隨著今年5月中國(guó)等六國(guó)成為北極理事會(huì)正式觀察員國(guó)，北極開(kāi)發(fā)與航運(yùn)商業(yè)化日漸升溫。曾經(jīng)在2010年9月從挪威希爾科內(nèi)斯港（Kirkenes） 裝載41 000噸鐵礦石，穿越北極東北航道成功運(yùn)至中國(guó)連云港的挪威楚迪航運(yùn)集團(tuán)，在對(duì)北極航運(yùn)的持續(xù)關(guān)注與參與中，期待與包括中國(guó)在內(nèi)的各國(guó)航運(yùn)公司合作，共同探索與挖掘未來(lái)巨大的商業(yè)價(jià)值。

北極東北航道至中國(guó)首個(gè)樣本

作為北極航運(yùn)的先驅(qū)者，楚迪航運(yùn)稱得上是一家不折不扣的挪威航運(yùn)業(yè)“百年老店”，在成立至今的130年中，歷經(jīng)滄桑，如今已傳承至家族航運(yùn)企業(yè)的第四代。目前擁有16 艘多用途集裝箱船、拖船和海工船舶，主要經(jīng)營(yíng)北歐、波羅的海和北海之間的航線。

“對(duì)于北極東北航道的興趣，源于楚迪在希爾科內(nèi)斯投資的礦產(chǎn)項(xiàng)目”，楚迪航運(yùn)公司項(xiàng)目經(jīng)理Henrik Falck透露，2006年，楚迪航運(yùn)在希爾科內(nèi)斯買下了一份還很封閉的鐵礦。2009年11月，楚迪航運(yùn)將首批開(kāi)發(fā)的7.5萬(wàn)噸鐵礦石賣給了中國(guó)買家。2010年，楚迪航運(yùn)首次采用巴拿馬型散貨船將鐵礦石從希爾科內(nèi)斯港經(jīng)東北航道運(yùn)到了中國(guó)，由此打通了北極東北航道至中國(guó)乃至遠(yuǎn)東的海上通道。

被譽(yù)為“第二個(gè)中東”的北極地區(qū)，蘊(yùn)含著豐富的石油、天然氣和礦物資源。根據(jù)美國(guó)地質(zhì)勘探局于2008年發(fā)布的一項(xiàng)評(píng)估，全球22%的待發(fā)現(xiàn)石油資源存在于北極地區(qū)，其中多數(shù)在俄羅斯海域以天然氣的形式存在。Henrik Falck在接受采訪時(shí)評(píng)估認(rèn)為，僅礦物資源可供開(kāi)采20～30年。隨著鐵礦石開(kāi)采量的增長(zhǎng)，楚迪航運(yùn)的礦產(chǎn)已在澳大利亞交易市場(chǎng)掛牌，目前由其控制的儲(chǔ)存量約20%。

礦產(chǎn)開(kāi)發(fā)需要港口運(yùn)出去，位于挪威北端的希爾科內(nèi)斯港，距離礦山8公里，是唯一的海上出口，目前港口很小，大船進(jìn)不去。正是礦產(chǎn)開(kāi)發(fā)引發(fā)了楚迪航運(yùn)對(duì)這一的港口的投資建設(shè)。經(jīng)過(guò)數(shù)年開(kāi)發(fā)建設(shè)，目前，楚迪航運(yùn)已擁有吃水8.2米、總面積達(dá)6 000平方米的散貨碼頭，可?？?0 萬(wàn)噸級(jí)船舶，并建成5 000平方米的倉(cāng)庫(kù)，用于儲(chǔ)存的簡(jiǎn)倉(cāng)面積達(dá)37萬(wàn)平方米。

據(jù)介紹，目前希爾科內(nèi)斯港約有100萬(wàn)平方米的空間可供進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。而在Henrik Falck看來(lái)，這對(duì)中國(guó)包括航運(yùn)公司在內(nèi)的投資者均是一個(gè)進(jìn)入北極航運(yùn)的一個(gè)重要選擇。

推動(dòng)北極航運(yùn)需要商業(yè)價(jià)值的挖掘

楚迪航運(yùn)穿越東北航道完成北極至中國(guó)的破冰之舉，不僅為航運(yùn)業(yè)的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)提供了一個(gè)范例，更在于其獲取了很多第一手的數(shù)據(jù)，建構(gòu)了未來(lái)北極航運(yùn)商業(yè)價(jià)值的基礎(chǔ)。

據(jù)介紹，從挪威的希爾科內(nèi)斯港以及俄羅斯的摩爾曼斯克港出發(fā)到中國(guó)的上海、韓國(guó)的釜山以及日本的橫濱港，通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的距離分別為12 050海里、12 400海里和12 730海里，如果航速為14節(jié)，航行時(shí)間分別為37天、38天和39天。而通過(guò)北極東北航道，距離大為縮短，分別為6 500海里、6 050海里和5 750海里，以航速12.9節(jié)計(jì)，需要時(shí)間分別為21天、19.5天和18.5天。

Henrik Falck認(rèn)為，長(zhǎng)期以來(lái)，世界主要的貿(mào)易航線基本都集中在地球的南部，通常情況下，從歐洲到太平洋有3條主要航線，分別為經(jīng)蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河和非洲好望角到達(dá)太平洋，而從美國(guó)到亞洲的運(yùn)輸也基本經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河。這一格局形成了目前全球海上通行量主要在南半球，而直布羅陀和新加坡就成為地理上的“盈虧平衡”點(diǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，目前蘇伊士運(yùn)河的年通行量為1.9萬(wàn)艘次，巴拿馬運(yùn)河通行量為1.5萬(wàn)艘次，而通過(guò)北極東北航道的商船去年僅為46艘次，運(yùn)送貨物為260萬(wàn)噸。在Henrik Falck看來(lái)，貿(mào)易航線集中在地球南部的原因在于，歐洲是散貨和集裝箱貨物卸載的區(qū)域，遠(yuǎn)東則是集裝箱貨物裝載和大宗散貨卸載區(qū)域，以蘇伊士運(yùn)河與巴拿馬運(yùn)河沿線為主導(dǎo)的地球南方，擁有約20億人的巨大市場(chǎng)，而穿越東北航道的沿線國(guó)家和地區(qū)人口尚不足2億人。

“東北航道的商業(yè)價(jià)值還有待挖掘，”Henrik Falck坦言，對(duì)于集裝箱運(yùn)輸而言，北極航道每年僅有5個(gè)月的通行期，班輪公司難以為5個(gè)月作出班期的大幅調(diào)整，從經(jīng)營(yíng)效益看，亞歐航線肯定不會(huì)在通行期后棄新加坡、印度洋、中東、地中海到歐洲的航線不走而選擇東北航道。因此，與歐亞、亞美運(yùn)輸必經(jīng)的蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河或好望角相比，目前東北航道的競(jìng)爭(zhēng)力尚難以匹敵。

而從西伯利亞?wèn)|北部運(yùn)煤到歐洲，則比美國(guó)東海岸運(yùn)煤到歐洲要便宜30%。Henrik Falck以目前典型的海運(yùn)貿(mào)易模式分析測(cè)算，按大西洋和太平洋運(yùn)輸?shù)钠谧獯饨?500美元/天計(jì)，從大西洋到太平洋每天成本支出15 000美元，從太平洋到大西洋則為1 000美元，西伯利亞?wèn)|北部的PEVEK處在鹿特丹和上海的中點(diǎn)，約12天可抵目的港。如果選擇從東北航道穿越并從PEVEK找到回程貨，那么每天的收入就能從7500美元增加到12 200美元，在同樣的租金費(fèi)率下，收入增長(zhǎng)了約60%。如果船東想要相同航線的返回，并從PEVEK獲得每噸8.5 美元的運(yùn)價(jià)，相比歐洲12美元?jiǎng)t收入少于30%。

東北航道商業(yè)化進(jìn)程須應(yīng)對(duì)諸多挑戰(zhàn)

“東北航道的開(kāi)通為航運(yùn)業(yè)帶來(lái)的明顯收益是節(jié)省了時(shí)間與燃油成本，”楚迪航運(yùn)公司董事總經(jīng)理Ulf Hagen認(rèn)為，東北航道的開(kāi)通對(duì)于中國(guó)很重要，中國(guó)正式加入北極理事會(huì)后，對(duì)于推動(dòng)北極航運(yùn)的發(fā)展將發(fā)揮重要作用。

隨著北極開(kāi)發(fā)和航運(yùn)的日益升溫，東北航道的商業(yè)化進(jìn)程也正在加快推進(jìn)，目前已有5家航運(yùn)公司積極投入東北航道航運(yùn)的開(kāi)發(fā)布局。作為北極航運(yùn)的先驅(qū)者，楚迪航運(yùn)一直對(duì)北極航道的開(kāi)發(fā)以及航運(yùn)進(jìn)展保持密切的關(guān)注。Ulf Hagen表示，東北航道的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)必須應(yīng)對(duì)一系列挑戰(zhàn)，如氣候的不斷變化、亞洲及其他地區(qū)資源生產(chǎn)和需求的繼續(xù)失衡、IMO法規(guī)的約束、破冰船的升級(jí)換代、貨物種類和商品價(jià)格、貨運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀以及其他替代航線。而其中主要的決定因素將永遠(yuǎn)是可預(yù)測(cè)性和有競(jìng)爭(zhēng)力的成本水平。

作為東北航道開(kāi)拓者，楚迪航運(yùn)的看法也許更加令人信服。“每年10月底，東北航道開(kāi)始進(jìn)入新一年的冰期，每次航行都需要破冰船進(jìn)行護(hù)航，” Ulf Hagen表示，目前全世界對(duì)船舶敏感設(shè)備進(jìn)行特殊的保護(hù)預(yù)防以加強(qiáng)其破冰結(jié)構(gòu)的貨運(yùn)船舶為數(shù)不多，同時(shí)積累和具有高超航海經(jīng)驗(yàn)和特定技術(shù)人才的航運(yùn)公司還很罕見(jiàn)，短期內(nèi)，東北航道的運(yùn)輸量仍將處于較低水平。據(jù)了解，楚迪航運(yùn)目前已擁有5艘破冰船，近年來(lái)以為東北航道的船舶提供了數(shù)次保駕護(hù)航。

據(jù)了解，在東北航道沿線的50多個(gè)港口，其中41個(gè)對(duì)航運(yùn)交通開(kāi)放，且高達(dá)40%的港口功能不強(qiáng)。楚迪航運(yùn)認(rèn)為，物流、港口與保險(xiǎn)是決定東北航道在商業(yè)上是否具有可行性的關(guān)鍵因素。除物流與匱乏的港口基礎(chǔ)建設(shè)已被列為北極航運(yùn)推進(jìn)的首要目標(biāo)外，目前，對(duì)東北航道的商業(yè)保險(xiǎn)項(xiàng)目屈指可數(shù)。全球各大保險(xiǎn)公司均在探索階段，還未形成明確的共識(shí)標(biāo)準(zhǔn)和市場(chǎng)格局，個(gè)別保險(xiǎn)公司不僅保費(fèi)較高，且隨個(gè)案而變。