王新建

摘要：本文主要介紹了在公路路線設計中存在的一些影響交通安全的因素，然后結合工程實例進行了具體說明。

關鍵詞：公路路線設計；交通安全；影響因素

當今人們對于安全的重視程度正在逐步增高，在各行各業(yè)中都正在逐步提高自己的安全防護意識，這一點在安全事故頻發(fā)的交通行業(yè)尤其顯著。公路的路線對于交通安全的影響是很大的，因此在公路的設計施工中就必須做好公路路線的設計工作。

1 運行速度與設計速度

《公路項目安全性評價指南》推薦了兩種運行速度計算的方法。方法一： 交通運輸部公路科學研究院 “公路運行速度研究”成果法。方法二： 澳大利亞運行速度計算方法。研究表明，設計速度 V = 60、80km/h 的路段，小客車的運行速度高于設計速度 15 ～ 20km/h； 而設計速度 V = 100、120km/h 的路段，小客車以接近設計速度的運行速度行駛，然而大貨車的運行速度低于設計速度 15 ～ 25km/h。

2 基于運行速度的路線設計

2.1 平曲線半徑及超高

（1）平曲線半徑。平曲線半徑的選取應保證車輛行駛的安全、舒適。平曲線最小半徑“極限值”與“一般值”的區(qū)別在于曲線行車舒適性的差異，考慮運行速度的路線設計，應嚴格限制使用“極限最小”平曲線半徑，避免采用比“極限最小”半徑稍大的平曲線半徑，以免運行速度出現大的變化；同時限制大半徑平曲線的運用，以限制小客車的高速運行。

（2）超高?，F行路線規(guī)范中規(guī)定，一般地區(qū)按最大超高值8%、積雪冰凍地區(qū)按6%計算曲線超高值。對于不同的設計速度，應結合車輛的運行速度確定合理超高。

2.2 縱坡及連續(xù)縱坡

縱斷面設計，即使完全符合最大縱坡、坡長限制及緩和坡段的規(guī)定，也不能保證使用質量。不少路段由于平均縱坡較大，上坡持續(xù)使用低速擋，易導致車輛水箱開鍋；下坡則因剎車失靈而導致交通事故。

2.3 視距

基于運行安全的車輛停車視距，應在設計速度計算所得停車視距的基礎上予以合理修正?，F行公路技術標準規(guī)定，對于設計速度v為80、100km/h的高速公路，貨車停車視距分別為125、180m。由于一些情況下還滿足不了貨車停車視距的要求，該標準規(guī)定高速公路應采用貨車停車視距對相關路段進行檢驗。

2.4 隧道線形

車輛在接近凸形豎曲線頂部及凹形豎曲線底部時，前方視距較小，通過變坡點后駛入（駛出）隧道，易導致隧道洞口的安全事故。隧道線形設計中應避免洞口附近長大下坡與小半徑圓曲線的不利組合。為防止司機過早發(fā)現長大隧道洞口而加速行駛，路線設計時應將司機自發(fā)現隧道洞口至行駛到洞口的運行時間控制在15～20s。從運行安全考慮，長大隧道出口平曲線半徑應小于3000m，縱坡以小為宜，隧道內縱坡宜控制在2%～2.5%。

3 工程實例

下面以梅大高速 A2 標為例，說明設計中對行車安全的考慮。本項目位于廣東省梅州市境內，區(qū)域為山地丘陵地區(qū)，西部屬蓮花山—陰那山系，高山深谷外貌明顯，散流片蝕和暴流發(fā)育，明山嶂海拔1 357 m； 東部屬鳳凰山系，多層地形明顯，峽谷不發(fā)育，高速公路經過地帶多為丘陵和高丘陵，呈脈狀延續(xù)。設計速度 100 km/h，路基寬度 24. 5 m，A2 標路線全長 26. 319 km（ 以右線計） ，橋梁全長8 482. 1 m /25 座，隧道全長 7 147. 5 m /6 座，橋隧比例 59. 38% 。平曲線占路線總長的 83. 73%，最小平曲線半徑 1 100 m/3 處； 豎曲線占路線總長的 50. 1%，最大縱坡 4% /5 處，有一處長大縱坡，平均縱坡 2. 867% /7. 68 km（ K40 +300 ～ K47 +980） 。

3. 1 運行速度檢驗

根據運行速度計算結果，正向 | ΔV85 | 在 10 km/h ～ 20 km/h之間的路段有 2 處（ 小客車、大貨車合計） ，最大為 11. 999 km/h，| ΔV85 | > 20 km / h 的有 0 處； 反向 | ΔV85 | 在 10 km / h ～ 20 km / h有 3 處（ 小客車、大貨車合計） ，最大為 11. 069 km/h，| ΔV85 | >20 km / h 的有 0 處。根據計算分析，運行速度協調性較好，對部分協調性較差的路段通過限速措施或交通工程設施進行協調，以消除車輛在運行過程中的安全隱患。

3. 2 長大縱坡安全設計措施

3. 2. 1 爬坡車道

運行速度計算表明，本路段載重汽車運行速度有一線元小于規(guī)范要求的 55 km/h，最小值為53. 672 km/h。對該路段通行能力計算，得出單向雙車道實際通行能力 1 798 Pcu/（ h ×2ln） ，大于預測的單向設計小時交通量 1 647 veh/h?；诼范芜\行速度、通行能力分析，存在一處載重汽車運行速度（ 53. 672 km/h） 低于55 km/h，既有斷面能夠滿足通行能力要求，考慮到本路段橋隧規(guī)模較大，如全路段設置爬坡車道勢必大幅增加工程造價，設計中于 ZK45 +305 ～ K46 +885 之間設置爬坡車道，設置方式為在硬路肩外側加寬 1. 5 m，并在 ZK45 + 305 ～ZK45 + 480，K46 + 785 ～ K46 + 885 設置過渡段，采用線性漸變。

3. 2. 2 避險車道

該段存在兩處 R =1 100 m 的半徑，整體上平面線形較好。本段橋隧比例高，下坡路段的中下段具備避險車道布設條件的位置少，綜合選定于 K46 +330 設置 1 處避險車道，此處平面位于半徑2 800 m 的圓曲線上，縱面位于 2. 5% 的縱坡上； 橫斷面組成為0. 75 m （ 土路肩） + 4. 5 m（ 制動坡床） + 3. 5 m（ 服務車道） + 0. 75 m（ 土路肩） =9. 5 m。

3. 3 港灣式停車帶的設置

港灣式停車帶對于山區(qū)高速公路來說，可以在不影響道路正常行車的前提下供車輛安全?？?，既可以供車輛休息用，也可以作為觀景平臺，并可以消化部分廢方。本項目于 K36 +210 ～ K36 +340，K38 +410 ～ K38 +540，ZK40 +440 ～ ZK40 + 570，ZK45 + 420 ～ ZK45 + 550，K46 + 160 ～ K46 + 290共設置 5 處港灣式停車帶。港灣式停車帶采用寬 3. 5 m 斷面，設置在硬路肩外側，減速漸變段長40 m，加速漸變段長60 m，采用線性漸變。

3. 4 平曲線視距加寬

本標段存在 3 處半徑為 1 100 m 路段，經計算，采用中間帶加寬 25 cm。加寬漸變采用三次拋物線，漸變率為 1/200。因橋梁段對應路基硬路肩富裕 25 cm，為不增加工程量，對橋梁段采取劃線不加寬方式。

結語：

公路的建設拉動了地方經濟的發(fā)展，同時也要注意到存在的行車安全問題。設計階段應把安全放在首位，消除設計中遺留安全隱患。在路線設計中，優(yōu)先爭取好中求好的安全指標，受控地形、地質、工程造價等不能取得理想指標時，應進行必要的安全措施設計。

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