摘要：本文分析了在高速鐵路非正常情況下運輸組織時特點和原則，并根據(jù)自身從業(yè)以來的工作經(jīng)驗，總結(jié)提出了相應的處理措施，闡述在非正常情況下如何盡快恢復運行秩序、疏導客流，減少由此而帶來的負面影響。

關鍵詞：高速鐵路 非正常情況 運輸組織

隨著京滬高鐵、京廣高鐵等一系列高速鐵路的開通運營，我國高速鐵路網(wǎng)正在逐步完善。高速鐵路相對于既有鐵路運輸而言現(xiàn)代化程度高，運輸效率顯著提高。并且客運專線上動車組行駛的速度比現(xiàn)有的線路要高出很多，動車組交路銜接緊密，整體性強。在這種形勢下，當列車運行受到干擾時，列車運行計劃的調(diào)整也面臨著新的挑戰(zhàn)，尤其是對運行調(diào)整的實時性和動態(tài)性提出了更高的要求。因此，在事故發(fā)生后如何盡快地恢復運行秩序和疏導客流，對于事故的影響起著決定性的作用，這也將是我們未來高速鐵路管理方面的重點。

1 非正常情況下運輸組織的特點

①正常情況下列車運行調(diào)整需要綜合考慮鐵路部門成本、旅客出行成本、客運周轉(zhuǎn)量等多方面優(yōu)化目標，而非正常情況下運行調(diào)整則更側(cè)重于盡快疏散由于事故災害條件引起的車流、客流的聚集。②由于高速鐵路沿線客流量大，動車組列車發(fā)車頻率高，非正常情況下運行調(diào)整方案的制定需要考慮更加龐大的客流問題。③非正常情況下運行調(diào)整需要考慮運行區(qū)段的通過能力之外，還需要考慮備用車底以及定員等具體問題。④對于非正常情況下運行調(diào)整，還可以根據(jù)列車徑路、牽引供電方式、線路通過能力及速度限制等多方面具體情況進行相應靈活的調(diào)整。

2 非正常情況下運輸組織的原則

①確保安全的原則。安全作為鐵路的第一生產(chǎn)力，無論是在正常情況下，或者發(fā)生非正常情況時，首先是需要保證列車運行和旅客的絕對安全。高速鐵路列車運行調(diào)整應在嚴格遵循高速鐵路各項行車規(guī)章制度的前提下進行，確保高速行車安全。②盡快疏導客流的原則。由于自然災害或者設備故障造成的列車晚點或者運行中斷往往造成大量的旅客滯留在車站和列車中，應及時采取措施疏導客流，穩(wěn)定旅客情緒，防治事態(tài)擴大化。③“先高速后中速”、“先重點后一般”的原則。高速鐵路列車運行調(diào)整應以“先高速后中速”、“先重點后一般”為原則。高速鐵路列車運行調(diào)整指揮應與相鄰銜接的既有線的調(diào)度指揮統(tǒng)籌考慮，以高速線及與其平行的既有線的綜合效益最佳為目標，以保證協(xié)調(diào)作業(yè)。④影響最小化原則。非正常情況的處理往往需要投入大量的人力和物力成本，在確?；謴瓦\行秩序和疏導客流的前提之下，采取科學合理的措施，降低所帶來的負面影響和不必要的支出。

3 非正常情況下運輸組織的方法

3.1 變更運行徑路。在非正常情況下，可根據(jù)現(xiàn)場的具體情況采取靈活變更運行徑路的調(diào)整方式。在雙線或者多線區(qū)段，組織列車反方向運行或改變運行徑路。在條件允許的情況下亦可組織列車變更運行區(qū)段采取迂回進路運行。采取變更運行徑路時需要考慮線路固定設備條件是否滿足動車組列車的運行條件，如不滿足運行條件則需要采取限速等相應的措施以保證安全。

3.2 調(diào)整車底交路。在列車故障或者晚點時間較長時，經(jīng)請示相關領導同意可啟用熱備動車組或者動車所內(nèi)符合上線運行條件的動車組列車替換運行。但是由于備用的動車組列車數(shù)量有限，因此比較適用于少數(shù)列車晚點時間較長的情況。當發(fā)生大面積列車晚點時，可根據(jù)每組車底的車站折返時間，可采取車底套用的方式減少列車晚點時間。調(diào)整車底交路時需要綜合考慮各種車型的定員、客運乘務員和機車乘務員擔當?shù)惹闆r，定員小的車型替換定員大的車型時可采取改簽或者退票措施。同時，在確保安全的前提之下，盡量減少車底空送以節(jié)約成本。對于由此而產(chǎn)生的動車組列車在非固定配屬動車所（局）檢修問題，由相關單位協(xié)議檢修費用結(jié)算方法。

3.3 臨時加開、停運列車和增加辦客站。當列車發(fā)生晚點時，應及時了解相關列車的車票發(fā)售情況，對于車票售出較少的列車可根據(jù)具體情況采取停運措施，組織旅客改簽其他列車，無適當列車改簽時可采取增加旅客列車辦客站的方法。當發(fā)生突發(fā)大客流或者線路因故中斷行車等突發(fā)情況造成大量旅客積壓車站時，也可采取臨時加開臨客的方式疏導客流。

3.4 多種運輸方式疏導客流。由于當前的高鐵車站大部分離市區(qū)較遠，當列車發(fā)生大面積晚點時，為了更好地為旅客服務，應加強與其它運輸部門的聯(lián)系，請求地方相關部門的大力支持。地方地鐵和公交部門采取加開班次或者延遲末班車的方式疏導客流。如線路中斷行車造成少量短距離客流滯留，可利用汽車短駁疏導客流，減少非正常情況帶來的不良影響。

高速鐵路非正常情況下的運輸組織是一項復雜的系統(tǒng)工程，發(fā)生非正常情況時現(xiàn)場的情況錯綜復雜，涉及到車、機、工、電、輛、供電等鐵路多個部門，如何實現(xiàn)信息的及時傳遞和共享，在最短的時間里擬定出應急方案并付諸實施，從而將非正常情況帶來的負面影響降低到最小，尚且存在一定的難度。在這方面，我局嘗試成立了由調(diào)度所牽頭的，由運輸、工務、電務、供電、機務、車輛等多部門合署辦公的應急指揮中心，應急指揮中心的成立使得在發(fā)生非正常情況時能及時制定出應急方案，這樣在進行運行調(diào)整時有據(jù)可依，加快了非正常情況的處理速度。

參考文獻：

[1]甘勇.高速鐵路經(jīng)濟效益與建設時機的關系分析[J].價值工程，2004（06）.

[2]劉輝.對高速鐵路成本研究管理的若干思考[J].價值工程，2012（11）.

[3]賈利齋，李衛(wèi)東.我國高速鐵路客運需求的分析[J].價值工程，2010（19）.

作者簡介：吳杰（1986-），男，陜西戶縣人，助理工程師，學士學位。