”的第一次著艦，從陸上基地起飛到在航母上降落，整個過程30多分鐘，然而很少有人知道，決定其成敗最關(guān)鍵環(huán)節(jié)不過20秒。這20秒，從艦載機(jī)進(jìn)入航線、對準(zhǔn)降落中線開始，到最后戰(zhàn)機(jī)尾鉤咬住阻攔索為止，被專業(yè)人士稱為“驚險(xiǎn)20秒”！這20秒，曾經(jīng)吞噬了眾多頂級飛行員。在噴氣時代，為了探索高速戰(zhàn)機(jī)在航母上起降，運(yùn)用現(xiàn)代航母歷時最久的美國就曾付出了巨大的代價，有近十分之一的飛行員因著艦階段的各種特情發(fā)生墜機(jī)事故。

早期的艦載機(jī)著艦，由于設(shè)備簡單，主要依靠飛行員個人超人的膽略和高超的駕駛技術(shù)來完成。但隨著裝備日益復(fù)雜，僅憑飛行員的勇敢也難免忙中出錯，造成著艦事故。因此，設(shè)置航母的助降系統(tǒng)便成了保障安全著艦的關(guān)鍵。

最早的助降系統(tǒng)是由助降信號燈、信號旗和著艦引導(dǎo)官、飛行控制官等組成的。后來，英國海軍發(fā)明了反射式光學(xué)助降系統(tǒng)和“菲涅爾”透鏡光學(xué)助降系統(tǒng)，大大提高了引導(dǎo)艦載機(jī)著艦的精確度和準(zhǔn)確率。不久，法國人在“菲涅爾”透鏡光學(xué)助降系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，又發(fā)展出了遠(yuǎn)程可視激光光學(xué)助降鏡系統(tǒng)。該系統(tǒng)由反射式激光助降鏡、激光測距跟蹤器、電視攝像機(jī)、紅外攝像機(jī)等組成。激光光束的強(qiáng)度大、可視距離遠(yuǎn)，采用不同顏色激光光束的助降鏡系統(tǒng)，可為艦載機(jī)飛行員提供更為直觀、精確的指示，解決了艦載機(jī)在惡劣氣象條件下的安全著艦問題。隨著航天技術(shù)的發(fā)展，美國人把用于航天的高精度雷達(dá)、電子計(jì)算機(jī)、遙測導(dǎo)航、微波通信、微電子等技術(shù)也應(yīng)用到航空母艦上，開發(fā)出了全天候電子助降系統(tǒng)。這樣不論白天黑夜還是雨天霧天，艦載機(jī)都能夠以幾十秒鐘的間隔不斷地降落到狹窄的航母甲板上，實(shí)現(xiàn)全天候盲降。

盡管如此，艦載機(jī)著艦被稱為是“刀尖上的舞蹈”。相對于陸基跑道來說，航母的著艦區(qū)僅有陸基跑道的1/10～1/15左右，而且陸基是固定的，航母是運(yùn)行中起伏搖晃，飛行員在降落的時候不但要確定飛機(jī)的姿態(tài)，還要確定航母的姿態(tài)，以便能夠在甲板上準(zhǔn)確降落，這無疑給飛行員造成很大的心理壓力。如，艦載機(jī)在著艦時，遇到航母搖晃的話，就可能使飛行員在甲板上升期和下降期造成判斷誤差，這樣著艦尾鉤就可能沒鉤住攔阻索，容易導(dǎo)致著艦失敗。據(jù)美國海軍艦載機(jī)著艦飛行訓(xùn)練的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在安全著艦、著艦復(fù)飛、逃逸復(fù)飛和撞擊甲板這四種狀況排名，復(fù)飛發(fā)生的概率最大，達(dá)到40%～50%，占到一半左右。艦載機(jī)著艦的難度由此可見一斑。

與陸基著陸最大的差別是，艦載機(jī)在著艦時不能像陸基飛機(jī)那樣收油門，而是要將發(fā)動機(jī)功率保持在85%～90%，以便在著艦失敗后能立即復(fù)飛。通常飛行員會在飛機(jī)“觸艦”前一刻，將油門一推到底，當(dāng)判斷尾鉤鉤住攔阻索后，才將油門收回。如果著艦失敗，飛行員則將油門推到最大，迅速提升發(fā)動機(jī)的推力，在幾秒鐘內(nèi)完成復(fù)飛，升至400米高度上重新進(jìn)行回旋飛行，等待再次下達(dá)著艦許可，直至成功著艦。

出現(xiàn)戰(zhàn)損或故障怎么辦？

在艦載機(jī)遇到戰(zhàn)損或故障時，為確保飛行員的生命安全，通常采用復(fù)飛和應(yīng)急攔阻迫降等補(bǔ)救措施。如果艦載機(jī)在著艦過程中，因落點(diǎn)不準(zhǔn)或尾鉤沒有鉤住攔阻索，為防止飛機(jī)沖入大海，飛行員必須果斷復(fù)飛?，F(xiàn)代超聲速艦載機(jī)對發(fā)動機(jī)的加速性的要求非常高：遇到緊急情況發(fā)動機(jī)必須在4秒鐘時間內(nèi)，由中等推力加速到起飛推力。與陸基飛機(jī)著陸相反，艦載機(jī)降落時不但不能收油門，還要給足油門。為保險(xiǎn)起見，一般規(guī)定，下滑著艦的飛機(jī)的發(fā)動機(jī)功率要設(shè)置在額定功率的85%～90%，并在“著艦”前將油門一推到底。這樣才能保證飛機(jī)在著艦出現(xiàn)意外時迅速復(fù)飛。

如果遇到飛機(jī)發(fā)動機(jī)或機(jī)載系統(tǒng)出現(xiàn)故障、油料不足、飛機(jī)損傷或尾鉤放不下來、以及起落架放不下來等嚴(yán)重問題，就不是復(fù)飛能夠解決的了，這就需要啟動應(yīng)急攔阻迫降系統(tǒng)，全力保證飛行員的安全。當(dāng)發(fā)生故障的艦載機(jī)被引導(dǎo)至著艦區(qū)降落，并撞入攔阻網(wǎng)內(nèi)后，艦上的搶救、滅火、疏散等工作應(yīng)迅速地展開，其要旨是確保艦載機(jī)機(jī)組成員的生命安全。

另外，艦載機(jī)在返航降落方面有一條與陸基飛機(jī)完全不同的規(guī)定：通常陸基飛機(jī)如果發(fā)生故障或出現(xiàn)特情，在空中的所有飛機(jī)都要為它“讓路”，以保證故障的飛機(jī)能夠盡快安全著陸。而當(dāng)艦載機(jī)著陸時出現(xiàn)故障或問題，這就意味著它失去了優(yōu)先著艦權(quán)，它只能飛到航母附近的空域待命，等到其它的艦載機(jī)回收完畢，才能降落。否則的話，一旦帶故障的飛機(jī)著艦不成功，毀壞了甲板上的設(shè)施，那滯留在空中的其它完好的艦載機(jī)就無法著艦了。

如果艦載機(jī)發(fā)生危及飛行安全的故障，而又支撐不了多久，難以等到其它艦載機(jī)全部返回航母，在這種情況下，故障飛機(jī)駕駛員只有被迫采取最后一招，選擇在臨近航母編隊(duì)的水域，棄機(jī)跳傘，等待艦載直升機(jī)的救援。

安全著艦的關(guān)鍵

超強(qiáng)能力的飛行員

艦載機(jī)飛行員需要具備超強(qiáng)的能力素質(zhì)，這是由艦載機(jī)這一復(fù)雜系統(tǒng)的特殊要求所決定的。首先是要有超強(qiáng)的心理素質(zhì)，因?yàn)槌藚⒓討?zhàn)斗任務(wù)外，艦載機(jī)飛行員在起降過程中還要承受巨大的心理壓力；其次是要有高超的駕駛技術(shù)，因?yàn)榕炤d機(jī)起降過程要比陸基飛機(jī)復(fù)雜得多，不允許有任何差錯，而且還要隨時做好復(fù)飛和逃生準(zhǔn)備；再就是強(qiáng)健身體素質(zhì)，無論是在艦上還是在空中，對艦載機(jī)飛行員的身體都有特殊要求，不然就很難勝任。

另外，在提高艦載機(jī)飛行員的素質(zhì)上，主要還是在嚴(yán)格選拔和訓(xùn)練方面做文章。以美軍為例，培養(yǎng)一名合格的空軍飛行員，大約要在航校飛行200小時，而訓(xùn)練出一名海軍航母艦載機(jī)飛行員，則至少需要飛行300小時以上。最后，學(xué)員只有自己駕機(jī)在航空母艦上獨(dú)立完成10次標(biāo)準(zhǔn)的起飛和著艦動作，才能取得艦載機(jī)飛行員的資格。

據(jù)了解，我國首批選拔艦載機(jī)飛行員的某些條件甚為嚴(yán)苛，堪比航天員。其年齡要求在35歲以下，至少飛過5個機(jī)種，飛行時間1000小時以上，其中三代戰(zhàn)機(jī)飛行時間500小時以上，并且多次參加過軍兵種聯(lián)合演習(xí)等重大任務(wù)。我國艦載機(jī)的著艦試驗(yàn)，是在從未經(jīng)過著艦帶訓(xùn)的情況下，一次著艦獲得成功，凸現(xiàn)了首批艦載機(jī)飛行員超強(qiáng)的能力和素質(zhì)。

精準(zhǔn)指揮的著艦指揮官

著艦指揮官LSO，是向艦載機(jī)飛行員發(fā)出操縱指令，引導(dǎo)下滑道上的飛機(jī)安全著艦的軍官。以前LSO雙手各持一枚短槳片似的指揮牌引導(dǎo)飛機(jī)著艦，故被稱為“短槳手”。通常，LSO在位于航母著艦區(qū)后部左舷的LSO平臺上，依據(jù)高速相機(jī)所拍攝的實(shí)時圖像及相應(yīng)參數(shù)，通過無線電及燈光等多種手段對艦載機(jī)飛行員發(fā)出相應(yīng)著艦指令。

艦載機(jī)著艦是一個極為復(fù)雜的過程，必須依靠飛行員與LSO相互間的絕對信任。由于著艦是在航母的航行中，在涌浪的作用下，飛行甲板可能會出現(xiàn)前、后、左、右、上、下六個方向擺動，同時風(fēng)向、風(fēng)速復(fù)雜多變，不規(guī)則的氣流會造成下滑飛機(jī)側(cè)偏，而艦載機(jī)飛行員卻無法完全感知現(xiàn)場環(huán)境，因此LSO必須根據(jù)現(xiàn)場實(shí)況，及時發(fā)出精準(zhǔn)指令，引導(dǎo)飛行員修正航線、調(diào)整下滑姿態(tài)，保證艦載機(jī)準(zhǔn)確著艦。如果發(fā)現(xiàn)著艦失敗，要立即發(fā)出復(fù)飛指令，讓飛行員立即復(fù)飛，這一切必須在幾秒鐘內(nèi)完成。因此，著艦指揮系統(tǒng)被譽(yù)為是航母艦載機(jī)部隊(duì)的“靈魂”。

擁有航母的美、俄、英、法等西方發(fā)達(dá)國家，非常重視著艦指揮官的選拔培養(yǎng)，一般都是從成熟的艦載戰(zhàn)斗機(jī)飛行員中選拔培養(yǎng)。候選人的飛行技術(shù)必須過硬，而且令艦載機(jī)飛行員欽佩和信服，同時還必須具備優(yōu)秀的指揮組織能力，并對飛機(jī)的性能、飛行狀態(tài)、飛行員的技術(shù)特點(diǎn)和性格秉性等都十分了解，這樣他才具備指揮艦載機(jī)著艦的基本能力和條件。

我國第一代LSO的選拔培養(yǎng)只能從零開始，由于沒有艦載機(jī)飛行員，只好從經(jīng)驗(yàn)豐富的試飛員中選拔產(chǎn)生。通過摸著石頭過河，在實(shí)踐中歷練，特別是經(jīng)過數(shù)千次指揮艦載機(jī)著艦航行模擬訓(xùn)練，已經(jīng)具備了實(shí)際操作的指揮經(jīng)驗(yàn)。在“遼寧號”航母最近的一次海試訓(xùn)練中，試飛著艦的所有艦載機(jī)在LSO的精準(zhǔn)指揮下，均一次著艦成功。顯示出我國首批LSO超強(qiáng)的指揮能力。

可靠的攔阻設(shè)施

艦載機(jī)準(zhǔn)確著艦僅僅是第一步，由于艦載機(jī)加著油門著艦速度很大，著艦后的瞬間降速又是一個突出問題，這是保證安全著陸的關(guān)鍵。目前，大型航母上采用的主要減速裝置是“攔阻索”。艦載機(jī)在下滑降落前，要先放下起落架和位于機(jī)身尾部的著艦鉤，飛機(jī)著艦時，用尾鉤鉤掛住橫在甲板上的4～6根攔阻索中的任何一根即可，由于攔阻索兩端與甲板下的兩個液壓阻尼緩沖器相連，該裝置可以在短時間內(nèi)將攔阻索傳來的著艦飛機(jī)的動能吸收掉，以使艦載機(jī)的速度在2秒鐘內(nèi)從200千米/小時～300千米/小時降至零。

著艦不成可復(fù)飛。但這只是一種補(bǔ)救措施，并不是隨時都可用的。如果遇到飛機(jī)發(fā)動機(jī)或機(jī)載系統(tǒng)出現(xiàn)問題、飛機(jī)損傷或尾鉤放不下來等故障，艦載機(jī)飛行員則要立即與飛行控制官、著艦指揮官取得聯(lián)系，按指令采取相應(yīng)措施。如通過空中加油等方式，飛機(jī)仍無法抵達(dá)最近的陸地機(jī)場實(shí)施迫降，為確保艦載機(jī)飛行員的生命安全，可采用應(yīng)急的辦法：攔阻迫降，即采用攔阻網(wǎng)的方式迫降。這種應(yīng)急措施對飛機(jī)會造成部分損傷，因此，只能把它作為營救飛行員的一種手段。