胡春根

摘要：在此介紹國際海事組織（IMO）強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)PSPC規(guī)范的具體要求和對船廠的影響，同時(shí)，針對廈門船舶重工股份有限公司的實(shí)際情況，提出一些解決方案，以期通過加強(qiáng)管理、設(shè)備投入等，造出滿足該規(guī)范的船舶。

關(guān)鍵詞：PSPC標(biāo)準(zhǔn)；影響；措施

1 PSPC標(biāo)準(zhǔn)概述

1.1 PSPC為國際海事組織IMO發(fā)布的強(qiáng)制執(zhí)行規(guī)范Performance standard for protective coating 的英文縮寫。該規(guī)范在SOLAS章節(jié)中體現(xiàn)。由于全世界每年都有大量的由于壓載艙腐蝕造成結(jié)構(gòu)強(qiáng)度減弱而導(dǎo)致的海難事故，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，也對海洋環(huán)境帶來污染。國際海事組織在船東國的巨大壓力下制定了該規(guī)范。該規(guī)范的實(shí)施對造船業(yè)產(chǎn)生巨大的影響，特別在船廠硬件與管理方面；PSPC目的是使壓載艙涂層能夠達(dá)到15年的目標(biāo)有效年限，以減少船體的腐蝕。當(dāng)然要實(shí)現(xiàn)15年的涂層使用年限，不僅僅是對造船廠的要求，對船東在交船后的維護(hù)管理也提出要求。

1.2 規(guī)范適用的范圍。

目前使用該規(guī)范的有兩大組織：IMO和IACS。

根據(jù)IMO公約，該規(guī)范適用條件為：

1）所有總噸大于等于500噸的船舶

2）所有的專用海水壓載艙與總長大于等于150米散貨船的雙舷側(cè)（但不包含壓載貨艙）

3）造船合同在2008年7月1日或之后簽定的船舶

4）如果沒有合同，在2009年1月1日或之后上船臺的，或者在2012年7月1日或之后交船。

2 PSPC標(biāo)準(zhǔn)要點(diǎn)及說明

2.1 分段表面處理和涂裝。

“被破壞的車間底漆和焊縫處理達(dá)到Sa2.5；如車間底漆未通過涂層合格證明預(yù)試驗(yàn)，完整底漆至少要去除70%，達(dá)到 Sa 2。涂裝工作應(yīng)在控制濕度和表面的條件下進(jìn)行。此外，下述情況下不應(yīng)進(jìn)行涂裝：

a）相對濕度超過85%，或

b）鋼材表面溫度低于露點(diǎn)以上3℃

在涂層涂裝和固化階段，應(yīng)監(jiān)控鋼板表面溫度、相對濕度和露點(diǎn)，并記錄。

2.2 表面缺陷處理。

“去除毛邊，打磨焊珠，去除焊接飛濺物和任何其他的表面污染物，使之達(dá)到ISO 8501-3 等級 P2。涂裝前邊緣或處理成半徑至少為2 mm的圓角或經(jīng)過三次打磨，或至少經(jīng)過等效的處理?！?/p>

邊緣這樣的處理要求，已達(dá)到ISO 8501-3 等級 P3，相當(dāng)于成品油船特殊涂裝的要求，比我們目前的要求高出很多，船廠要在這方面將要投入比較多的人工，無疑會對成本和周期帶來一定影響。

2.3 涂裝前表面可溶性鹽限制。

“不大于50mg/m2（相當(dāng)于氯化鈉），ISO 8502-9”要求在鋼材預(yù)處理和分段涂裝兩個(gè)階段都要測試。

目前船廠一般不測量涂裝前鋼板表面鹽分含量，如果檢測的話，大多數(shù)是在50～100mg/m2之間， 有的地區(qū)要超過100mg/m2。表面鹽分含量高，與很多因素有關(guān)，如船廠的地理位置、船廠周圍環(huán)境的大氣質(zhì)量、鋼板在室外堆放時(shí)間、分段露天存放時(shí)間、磨料的鹽分含量控制等。如果分段鹽分超標(biāo)要用淡水沖洗的話，不僅要耗費(fèi)緊缺的淡水資源，并且對環(huán)境保護(hù)、生產(chǎn)周期和建造成本都有很大的影響。若遇到淡水本身含鹽較高的情況，那代價(jià)就更大了。

2.4 表面清潔。

“顆粒大小為‘3、‘4或‘5的灰塵分布量1級。（測試方法依據(jù)ISO8502-3”。）更小顆粒的灰塵，如不用放大鏡在待涂表面可見時(shí)，應(yīng)去除。 “3”級灰塵顆粒為：用肉眼或矯正視力觀察，清晰可見，最大顆粒直徑0.5mm；“4”級為直徑0.5～2.5mm。小顆?；覊m不用ISO8502-3標(biāo)準(zhǔn)（采用膠帶粘貼）檢查的話，“不可見”的“分布”情況大約是“2-3”級。要比我們目前的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)“允許灰塵痕跡存在的”為高。為達(dá)“不可見”的要求，船廠需要增加大功率的吸塵設(shè)備的投入，增加清理的人工。這對成本和周期都會有相當(dāng)?shù)挠绊憽?/p>

2.5 涂層厚度。

“名義干膜厚度320μm，90/10規(guī)則” ，“同時(shí)應(yīng)小心避免涂膜過厚影響涂層性能。建議采用多道涂層系統(tǒng)，每道涂層的顏色要有對比。面涂層應(yīng)為淺色，便于使用期內(nèi)的檢查。應(yīng)至少進(jìn)行兩道預(yù)涂和兩道噴涂。僅在焊縫區(qū)能證明涂層可滿足NDFT要求的范圍內(nèi)，可減少第二道預(yù)涂，以避免不必要的涂層過厚。預(yù)涂應(yīng)采用刷涂或輥涂的方法?！?/p>

目前壓載艙涂層膜厚一般是250μm，膜厚分布按85/15規(guī)則。涂料商推薦的單道涂層干膜厚度為125μm。250μm只需兩道，而 320μm的厚度就要分三次涂裝，膜厚分布按90/10的規(guī)則，即90%的測量點(diǎn)膜厚不小于規(guī)定要求320μm，余下的10%測量點(diǎn)膜厚要達(dá)到規(guī)定膜厚的90%，即288μm。相對于我們國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的85/15規(guī)則，要求高，這不僅使涂料用量增加，關(guān)鍵是三次涂裝造成涂裝工時(shí)增加、周期延長。但這個(gè)問題可要求涂料廠商通過開發(fā)厚模型涂料來解決。 至于多道涂層系統(tǒng)、每道涂層的顏色要有對比、面涂層應(yīng)為淺色、 預(yù)涂和噴涂等的要求，我們現(xiàn)在基本上都已經(jīng)做到。

2.6 合攏后的表面處理要求。

“大接縫St 3，或更好，或可行時(shí)Sa 2.5。小面積破壞區(qū)域不大于總面積的2%時(shí)：St3。毗鄰的破壞區(qū)域的面積超過25 m2或超過艙室總面積2%， 應(yīng)采用 Sa2.5?！?/p>

該項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)成為國內(nèi)各船廠實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)一致公認(rèn)的影響最大的一點(diǎn)，由于我國船廠的建造工藝和管理水平的原因，涂層在大合攏后的損壞面積普遍接近10%，有的甚至更高。這就面臨著合攏后的表面必須噴砂處理，這將增加在船臺（船塢）的噴砂、清砂工作量，造成人力、能源、磨料的大量消耗和額外費(fèi)用的增加，還有可能破壞完好的涂層，是一個(gè)很大的麻煩。

船廠要避免合攏后的噴砂，必須控制涂層損壞不超過總面積的2%，這就要求船廠必須在短時(shí)間內(nèi)提高造船精度，需要在改進(jìn)建造工藝、深化舾裝生產(chǎn)設(shè)計(jì)、提高分段預(yù)裝的完整性和涂層保護(hù)上花大工夫、下大力氣。

2.7 涂層檢查人員的資質(zhì)要求。

“涂層檢驗(yàn)員應(yīng)具有NACE II級涂層檢驗(yàn)員資格， FROSIO III級檢驗(yàn)員資格或等效資格?！?。 雖然標(biāo)準(zhǔn)中沒有明確誰負(fù)責(zé)提供這些檢查人員，但我們國內(nèi)具有NACE II級、FROSIO III級的檢查人員很少，不過一百來人，絕大多數(shù)是涂料廠商技術(shù)服務(wù)人員。船廠獲證人員更是寥寥無幾，而且基本都不在涂裝檢驗(yàn)崗位。這類培訓(xùn)不僅費(fèi)用高，而且多數(shù)用英語培訓(xùn)，目前船廠人員具備獲得此類證書的人才也并不多。另外，國內(nèi)目前還沒有主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的同等資格的檢查員，因?yàn)槲覀儧]有相類似的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和認(rèn)可機(jī)構(gòu)。

2.8 預(yù)處理與車間底漆。

預(yù)處理要求達(dá)到Sa2.5 ，粗糙度在30～75μm，鹽分小于等于50mg/m2，相對濕度小于等于85%，鋼板溫度大于等于露點(diǎn)溫度3℃。

車間底漆必須滿足如果由環(huán)氧基的主涂層和車間底漆組成的整體涂層系統(tǒng)按PSPC提供的試驗(yàn)程序通過了合格證明預(yù)試驗(yàn)，則當(dāng)使用同樣的環(huán)氧涂層系統(tǒng)時(shí)，可保留完整的車間底漆。目前我們使用的車間底漆都只經(jīng)過船級社的認(rèn)可，證明帶漆焊接對焊縫強(qiáng)度沒有影響，而基本上都沒有進(jìn)行像標(biāo)準(zhǔn)要求的與主涂層的配套試驗(yàn)。所以完整車間底漆至少要去除70%，達(dá)到 Sa2。盡管我們現(xiàn)在完整車間底漆去除率都在70%以上，這一條暫時(shí)影響還不大，但這是我們要降低二次除銹工作量早晚要解決的問題。

2.9 涂裝技術(shù)文件Coating Technical File（C T F）和質(zhì)量遠(yuǎn)行體系。

用于船舶海水壓載艙和雙舷側(cè)處所的涂層體系規(guī)范、船廠和船東的涂裝工作記錄、涂層系統(tǒng)選擇的詳細(xì)標(biāo)準(zhǔn)、工作規(guī)范、檢查、保養(yǎng)和修補(bǔ)均應(yīng)文字化為“涂裝技術(shù)文件”，涂裝技術(shù)文件應(yīng)由主管機(jī)關(guān)或主管機(jī)關(guān)承認(rèn)的組織檢查。

3 實(shí)施PSPC影響較大需重點(diǎn)關(guān)注和采取的措施

3.1 鋼板預(yù)處理：我司的鋼板預(yù)處理有兩種，鋼廠直接預(yù)處理和我廠內(nèi)業(yè)進(jìn)行預(yù)處理噴漆。目前國內(nèi)鋼廠的預(yù)處理情況肯定無法滿足PSPC的要求，要求他們改造不大可能。預(yù)處理線經(jīng)過前期的檢測發(fā)現(xiàn)也無法滿足PSPC的要求，主要體現(xiàn)在沖砂前清除油脂，噴砂等級和清潔度都不滿足要求。

解決方案有：

（1）取消在鋼廠的預(yù)處理，所有的鋼材由我司處理。改造、擴(kuò)建或另建一條預(yù)處理線以同時(shí)滿足PSPC的要求和總量要求。

（2）放棄預(yù)處理要求，在分段二次處理時(shí)滿足PSPC的要求。

方案二從技術(shù)工藝角度可以滿足，但從生產(chǎn)角度會造成分段沖砂工作量大大增加，成本與周期不可控。從公司長遠(yuǎn)發(fā)展應(yīng)采用方案一。日韓兩國十分重視預(yù)處理，他們認(rèn)為預(yù)處理達(dá)到要求將大大減少分段二次處理的難度。

3.2 分段的二次處理。

分段的二次處理對涂裝房的硬件要求很高。目前我司涉及壓載艙的分段基本上在一帆制作并涂裝。具體情況是：2600TEU系列船涉及壓載艙的分段共計(jì)95個(gè)，占單船總分段數(shù)的43.58%，其中一帆重工87個(gè)分段占92%，本司8個(gè)分段占8%；4900car系列船涉及壓載艙的分段61個(gè)，占單船總分段數(shù)的12.5%，其中一帆重工48個(gè)分段占79%，本司13個(gè)分段占21%。一帆重工現(xiàn)有的噴砂及涂裝廠房肯定無法滿足要求，而且該廠靠近海邊鹽份太大。而我司目前分段涂裝條件也無法滿足要求，但我司新的噴涂廠房明年可投入使用，硬件條件相信可以得到解決。

解決該問題有三方案：

（1）要求一帆投資新建滿足PSPC要求的噴涂廠房；

（2）將分段的制作分工進(jìn)行調(diào)整，由內(nèi)業(yè)課專門制作壓載艙分段并在廠內(nèi)涂裝；

（3）將壓載艙分段從一帆運(yùn)回公司涂裝；

第一種方案要求一帆投資，第三種方案公司本部的堆場與涂裝房的產(chǎn)能無法滿足生產(chǎn)要求。建議采用第二種方案。

3.3 分段建造質(zhì)量及結(jié)構(gòu)缺陷處理

這方面我司目前做的很不好，主要是由于之前船東或服務(wù)商無此要求，而相關(guān)人員也不重視所致。如基本的自由邊打磨，焊縫表面處理，特別是舾裝件的焊接及打磨等，都達(dá)不到PSPC的要求，這些在前期IP、中涂及我們自己所做的試點(diǎn)報(bào)告中均有體現(xiàn)。應(yīng)對的辦法是：

（1）在分段的制作過程中，從下料開始就要注意自由邊的倒角、過焊孔的大小的控制，同時(shí)，小組立階段要注意焊接質(zhì)量的控制，特別是過焊孔的包腳處理，將結(jié)構(gòu)修理的工作分散到分段制作的各個(gè)程序，避免工作積壓到最后來處理，即費(fèi)時(shí)又費(fèi)力，從而影響正常的生產(chǎn)周期。

（2）技術(shù)中心在壓載艙的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有利于涂裝施工，這點(diǎn)目前十分欠缺。

3.4 分段合攏后的破損控制

IMO《涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定船體分段合攏后，涂層破損面積不得超過2%，否則需要進(jìn)行噴砂處理。要避免合攏后的噴砂，必須控制涂層損壞不超過總面積的2%，這就要求船廠必須提高造船精度，需要在改進(jìn)建造工藝、深化舾裝生產(chǎn)設(shè)計(jì)、提高分段預(yù)裝的完整性和涂層保護(hù)上花大工夫、下大力氣。

目前我司的情況是，分段的建造水平低，分段精度非常差，在分段總組時(shí)結(jié)構(gòu)經(jīng)常要開刀、火工，分段預(yù)留的待焊區(qū)過長（超過500mm），分段的余量沒有在噴砂前切除，受生產(chǎn)設(shè)計(jì)及物資供應(yīng)的影響，分段的預(yù)裝不完整或修改量很大，以上這些都會造成壓載艙燒損面積加大，據(jù)初步估計(jì)，我廠的燒損面積在20%左右。要改變目前的狀況，需從以下幾個(gè)方面入手，加大力度，否則達(dá)不到PSPC的要求，而目前便攜式的真空噴吸砂機(jī)的工作效率又非常低，根本無法滿足施工需要，就要進(jìn)行整個(gè)壓載艙的打砂，無論是施工周期還是施工成本，都將大大上升，對我司的生產(chǎn)經(jīng)營造成極大的影響。

（1）完善并優(yōu)化分段制作程序和工藝，制定嚴(yán)格的精度管理及控制文件，真正提高分段的制作水平；

（2）深化生產(chǎn)設(shè)計(jì)，提高生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖紙的準(zhǔn)確性及可操作性，提高分段預(yù)裝的完整性加強(qiáng)；

（3）對分段制作精度監(jiān)控，和預(yù)舾裝完整性的檢查，減少因人為因素造成的修改或遺漏，提高分段的完整性；

（4）加強(qiáng)平臺總組時(shí)卡碼使用的控制，優(yōu)化卡碼形式。

制定相應(yīng)的油漆保護(hù)措施及獎懲制度，并對相關(guān)施工者進(jìn)行教育及培訓(xùn)，從而減少不必要的油漆損壞，如碰傷，砸傷，油污等。壓載艙分段吊裝前要及時(shí)清理淤泥、垃圾，以減因污染物造成的銹蝕；船臺建造階段應(yīng)重點(diǎn)保護(hù)壓載艙已完工涂層，合攏和舾裝件的裝配、焊接時(shí)應(yīng)鋪墊橡膠墊以免涂層受焊接飛濺的燒損和污染而銹蝕，對任意破壞涂層的野蠻施工者予以重罰。

3.5 PSPC質(zhì)量保證體系。

PSPC標(biāo)準(zhǔn)最重要的是要求船廠建立一套完整的涂裝質(zhì)量保證體系，不僅要求工廠硬件、人員素質(zhì)、更要求工廠要建立現(xiàn)代的管理。在PSPC船開工前工廠就必須提供CTF文件和工廠的涂裝質(zhì)量管理體系。在建造中所有的涂裝施工均要記錄并歸入“涂層技術(shù)文件”，另外還要求檢查人員具體相應(yīng)的證書。船廠不但要具有合格的檢查人員，還要配備相應(yīng)的涂裝施工檢測設(shè)備。對我司來說，目前有兩人具有NACEⅡ證書，一個(gè)在一帆重工監(jiān)造，一個(gè)現(xiàn)在技術(shù)中心進(jìn)行涂裝生產(chǎn)設(shè)計(jì)，檢測設(shè)備基本沒有。顯然無法順利開展PSPC的實(shí)施工作。因此，希望領(lǐng)導(dǎo)重視并安排相關(guān)人員進(jìn)行培訓(xùn)取證并購買相應(yīng)的檢測設(shè)備。 另外，我司目前的質(zhì)管部沒有涂裝檢驗(yàn)員，也沒相應(yīng)的涂裝檢驗(yàn)和控制程序，目前在460船的建造過程已暴露此問題，因此，未來若是實(shí)施PSPC，必須加強(qiáng)涂裝檢查及CTF文件管理。

參考文獻(xiàn)

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