提要：DSG變速器是目前世界上最先進(jìn)的、具有革命性的變速器系統(tǒng)。但這款被寄予厚望的革新性產(chǎn)品如今卻深陷故障投訴糾紛的泥淖

今年的央視3.15晚會(huì)曝光了大眾DSG技術(shù)的問(wèn)題。由于在中國(guó)堵車路況比較嚴(yán)重，導(dǎo)致DSG變速器頻繁換檔，從而出現(xiàn)了汽車突然失去動(dòng)力或是突然加速的情況，這一問(wèn)題在中國(guó)持續(xù)發(fā)酵已有兩年多?！癉SG”是雙離合變速箱的簡(jiǎn)稱，與“TSI”發(fā)動(dòng)機(jī)一起被稱為大眾汽車“黃金動(dòng)力”總成。

目前，大眾汽車在中國(guó)銷售的大部分車型均搭載DSG變速箱。從2009年開始，大眾就被迫在北美、歐洲地區(qū)大范圍召回搭載DSG變速箱的車型。接下來(lái)，讓我們一起了解下什么是雙離合變速箱，它與傳統(tǒng)變速箱相比有哪些優(yōu)勢(shì)，又有怎樣的缺陷呢？

雙離合工作詳解

離合器位于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，是發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器動(dòng)力傳遞的“開關(guān)”，它是一種既能傳遞動(dòng)力，又能切斷動(dòng)力的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。它的作用主要是保證汽車能平穩(wěn)起步，變速換檔時(shí)減輕變速齒輪的沖擊載荷并防止傳動(dòng)系過(guò)載。在一般汽車上，汽車換檔時(shí)通過(guò)離合器分離與接合實(shí)現(xiàn)，在分離與接合之間就有動(dòng)力傳遞暫時(shí)中斷的現(xiàn)象。

為了解決這個(gè)問(wèn)題，早在上世紀(jì)80年代，汽車工程界就弄出了一個(gè)雙離合系統(tǒng)變速器，簡(jiǎn)稱DSG（英文全稱：Direct Shift Gearbox），裝配在賽車上，能消除換檔離合時(shí)的動(dòng)力傳遞停滯現(xiàn)象。例如 布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速變速器是裝置了雙離合器，從一個(gè)檔位換到另一個(gè)檔位，時(shí)間不會(huì)超過(guò)0.2秒。現(xiàn)在，這種雙離合器已經(jīng)從賽車應(yīng)用到一般跑車上。奧迪汽車公司的新型奧迪TT跑車和新奧迪A3都已經(jīng)裝置了這種DSG。這些汽車裝配DSG的目的是可以比自動(dòng)變速器更加平順地?fù)Q檔，不會(huì)有遲滯現(xiàn)象。

下面以?shī)W迪為例給您一個(gè)更直觀的感受。（此處配圖）奧迪這種雙離合系統(tǒng)變速器是一個(gè)整體，有6個(gè)檔位，離合器與變速器裝配在同一機(jī)構(gòu)內(nèi)，兩個(gè)離合器互相配合工作。這好比一輛車有兩套離合器，正司機(jī)控制一套，副司機(jī)控制另一套。正司機(jī)掛上1檔松開離合踏板起步時(shí)，這時(shí)副司機(jī)也預(yù)先掛上2檔但踩住離合踏板；當(dāng)車速上來(lái)準(zhǔn)備換檔，正司機(jī)踩住離合踏板的同時(shí)副司機(jī)即松開離合踏板，2檔開始工作。這樣就省略了檔位空置的一剎那，動(dòng)力傳遞連續(xù)，有點(diǎn)象接力賽。雙離合系統(tǒng)兩套離合器傳動(dòng)系統(tǒng)，通過(guò)電腦控制協(xié)調(diào)工作。

當(dāng)汽車正常行駛的時(shí)候，一個(gè)離合器與變速器中某一檔位相連，將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪（圖中是1檔正在使用，黃色是傳動(dòng)路線）；電腦根據(jù)汽車速度和轉(zhuǎn)速對(duì)駕駛者的換檔意圖做出判斷，預(yù)見(jiàn)性地控制另一個(gè)離合器與另一個(gè)檔位的齒輪組相連，但僅處于準(zhǔn)備狀態(tài)，尚未與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力相連（圖中是2檔預(yù)備，白色是傳動(dòng)路線）。換檔時(shí)第1個(gè)離合器斷開，同時(shí)第2個(gè)離合器將所相連的齒輪組與發(fā)動(dòng)機(jī)接合。除了空檔之外，一個(gè)離合器處于關(guān)閉狀態(tài)，另一個(gè)離合器則處于打開狀態(tài)。

兩根傳動(dòng)軸分別由第一、第二離合器控制與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的連接與斷開，分別負(fù)責(zé)1、3、5檔和2、4、6檔的檔位變換?？紤]到零件使用壽命，設(shè)計(jì)人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動(dòng)作由液壓系統(tǒng)來(lái)控制。

雙離合的缺陷

事實(shí)上雙離合變速器的設(shè)計(jì)理念很好，我們對(duì)自動(dòng)變速箱的要求，無(wú)非是平順性，加速性和油耗三方面。平順就不多說(shuō)了，很多高性能跑車都采用了雙離合變速器。油耗一直是爭(zhēng)論比較多的一點(diǎn)，進(jìn)口大眾并不像想像中那么省油，實(shí)際上油耗還是和很多因素有關(guān)。

前段時(shí)間大眾召回DSG進(jìn)口邁騰，說(shuō)是溫度傳感器有問(wèn)題，可能會(huì)使變速箱行駛中跳入空檔保護(hù)。而DSG問(wèn)題并不是如大眾所說(shuō)，出在溫度傳感器上。DSG變速器不是天生就存在缺點(diǎn)，不能適應(yīng)城市工況。現(xiàn)在產(chǎn)生停機(jī)的故障，主要跟其工作原理有關(guān)。DSG變速器不像普通自動(dòng)變速器通過(guò)液力變矩器傳遞動(dòng)力，它依然依靠離合器來(lái)傳遞動(dòng)力。在城市工況下，司機(jī)通常要在較慢的速度下駕駛車輛，或堵車時(shí)變速箱長(zhǎng)時(shí)間處于D檔，此時(shí)DSG的離合器經(jīng)常處于半離合狀態(tài)，因?yàn)橥耆蛛x會(huì)失去動(dòng)力，完全結(jié)合則動(dòng)力過(guò)大，難以操控。在較擁堵的城市工況，長(zhǎng)時(shí)間處于半離合狀態(tài)的離合器容易過(guò)熱，因此溫度傳感器會(huì)感知溫度過(guò)高，從而使變速器停機(jī)。

在賽車運(yùn)動(dòng)應(yīng)用了近30年的雙離合器自動(dòng)變速箱，發(fā)展到DSG，到了中國(guó)應(yīng)用到家用轎車上怎么就問(wèn)題不斷呢？DSG變速器的故障，固然由溫度傳感器故障引起，但是溫度傳感器讀取信息錯(cuò)誤，并非根本原因。雙離合器自動(dòng)變速箱最早也是由德國(guó)廠家設(shè)計(jì)制造，由于設(shè)計(jì)年代早，且多用于賽車。再加上，德國(guó)地廣人稀，道路擁堵現(xiàn)象很少見(jiàn)。所以雙離合器自動(dòng)變速箱未必考慮了城市擁堵給變速箱帶來(lái)的負(fù)荷。

目前已知的DSG停機(jī)案例多半發(fā)生在市區(qū)行駛過(guò)程中。在賽車領(lǐng)域經(jīng)過(guò)了30多年的考驗(yàn)，可見(jiàn)DSG本身并沒(méi)有問(wèn)題。只是DSG來(lái)到了家用車領(lǐng)域，用在了不合適的地方，用在了不合適的人手里，出現(xiàn)了“水土不服”的狀況。

車主使用不當(dāng)難辭其咎

伴隨DSG召回事件熱炒的還有日產(chǎn)CVT車型召回事件。這次召回范圍的車輛，均在長(zhǎng)時(shí)間高速行駛的情況下，引起CVT油溫過(guò)高，使CVT保護(hù)模式啟動(dòng)。在此狀態(tài)下，如果繼續(xù)踩加速踏板行駛的話，有可能導(dǎo)致CVT內(nèi)部傳感器損壞。在CVT內(nèi)部傳感器損壞的狀態(tài)下，仍繼續(xù)高速行駛，CVT油因高溫漏出，存在安全隱患。CVT和DSG相反，本身就是應(yīng)付城市路況，節(jié)油減排，消除換檔沖擊而設(shè)計(jì)。車主長(zhǎng)時(shí)間使其高速運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)生故障只是時(shí)間早晚的問(wèn)題。

言歸正傳，開過(guò)手動(dòng)檔車的車主都清楚：在離合器半聯(lián)動(dòng)的狀態(tài)下，猛地踩下油門加速，就會(huì)有一股燒糊的味道傳入車中。這就是離合器片由于突然施加過(guò)重動(dòng)力快速升溫、嚴(yán)重磨損的表現(xiàn)。長(zhǎng)期如此操作，輕則影響變速器壽命，重則造成離合器打滑，致使汽車失速，嚴(yán)重危害交通安全。

在混亂的擁堵路段，一些大馬力德國(guó)車搶行猛拐、加塞、急加速等現(xiàn)象，大家早已司空見(jiàn)慣，其中不乏一些裝備了DSG變速箱的大眾汽車。由于DSG結(jié)構(gòu)類似手動(dòng)變速箱，以及它工作原理的特點(diǎn)，在擁堵路段，DSG變速箱的離合器經(jīng)常處于半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)。突然施加動(dòng)力勢(shì)必會(huì)增大離合器負(fù)荷，導(dǎo)致離合器快速升溫。如果車主經(jīng)常自恃自己的汽車動(dòng)力好，在擁堵路段搶道、搶行、大腳催送油門，那么車上的DSG距離“罷工”就不遠(yuǎn)了。相反，當(dāng)汽車停住車時(shí)，如果車主及時(shí)給自己的DSG“摘檔”，把排檔桿從D（行駛檔）推到N（空檔）。不僅可以讓DSG變速箱休息一下，而且可以延長(zhǎng)變速箱使用壽命，減小故障概率。

綜上所述，事情都是兩面的，任何事物都有自己的優(yōu)點(diǎn)，也有自己的缺點(diǎn)，DSG也不例外。DSG以使用方便、動(dòng)力“無(wú)接縫”的輸出、極短的換檔時(shí)間、幾乎沒(méi)有換檔沖擊的換檔的優(yōu)勢(shì)推動(dòng)了變速箱技術(shù)的革命。但是，DSG在家用轎車領(lǐng)域發(fā)展并沒(méi)有幾年，還有不能適應(yīng)完全城市擁堵路段的缺點(diǎn)。DSG的發(fā)展與普及需要經(jīng)歷一個(gè)成熟和完善的過(guò)程。廠家不斷完善技術(shù)，車主揚(yáng)長(zhǎng)避短的合理使用，才是發(fā)揮出DSG的最大效能，降低故障概率，使其至臻完美的法寶。（來(lái)源：本刊資料室）

延伸閱讀

雙離合在各大品牌上的應(yīng)用

大眾

國(guó)人對(duì)于雙離合變速器的認(rèn)識(shí)也是從DSG開始。當(dāng)然，大眾的“雙離合”也是比較有代表性的，旗下大部分進(jìn)口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰和尚酷等。

不過(guò)，現(xiàn)今大眾其實(shí)共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內(nèi)部代號(hào)分別為DQ250和DQ200，從直觀數(shù)據(jù)上分析，代號(hào)DQ250的DSG有六個(gè)檔位，能承受最大扭矩為350NM，主要用于高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載于中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫6、速騰等。

福特

與大眾最近采用干式離合器的DSG變速箱不同，Powershift采用的是濕式雙離合器——浸泡在里的離合器片對(duì)離合器進(jìn)行和冷卻——可以將動(dòng)力輸送給六個(gè)檔位中的任何一個(gè)，由電腦控制的離合器根據(jù)汽車速度和轉(zhuǎn)速對(duì)駕駛者的換檔意圖做出判斷，可以預(yù)選擇下一檔位從而實(shí)現(xiàn)檔位的快速切換。

保時(shí)捷

PDK雙離合器變速箱其原文為保時(shí)捷 Doppel Kupplungen，當(dāng)然就是雙離合器變速系統(tǒng)的德文，而PDK便是取名自德文原名中三個(gè)單字的前綴字母的組合。根據(jù)消息顯示，這個(gè)全新的雙離合器自手排變速系統(tǒng)作動(dòng)原理與VW集團(tuán)的DSG相同，也同樣具備附在方向盤后方的換檔撥片，讓駕駛?cè)耸植恍桦x開方向盤就可以進(jìn)行換檔控制的功能。

三菱

雙離合器的結(jié)構(gòu)是三菱在EVO 10代上獨(dú)有的新系統(tǒng)采用了獨(dú)特的換檔控制技術(shù)。TC-SST沒(méi)有使用傳統(tǒng)的扭矩配置，而是代之以兩個(gè)獨(dú)立的離合器系統(tǒng)，一個(gè)系統(tǒng)用于偶數(shù)檔，一個(gè)系統(tǒng)用于奇數(shù)檔。兩個(gè)離合器會(huì)在同一時(shí)間各選擇一個(gè)檔位。這樣一來(lái)，汽車在脫離一個(gè)檔位后自動(dòng)掛上下一檔，其換檔速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于手動(dòng)操作速度，從而縮短了換檔延遲和動(dòng)力損失。除換檔更加平穩(wěn)外，TC-SST還提高了EVO的加速度。

三菱的TC-SST提供了三種換檔控制模式，分別適應(yīng)不同的路面情況或駕駛風(fēng)格。駕駛者通過(guò)操作桿底座旁邊的開關(guān)既可輕松實(shí)現(xiàn)模式切換。在市區(qū)內(nèi)行使時(shí)，可使用“普通模式“該模式下?lián)Q檔速度相對(duì)較慢，檔位切換更加溫和平穩(wěn)，燃油經(jīng)濟(jì)性較好。在此模式下發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音相對(duì)比較溫柔。“運(yùn)動(dòng)模式”下檔位變化速度較快，適用于在蜿蜒的山路上進(jìn)行手動(dòng)操作。在此模式下發(fā)動(dòng)機(jī)窩輪的轟鳴聲才漸顯出來(lái)。“超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式”在此模式下才能真正發(fā)揮出EVO的精髓，在小于10公里的時(shí)速下切換超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式，在這時(shí)從一檔起步踏上油門在7000轉(zhuǎn)時(shí)自動(dòng)換檔這個(gè)時(shí)候才能真正體會(huì)到EVO的魅力所在。

阿爾法·羅密歐

菲亞特動(dòng)力科技公司在2010年年初在Verrone工廠投產(chǎn)DDCT干式雙離合器變速箱。代號(hào)C635 DDCT用于配備微型車、緊湊型車和大型家用車，可承受的峰值扭矩達(dá)到350 Nm。這臺(tái)C635 DDCT雙離合器變速箱使用了博格華納的DualTronic控制模塊，配備阿爾法-羅密歐Mito和Giulietta。

法拉利

同樣隸屬于菲亞特集團(tuán)的法拉利公司將其F1科技研究成果的7速雙離合變速器帶到了民用市場(chǎng)，這款變速箱最高可以承受800N·m的扭矩，這款七前速濕式雙離合器變速箱用于配備法拉利California、458 Italia和FF。

寶馬

寶馬在2008年1月發(fā)布的M3首次使用格特拉克提供的七前速雙離合器變速箱，稱為M DCT。這臺(tái)變速箱也被用于之后推出的第二代寶馬Z4 Sdrive35i、135i和335i。寶馬3系、5系和7系等主流車型仍然使用六前速和八前速的傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱。

奔馳

奔馳AMG部門采用了格特拉克公司提供的雙離合器變速箱，這臺(tái)七前速雙離合器變速箱被奔馳稱為SpeedShift。奔馳AMG通過(guò)鋁合金傳動(dòng)軸管里面的碳纖維傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳遞到位于后橋的SpeedShift雙離合器變速箱。奔馳表示這臺(tái)變速箱的換檔時(shí)間被有效地控制在100毫秒之內(nèi)。

邁凱輪

邁凱輪新近推出的MP4-12C超級(jí)跑車使用意大利格拉奇亞諾提供的七前速雙離合器變速箱。

布加迪

雖然蘭博基尼沒(méi)有配備雙離合器變速箱，但定位更高的布加迪威龍EB 16.4卻使用了這項(xiàng)技術(shù)，這臺(tái)由英國(guó)賽車專家Ricardo研發(fā)的七前速雙離合器變速箱能夠承受W16渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)高達(dá)1001匹的強(qiáng)悍馬力。

蓮花

一向注重輕巧的蓮花，在雙離合器變速箱方面也非常強(qiáng)調(diào)瘦身。這家英國(guó)老牌賽車公司研發(fā)的七前速雙離合器變速箱相比普通雙離合器更為輕巧、簡(jiǎn)單和緊湊，采用七前速設(shè)計(jì)。

日產(chǎn)

日產(chǎn)GT-R采用六前速雙離合變速箱，與其它高性能跑車相同，為了獲得杰出的軸荷分配，日產(chǎn)也將變速箱被布置到后橋，并集合了四驅(qū)系統(tǒng)的差速器。這臺(tái)變速箱由博格華納與日產(chǎn)的零配件供應(yīng)商愛(ài)知（Aichi）合作研發(fā)，整備質(zhì)量為117千克，日產(chǎn)表示該變速箱的換檔時(shí)間為200毫秒。

現(xiàn)代

現(xiàn)代在2010年歲末發(fā)布了全新入門跑車Veloster，該車成為現(xiàn)代旗下首款使用雙離合器變速箱的車型，并且做出了百公里5.9升的低油耗，現(xiàn)代雙離合器的供應(yīng)商為德國(guó)魯克。

比亞迪

比亞迪6速手自一體DCT雙離合變速器是完全自主研發(fā)并生產(chǎn)制造的雙離合變速器。DCT由一組離合器負(fù)責(zé)控制奇數(shù)檔，另一組離合器負(fù)責(zé)控制偶數(shù)檔和倒檔。當(dāng)變速器工作時(shí)，所在檔位的齒輪被嚙合，而接近換檔時(shí)，電腦根據(jù)車輛速度和轉(zhuǎn)速等對(duì)駕駛者的換檔意圖作出判斷，預(yù)見(jiàn)性地控制另一組離合器與另一個(gè)檔位的齒輪組相連，處于待命狀態(tài)。換檔時(shí)，一組變速器快速分離，同時(shí)另一組變速器結(jié)合，整個(gè)換檔過(guò)程瞬間完成，確保動(dòng)力持續(xù)輸出無(wú)中斷，充分體現(xiàn)動(dòng)力換檔、快速換檔和燃油經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。（來(lái)源：百度百科）