一直以來，由于相對于美國和日本的汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)來說，歐洲標(biāo)準(zhǔn)測試要求比較寬泛，因此，它成為大多數(shù)發(fā)展中國家沿用的汽車廢氣排放體系，也是我國最為關(guān)注的國際標(biāo)準(zhǔn)。日前，歐洲議會環(huán)境委員會通過了2020年歐洲汽車二氧化碳排放新標(biāo)草案，規(guī)定從2020年開始，在歐盟境內(nèi)出售的乘用車平均每公里二氧化碳排放量將由目前的130克減少到95克。這一標(biāo)準(zhǔn)的出臺意味著歐洲的汽車廢氣排放又將提升到一個(gè)新高度。然而隨著這一標(biāo)準(zhǔn)草案的通過，在歐洲車企和成員國中掀起了一陣風(fēng)波，尤以德國為甚。

那么，擁有奔馳、寶馬等國際著名豪車品牌的德國是如何應(yīng)對這一草案的呢？造成的影響又是怎樣的呢？

雖然歐洲汽車業(yè)早就開始向低碳、節(jié)油車型轉(zhuǎn)變，不過美國正在迎頭趕上。去年8月，美國政府宣布出臺2025年企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)CAFE，預(yù)計(jì)屆時(shí)美國汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性將提高一倍，這相當(dāng)于到2025年美國乘用車的二氧化碳排放量將降低到每公里93克。

然而，這一新標(biāo)還只是草案，不僅需要經(jīng)過全體歐洲議員投票，并且還需要成員國的認(rèn)可。

“絕望的嘗試”

由于德國是歐洲汽車工業(yè)的主力軍，這項(xiàng)法律草案能否按計(jì)劃實(shí)施必將受到德國的影響。目前，德國正大力呼吁歐盟對其汽車制造商能夠?qū)捪抟欢螘r(shí)間，因?yàn)闅W洲汽車業(yè)正遭遇蕭條，需求在不斷減少，德國最近幾個(gè)月汽車銷量也都遭到兩位數(shù)的下滑。

德國基民盟成員托馬斯·烏爾默在議會進(jìn)行辯論時(shí)表示，該法案對于歐洲汽車制造商來說是一個(gè)真正的革新和巨大的挑戰(zhàn)。本屆歐盟輪值主席國愛爾蘭表示，希望歐盟委員會能夠在6月底之前對該法律草案達(dá)成最終協(xié)議。

一些生產(chǎn)大型豪華車的德國制造商，之前就不斷呼吁歐盟考慮以“超級積分”作為補(bǔ)償。他們認(rèn)為排放量還要考慮車輛類型和大小，“超級積分”可以讓他們繼續(xù)制造動(dòng)力強(qiáng)勁、燃料消耗量大的汽車，只要他們生產(chǎn)出足夠的低排放量汽車，例如電動(dòng)車。在去年12月，德國汽車工業(yè)聯(lián)合會（VDA）曾提議，應(yīng)允許一些碳排放稍微超標(biāo)的車型申請“超級積分”，同時(shí)取消每家汽車制造商只能使用20，000輛“超級積分”汽車的限額。如此一來，汽車制造商將可以在歐盟的減排目標(biāo)上增加約每公里10克的二氧化碳排放量。

戴姆勒公司就是贊成增加“超級積分”的汽車制造商之一。戴姆勒公司環(huán)境、能源及交通政策部門高級經(jīng)理哈特穆特·鮑爾在早些時(shí)候就曾表示，“超級積分”對汽車制造商來說“是非常積極的刺激?！壏e分不會對納稅人造成負(fù)擔(dān)，并可在歐盟境內(nèi)統(tǒng)一實(shí)施。”

歐洲汽車工業(yè)協(xié)會秘書長伊萬·霍達(dá)奇也表示“超級積分”非常實(shí)用，每個(gè)較大的國家市場都擁有這個(gè)調(diào)控工具。他還表示，現(xiàn)在討論任何關(guān)于2025年目標(biāo)的細(xì)節(jié)都言之過早。他說：“目前我們確實(shí)需要一個(gè)長期目標(biāo)，但這需要建立在科學(xué)評估之上，而不是基于政治目標(biāo)?！?/p>

然而很顯然，目前的局勢來看，歐盟委員會雖然采納了“超級積分”計(jì)劃，但和德國想要達(dá)到的目的仍有一段差距。

福特歐洲公共事務(wù)副總裁施耐德最近也表示，現(xiàn)在就開始討論關(guān)于2025年的目標(biāo)太早了，他認(rèn)為大約2020年左右開始討論這些要有意義得多。施耐德坦言，他相信汽車制造商都會推出一些電動(dòng)車來達(dá)到平均二氧化碳排放量每公里95克的目標(biāo)，福特在2025年左右可能會推出更多電動(dòng)車?！安贿^，我們現(xiàn)在應(yīng)該看看電動(dòng)車市場會如何發(fā)展，還有可替代能源以后會如何發(fā)展，比如燃料電池等，所以不應(yīng)該現(xiàn)在就急于作決定?！?/p>

歐盟環(huán)保人士對德國提議表示不予贊同，并宣稱德國正推進(jìn)進(jìn)一步削弱95克/千米的排放標(biāo)準(zhǔn)。他們表示，目前受到歐盟議會支持的這一標(biāo)準(zhǔn)，事實(shí)上已經(jīng)把標(biāo)準(zhǔn)降低到了97.5克/千米，與歐盟委員會的計(jì)劃相比較為寬松?！暗聡嘘P(guān)超級積分的新提案跟之前已經(jīng)被歐盟議會和眾多成員國駁回的把戲如出一轍，這無疑是德國力圖保護(hù)豪華汽車制造商利益的一次絕望的嘗試?！币晃画h(huán)保組織人士對此這樣表示。此外，歐盟委員會代表及眾多歐盟成員國均表示，“超級積分”的數(shù)量應(yīng)該受到嚴(yán)格控制，否則將有削弱法律效力的風(fēng)險(xiǎn)。環(huán)保組織表示，若對“超級積分”不加限制，將導(dǎo)致電動(dòng)車的生產(chǎn)需求降低，同時(shí)還會使更多的大排量汽車出現(xiàn)在道路上。

就此，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）表示，“超級積分”是十分必要的，而且會用于其他地方以鼓勵(lì)投資。德國汽車工業(yè)代表則表示，“超級積分”計(jì)劃并不會削弱95克/千米的標(biāo)準(zhǔn)。戴姆勒發(fā)言人在郵件中說道：“事實(shí)上，它對于國家和團(tuán)體來說，更像是一個(gè)免費(fèi)的種子資金，可以為他們的新技術(shù)研發(fā)鋪平道路。”

夸大燃油效率 德國車企為最

德國對于歐洲新排放標(biāo)準(zhǔn)草案的態(tài)度也使得另一件事情浮出水面。今年5月，非營利組織國際清潔交通委員會日前發(fā)布研究報(bào)告稱，汽車制造商提供的樣車與實(shí)際銷售車型在燃油效率方面存在差距且正在日益加大，德國豪車尤為明顯。本應(yīng)成為世界汽車工業(yè)引領(lǐng)者的幾個(gè)德國豪車制造商頓時(shí)成為環(huán)保組織的眾矢之的。

根據(jù)這項(xiàng)研究，實(shí)際銷售車輛的碳排放平均高出汽車制造商公布數(shù)值的25%左右，而十年前該比例僅有10%。國際清潔交通委員會歐洲常務(wù)董事彼得？莫克說：“這意味著，一般駕駛者所經(jīng)歷的實(shí)際油耗通常要比銷售宣傳的數(shù)據(jù)高25%左右。”

這項(xiàng)調(diào)查使得歐盟對其汽車能耗的測試程序面臨很大的改革壓力，也使車企將越發(fā)難以達(dá)到歐盟為2020年設(shè)定的二氧化碳排放新規(guī)要求。國際清潔交通委員會則反駁稱，報(bào)告是根據(jù)整個(gè)歐洲近50萬輛私人和公用汽車數(shù)據(jù)得到的，其目的也是為了提高整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，減緩氣候變化并降低交通運(yùn)輸對公眾健康的影響。

報(bào)告稱，德國寶馬汽車公司發(fā)布的車輛排放量比實(shí)際結(jié)果平均低30%左右，為所有車型中最高；大眾汽車公司的奧迪豪華車型位列第二，其發(fā)布的排放量比實(shí)際情況低28%；而梅賽德斯奔馳的差距為26%，居第三位；豐田、雷諾和標(biāo)致雪鐵龍等差距均在15%至16%左右。

ICCT歐洲部門總經(jīng)理Peter Mock在這份報(bào)告中表示，夸大的燃油經(jīng)濟(jì)性能平均將使得車主為此一年多花費(fèi)300歐元（約合390美元）。這是對接近50萬輛歐洲的私家車和企業(yè)車輛進(jìn)行調(diào)查后的數(shù)據(jù)測算所得。

來自歐洲環(huán)保組織交通與環(huán)境機(jī)構(gòu)的格雷格·阿徹就此指出，目前這種無效的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性測試系統(tǒng)正在破壞現(xiàn)有的有關(guān)二氧化碳排放量的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，而寶馬公司正在以“操縱”排放數(shù)值的手段誤導(dǎo)消費(fèi)者。他還表示，歐盟的2020年排放新標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)于之前的WLPT（World Light Test Procedure，世界輕型車輛測試程序）規(guī)定齊頭并進(jìn)，共同成為計(jì)算燃油經(jīng)濟(jì)性的標(biāo)準(zhǔn)。這一規(guī)定本應(yīng)在2017年取代現(xiàn)有的NEDC（New European Driving Cycle新歐洲標(biāo)準(zhǔn)行駛循環(huán)）測試，但歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）反對這一改變。

一位來自歐盟委員會的人士表示，當(dāng)前的測試有改進(jìn)余地，但他否認(rèn)有制造商操縱測試結(jié)果：“這只是這一測試系統(tǒng)中允許變通的部分?！贝送馑€指出，法規(guī)必須把為達(dá)到目標(biāo)而需要付出的技術(shù)水平考慮進(jìn)去。

早前的研究顯示出，汽車制造商用一定的技術(shù)手段來降低在汽車測試過程中的汽車能耗和碳排放水平，諸如給予汽車輪胎更大的牽引力或者選擇特別光滑駕駛平面。駕駛習(xí)慣在不同的車主間存在差異，這意味著出現(xiàn)些許的差異并未觸犯法規(guī)。但業(yè)界普遍認(rèn)為這有必要進(jìn)行調(diào)整。德國汽車工業(yè)協(xié)會曾表示，正積極的對汽車能耗測試進(jìn)行改革。

寶馬公司對本次研究是否具有代表性提出質(zhì)疑。汽車制造商表示，研究中，每家汽車制造商的車輛樣本數(shù)存在著很大的差異，通常只是基于實(shí)際客戶群數(shù)量中一個(gè)非常小的比例，因此不具代表性。

自20世紀(jì)80年代以來，聯(lián)合國一直在呼吁全世界共同努力，不斷更新汽車測試程序。如今，歐盟也正逐步收緊有關(guān)汽車檢驗(yàn)的法律法規(guī)，并努力到2020年在27個(gè)成員國內(nèi)實(shí)施每公里95克碳排放的新汽車燃油效率標(biāo)準(zhǔn)。

此前歐洲議會相關(guān)人員曾表示，將在2017年出臺更嚴(yán)格的檢驗(yàn)程序，歐盟各成員國對2020年的排放限制目標(biāo)已基本達(dá)成一致意見。德國指出，由于各國政黨的競選會嚴(yán)重削弱目標(biāo)的實(shí)施，因此需要對異常情況做好準(zhǔn)備。