李星華

摘 要：本文以如何更加安全的實(shí)施非精密進(jìn)近為論點(diǎn)，通過對(duì)當(dāng)前存在于非精密進(jìn)近中的風(fēng)險(xiǎn)的分析，來尋找預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)和減少問題發(fā)生的方法。非精密進(jìn)近是為飛機(jī)從儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近，創(chuàng)造正常的航跡，高度，速度，形態(tài)等條件，確保飛機(jī)安全著陸。非精密進(jìn)近沒有下滑引導(dǎo)，而且方位的引導(dǎo)也不是很精確，因此計(jì)劃和執(zhí)行一次非精密進(jìn)近是飛行中難度較高的科目之一，非精密進(jìn)近中需要監(jiān)控的參數(shù)較多，出錯(cuò)的可能性也較大，因此飛行員的工作負(fù)荷大，需要更好的駕駛艙管理，更好的機(jī)組配合，非精密進(jìn)近中進(jìn)近不穩(wěn)定的可能性較大，CFIT（可控飛行撞地）的風(fēng)險(xiǎn)也更大，需要飛行員有更高的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，更高的決斷意識(shí)和規(guī)章意識(shí)。

關(guān)鍵詞：可控飛行撞地 下滑引導(dǎo) 目視參考 復(fù)飛

中圖分類號(hào)：V323 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）03（b）-0235-01

非精密進(jìn)近在規(guī)定中使用的術(shù)語含義：使用甚高頻全向信標(biāo)臺(tái)（VOR）、無方向性無線電信標(biāo)臺(tái)（NDB）或航向臺(tái)（LIZ）（儀表著陸系統(tǒng)ILS下滑臺(tái)布工作）等地面導(dǎo)航設(shè)施，只提供方位指導(dǎo)，不提供下滑引導(dǎo)的進(jìn)近。它的作用是為飛機(jī)從儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近 創(chuàng)造正常的航跡、高度、速度、形態(tài)等條件，確保飛機(jī)安全著陸。

NDB、VOR、及結(jié)合DME的進(jìn)近都是非精密進(jìn)近，實(shí)施程序包括四個(gè)階段。

1 脫離航路進(jìn)場(chǎng)

在取得進(jìn)場(chǎng)許可的進(jìn)場(chǎng)條件后，機(jī)組應(yīng)調(diào)諧、收聽并識(shí)別所需的導(dǎo)航臺(tái)，計(jì)算沿航線下降的開始時(shí)刻和位置，如何用直角航線或者修正角航線過渡到五邊還須進(jìn)行風(fēng)的修正。

2 機(jī)動(dòng)飛行過度到五邊

飛機(jī)按指定高度和加入方法加入起始進(jìn)近，作機(jī)動(dòng)飛行過渡到五邊，常用的機(jī)動(dòng)飛行過度方法有沿NDB/VOR方位線過渡、U/S形程序過渡、直角航線過渡、修正角航線過渡、DME弧過渡。在這一階段應(yīng)注意檢查和修正，使飛機(jī)在規(guī)定點(diǎn)和高度準(zhǔn)確地切入五邊向臺(tái)航跡。

3 沿五邊進(jìn)近下降著陸

完成機(jī)動(dòng)飛行后，應(yīng)及時(shí)判斷飛機(jī)偏離五邊向臺(tái)航跡的情況，并采取適當(dāng)?shù)男拚椒ㄐ拚缓笮拚齻?cè)風(fēng)沿五邊向臺(tái)航跡飛行，并下降到規(guī)定的高度。如果有遠(yuǎn)臺(tái)，則應(yīng)按照規(guī)定高度過臺(tái)后轉(zhuǎn)入正常的下滑，背遠(yuǎn)臺(tái)飛向近臺(tái)。飛機(jī)下降到最低下降高度（MDA）時(shí)當(dāng)能見到足夠的跑道環(huán)境并能使飛機(jī)安全著陸時(shí)，放著陸襟翼，繼續(xù)下降目視進(jìn)近著陸。

4 中斷進(jìn)近復(fù)飛

當(dāng)飛機(jī)下降到MDA時(shí)，如果飛行員看不到足夠的跑道環(huán)境或處于不能正常著陸的狀態(tài)，則不能繼續(xù)下降，應(yīng)保持這一高度至復(fù)飛點(diǎn)MAPt，如果這一過程中仍然看不到足夠的跑道環(huán)境，則必須按照規(guī)定的復(fù)飛程序復(fù)飛。隨著科技的發(fā)展，目前很多機(jī)場(chǎng)都擁有了ILS設(shè)備（盲降系統(tǒng)）。一般的飛行，非精密進(jìn)近也只能進(jìn)行非精密進(jìn)近。因此，對(duì)于非精密進(jìn)近中會(huì)存在的風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)如何安全的實(shí)施非精密進(jìn)近進(jìn)行一些探討。減少非精密進(jìn)近中的人為錯(cuò)誤，提高飛行品質(zhì)，保證飛行安全。非精密進(jìn)近中沒有下滑引導(dǎo)，而且方位的引導(dǎo)也不盡精確，因此計(jì)劃和執(zhí)行一次非精密進(jìn)近是飛行中難度較高的科目之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，60%的可控撞地飛行事故都發(fā)生在非精密進(jìn)近中。做好一次非精密進(jìn)近對(duì)飛行員的要求比較高，其中包括準(zhǔn)確的判斷和和選擇、合理的對(duì)機(jī)組分工、良好的駕駛艙環(huán)境以及強(qiáng)烈的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)等。非精密進(jìn)近程序本身就存在了一些風(fēng)險(xiǎn)，這導(dǎo)致了飛行員在執(zhí)行非精密進(jìn)近時(shí)，工作負(fù)荷比較大，容易發(fā)生錯(cuò)誤。比如最近南航班機(jī)掛天線事件、還有曾經(jīng)的伊春空難都是因?yàn)轱w機(jī)在下降過程中低于下劃線，導(dǎo)致飛機(jī)提前接地從而致使事故的發(fā)生。非精密進(jìn)近中存在著一些風(fēng)險(xiǎn)比如：非精密進(jìn)近的水平方位引導(dǎo)不精確、非精密進(jìn)近中沒有下滑引導(dǎo)、沒有獲得目視參考時(shí)低于MDA/H的風(fēng)險(xiǎn)、獲得要求的目視參考的難點(diǎn)、從MAPT可能無法完成正常著陸、非精密進(jìn)近復(fù)飛程序中的風(fēng)險(xiǎn)。非精密進(jìn)近中存在較多的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，造成在非精密進(jìn)近中機(jī)組容易發(fā)生錯(cuò)誤，導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。

這些錯(cuò)誤主要表現(xiàn)在以下幾方面：（1） 進(jìn)近的時(shí)候準(zhǔn)備的不充分還有對(duì)誤解了進(jìn)近所給的指令。比如，使用錯(cuò)誤的或者過期的進(jìn)近圖，沒有嚴(yán)格的執(zhí)行完整的指令，F(xiàn)MS（飛行管理系統(tǒng)）飛行計(jì)劃沒有正確的設(shè)置，無線電導(dǎo)航臺(tái)沒有正確的調(diào)諧（指頻率、航道或者識(shí)別碼），沒有建立正確的航跡就下降等等。（2）進(jìn)近的時(shí)候管理不妥當(dāng)，增加了飛行時(shí)的工作負(fù)荷。比如，自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門的設(shè)置錯(cuò)誤，沒有很好的監(jiān)控飛機(jī)的數(shù)據(jù)，以至于飛最后進(jìn)近航道時(shí)沒有精確地跟隨航道，飛機(jī)建立構(gòu)型晚，沒有建立穩(wěn)定進(jìn)近，復(fù)飛的高度沒有及時(shí)設(shè)置，復(fù)飛的程序錯(cuò)誤等。（3）駕駛艙資源管理不妥當(dāng)，CFIT（可控飛行撞地）意識(shí)不足。比如，過早下降到下一個(gè)梯度高度以下或低于MDA/H，沒有明確目視參考，僅能見地面就下降低于MDA/H，復(fù)飛或落地的決斷不明確，缺乏交叉檢查和有效的機(jī)組協(xié)作，沒有標(biāo)準(zhǔn)喊話，缺乏良好的CFIT意識(shí)等。

針對(duì)以上的幾種錯(cuò)誤，為了把非精密進(jìn)近的程序作得更準(zhǔn)確、更安全，我們應(yīng)該做到以下幾點(diǎn)。

第一，在進(jìn)近時(shí)要準(zhǔn)備充分，聽指令時(shí)要完整。在執(zhí)行非精密進(jìn)近之前，確保使用的是正確的進(jìn)近圖，設(shè)置好FMS，做好完整的下降進(jìn)近簡(jiǎn)令，根據(jù)航行資料確定正確的最后進(jìn)近段的飛行航跡和下降梯度，做好建立飛機(jī)形態(tài)和調(diào)速的良好計(jì)劃，最后進(jìn)近時(shí)建立正確的航跡后（±5度）再下降。第二，在進(jìn)近的時(shí)候?qū)C(jī)組進(jìn)行妥善的管理，減小最后進(jìn)近段的工作負(fù)荷。在執(zhí)行非精密進(jìn)近時(shí)，要正確并合理的使用AP（自動(dòng)駕駛儀）和AT（自動(dòng)推力），隨時(shí)監(jiān)控飛機(jī)數(shù)據(jù)和參數(shù)，精確地跟隨進(jìn)近航道，密切監(jiān)控下降剖面；在中間段和最后段，管理好飛機(jī)的能量（如高距比、速度、形態(tài)的管理）；準(zhǔn)確地定位FAF，并按程序要求的高度過FAF，在FAF之前建立著陸形態(tài)，在FAF建立穩(wěn)定的最后進(jìn)近速度，準(zhǔn)確地在FAF開始最后進(jìn)近下降；在最后進(jìn)近下降段，保持正確的下降角或下降率，必要時(shí)按照公布的復(fù)飛程序復(fù)飛（或聽ATC指揮）。第三，加強(qiáng)駕駛艙資源管理，提高風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。在非精密進(jìn)近過程中，必須在飛越開始下一梯度下降的定位點(diǎn)后再下降至下一梯度高度；在確實(shí)獲得目視參考之前絕不下降到MDA/H以下，及時(shí)正確地作出落地或復(fù)飛的決斷并向機(jī)組報(bào)出，作好復(fù)飛的準(zhǔn)備，增強(qiáng)復(fù)飛的意識(shí)；機(jī)組間要做好交叉檢查并進(jìn)行有效的協(xié)作，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)喊話。

非精密進(jìn)近中風(fēng)險(xiǎn)較多，難度很大，因此要飛好非精密進(jìn)近，做到既安全又高效，對(duì)飛行員的要求較高。需要飛行員對(duì)一個(gè)非精密進(jìn)近程序的各個(gè)要素（最后進(jìn)近下降梯度，航跡與跑道的交叉角，MDA/H的值，F(xiàn)AF的位置和高度，MAPT的位置，目視參考的確定，復(fù)飛路線等）有很清楚的認(rèn)識(shí)和理解；需要飛行員在作進(jìn)近準(zhǔn)備和簡(jiǎn)令時(shí)更細(xì)致，更全面。飛行員在進(jìn)近中，特別是最后進(jìn)近段，較之精密進(jìn)近中只需按照ILS的航道和下滑道飛行的方法，非精密進(jìn)近中需要監(jiān)控的參數(shù)更多，出錯(cuò)的可能性更大，因此飛行員的工作負(fù)荷較大。需要更好的駕駛艙資源管理，更好的機(jī)組配合和協(xié)同。非精密進(jìn)近中進(jìn)近不穩(wěn)定的可能性較大，CFIT的風(fēng)險(xiǎn)也更大，需要飛行員有更高的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，更高的決斷意識(shí)和規(guī)章意識(shí)。

只要飛行員知道了非精密進(jìn)近程序中所存在的問題與風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)格的按照規(guī)章執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)程序，就能避免風(fēng)險(xiǎn)，減少事故的發(fā)生，提高飛行品質(zhì)，安全飛行。

參考文獻(xiàn)

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