張伊

7月20日晚上7點(diǎn)35分，延誤1小時(shí)15分鐘的廈航MF8190呼和浩特至濟(jì)南的飛機(jī)上，已經(jīng)餓壞的乘客狼吞虎咽地吃起并不可口的航空餐。不過這頓飯卻不是在天上吃的。由于航空管制，這個(gè)航班一直沒起飛，空乘無奈先把晚餐發(fā)給了乘客。

近兩個(gè)月以來，像這樣的航班延誤尤其嚴(yán)重，甚至被調(diào)侃為“飛機(jī)不晚點(diǎn)才不正常”。全國已多次出現(xiàn)因延誤造成的機(jī)場(chǎng)群體性事件……飛機(jī)為何總是晚點(diǎn)？天氣原因是托詞嗎？“流量控制、飛行管制、空域管理”這些人們?cè)?jīng)陌生的航空術(shù)語，如今卻成了熟悉的常用詞，原因是“人為因素”成了影響飛機(jī)正點(diǎn)的“關(guān)鍵詞”。而隨著反壟斷調(diào)查的不斷擴(kuò)大，航空資源管理的“人為因素”引發(fā)了社會(huì)關(guān)注。

航班屢屢延誤帶來的誠信缺失

“又晚點(diǎn)了！”7月12日，濟(jì)南市民孟女士乘飛機(jī)從濟(jì)南飛西寧，原定晚上7點(diǎn)50分抵達(dá)的飛機(jī)晚點(diǎn)三個(gè)多小時(shí)，等下飛機(jī)取行李已是半夜一點(diǎn)多。

飛機(jī)晚點(diǎn)的解釋大多是“天氣原因”和“航空管制”。令很多乘客不解的是，有時(shí)候明明機(jī)場(chǎng)天氣晴好，目的地天氣也不錯(cuò)，哪來的“惡劣天氣”導(dǎo)致晚點(diǎn)？是不是航空公司忽悠人？

“航空對(duì)天氣的要求和大家肉眼觀察到的天氣不一樣。有時(shí)候起飛和降落的地方天氣都不錯(cuò)，但是航路上某個(gè)區(qū)域出現(xiàn)惡劣天氣，又不能繞路走，那就得推遲起飛?！鄙綎|航空一位機(jī)長表示，“航路上的低云、側(cè)風(fēng)、雷雨區(qū)都可能影響飛機(jī)起飛?！?/p>

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年入夏以來，國內(nèi)機(jī)場(chǎng)大范圍航班延誤主要就是受到雷雨、大風(fēng)等惡劣天氣影響。以首都機(jī)場(chǎng)為例，去年6月下旬至7月上旬，平均每3.2天一次雷雨，今年幾乎成了天天都有。僅7月8日，國航就因雷雨取消了232個(gè)航班。

“據(jù)資料顯示，上世紀(jì)90年代末，全國航班晚點(diǎn)的原因中，天氣因素約占10%。而到今年上半年，天氣原因已經(jīng)達(dá)到25%左右。其中山航上半年因?yàn)樘鞖庥绊懗霈F(xiàn)的延誤甚至超過了40%，比如1月份濟(jì)南有20多個(gè)霧霾天，有時(shí)全天飛不走一班?！鄙綎|航空副總經(jīng)理姜成達(dá)如是說。

今年5月，中國民用航空局發(fā)布的《2012年全國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，航班正常率為74.83%，為近五年來最低。民航行業(yè)年度統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，2011年航班正常率為77.2%；2010年，主要航空公司航班正常率為75.8%。

而總部設(shè)在美國的知名空中旅行數(shù)據(jù)提供商Flight Stats的最新報(bào)告顯示，就航班準(zhǔn)時(shí)起飛和抵達(dá)而言，中國內(nèi)地機(jī)場(chǎng)和航空公司的表現(xiàn)最差。其中6月從北京首都國際機(jī)場(chǎng)起飛的22019個(gè)航班中，僅有18.3%準(zhǔn)時(shí)起飛。晚點(diǎn)的問題并非僅限于北京。在接受調(diào)查的上海、廣州、昆明、南京、成都、長沙和烏魯木齊等機(jī)場(chǎng)中，沒有哪家機(jī)場(chǎng)能做到讓半數(shù)航班準(zhǔn)時(shí)起飛。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，在發(fā)生航班不正常情況時(shí)，航空公司自身原因占40%以上。航空公司服務(wù)不到位，信息不暢通等問題，加劇了乘客對(duì)航班延誤的反感。

隨著極端天氣增多，因?yàn)樘鞖庠蛟斐珊桨嘌诱`時(shí)有發(fā)生。上海、南昌、昆明等地近來出現(xiàn)民航工作人員因?yàn)楹桨嘌诱`被旅客毆打的事件，打人者均被處以拘留10天和罰款；而廈門航空兩位空姐跪拜“整點(diǎn)”的圖片，曾一度在網(wǎng)上熱傳。

一位經(jīng)常乘坐飛機(jī)的張先生說，飛機(jī)經(jīng)常晚點(diǎn)，嚴(yán)重違約失信，不僅影響乘客的行程，還得不到休息，有時(shí)候忍饑挨餓，被民航折騰得疲憊不堪，情緒容易失控。

航空嚴(yán)格管制帶來的航路供需矛盾

導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)的諸多原因中，最令人不解的就是航空管制。俗話說“天高任鳥飛”，天空那么大，難道也需要管制？

實(shí)際上，民航飛機(jī)在空中就如同汽車在地面一樣，必須按照規(guī)定的航路、在限定的高度飛行，飛機(jī)間也要保證一定的高度和距離差。“同一時(shí)間、同一航路的航班數(shù)量受限，當(dāng)數(shù)量超限時(shí)，后面的飛機(jī)就需要等待?！泵窈缴綎|空管分局負(fù)責(zé)人表示。

據(jù)介紹，目前中國的空域管理權(quán)屬于空軍，民航部門只能在空軍的允許范圍內(nèi)使用空域，隨時(shí)接受空軍管理?！爱?dāng)前民航可用的空域也就20%-25%?！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士說。與之形成對(duì)比的是，近十年來，北京、上海、廣州三大機(jī)場(chǎng)飛行流量每年卻遞增10%以上。航空公司以山航為例，今年上半年共執(zhí)行航班60440班，同比增加了12.71%。航班激增，航路就那么多，天空就免不了“堵車”。

此外，航班增多，機(jī)場(chǎng)也面臨超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)?！耙粋€(gè)機(jī)場(chǎng)的起降能力是有限的，濟(jì)南機(jī)場(chǎng)單小時(shí)進(jìn)出港架次每小時(shí)23架次，最高才30架次，超過就得進(jìn)行流量控制?！泵窈缴綎|空管分局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

空軍活動(dòng)也是航空管制的另一個(gè)主要原因，大體占到造成航班延誤的10%左右。由于軍事演習(xí)等活動(dòng)涉及國防機(jī)密，往往來得突然，管制員無法提前預(yù)知，導(dǎo)致途經(jīng)軍演空域的所有航班都受影響。由于信息是從管制員到機(jī)長到乘務(wù)人員單向傳遞，當(dāng)上游對(duì)信息采取保密措施，下游的乘務(wù)人員也無法跟乘客詳細(xì)說明延誤原因，只能以“航空管制”泛泛代之。

事實(shí)上，現(xiàn)實(shí)中天氣、航空管制等原因通常彼此疊加影響，造成延誤連鎖反應(yīng)。“一架飛機(jī)一天通常要飛6-8個(gè)航班，如果早上的第一班就受管制，接下來的航班都可能受影響。”山航副總經(jīng)理姜成達(dá)說。

伴隨著人們生活水平的提高，選擇坐飛機(jī)出行的公眾越來越多。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，民航全行業(yè)完成運(yùn)輸飛行329.3萬小時(shí)、146.6萬架次，同比分別增長10.7%和10.3%。旅客運(yùn)輸量達(dá)1.7億人次，同比增長11%?！靶枨笤黾?，而航路就那么多，供需矛盾凸顯?！蹦戏胶娇展镜墓ぷ魅藛T說，我國民用航路僅占20%-27%，其余73%-80%的航路為非民用所占據(jù)。

與此同時(shí)，由于航路封閉的頻率不斷增加，因此供需之間的矛盾突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國大部分區(qū)域飛行流量持續(xù)增長，其中武漢、長沙區(qū)域同比增幅達(dá)19%，增幅超過10%的有西安、成都、鄭州等9個(gè)區(qū)域。

從日高峰飛行流量看，北京區(qū)域超過3000架次，上海區(qū)域超過3800架次，廣州區(qū)域超過3600架次。民航局方面表示，2012年的航班延誤中，流量控制導(dǎo)致的占25%，天氣原因?qū)е碌募s占21.6%。一家航空公司運(yùn)控中心工作人員認(rèn)為，由于我國空域管制的范圍太大，航路受影響的因素太多，導(dǎo)致空管給運(yùn)控的預(yù)計(jì)起飛時(shí)間總在變動(dòng)。

據(jù)了解，2012年全國17個(gè)繁忙機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增速低于行業(yè)平均水平，其中上海浦東、深圳、杭州、南京、三亞等機(jī)場(chǎng)增速均降至5%以下，主要原因是空域資源制約；東部地區(qū)多數(shù)大中型機(jī)場(chǎng)，可供航班進(jìn)、離場(chǎng)的空域嚴(yán)重不足，以至于起降時(shí)刻“一刻難求”。

關(guān)艙才說晚點(diǎn)航空公司有話說

而對(duì)許多乘客來說，飛機(jī)晚點(diǎn)已是苦事，進(jìn)入機(jī)艙坐好之后飛機(jī)遲遲不飛就更令人痛苦。

記者了解到，此前民航部門對(duì)航班準(zhǔn)點(diǎn)率的統(tǒng)計(jì)是以艙門關(guān)閉時(shí)間而非起飛時(shí)間為準(zhǔn)，只要關(guān)閉艙，即使飛機(jī)延誤也不會(huì)歸咎于航空公司，但現(xiàn)在這一規(guī)定已經(jīng)改了。

姜成達(dá)說，現(xiàn)在航班正常率有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，只要起飛和落地時(shí)間中任何一個(gè)不晚于計(jì)劃時(shí)間就算正常航班。而且現(xiàn)在正常航班并不要求嚴(yán)格卡點(diǎn)，比如北京、上海等大機(jī)場(chǎng)允許20～30分鐘的延誤，濟(jì)南等中小機(jī)場(chǎng)允許15分鐘的延誤，只要不超出規(guī)定時(shí)間均不算晚點(diǎn)。

標(biāo)準(zhǔn)既然已經(jīng)修改，那為何還是有不少乘客在機(jī)艙內(nèi)等待晚點(diǎn)飛機(jī)起飛呢？山東航空上述機(jī)長解釋道，只有關(guān)閉艙門后，機(jī)長才能向管制員申請(qǐng)可飛，不關(guān)閉艙門機(jī)組就沒有資格被編入等候起飛的機(jī)隊(duì)中。為了爭(zhēng)取排在待飛前列，機(jī)組即使已經(jīng)獲悉飛機(jī)將會(huì)因天氣或管制晚點(diǎn)，仍然會(huì)讓大家按時(shí)登機(jī)。因?yàn)橐坏┙獬苤苹驉毫犹鞖庀?，必定?huì)有不少航班擠壓，留給每個(gè)航班的起飛時(shí)間十分有限，如果不提前做好起飛準(zhǔn)備，就只能重新排隊(duì)。

“實(shí)際上，比起讓乘客在候機(jī)樓等待，在機(jī)艙等待肯定更消耗成本，發(fā)動(dòng)機(jī)需要不停工作確保機(jī)上空調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)?！鄙鲜鰴C(jī)長說。

“航班晚點(diǎn)了，我就想知道我還得等多長時(shí)間?！睂?duì)很多乘客來說，遭遇航班晚點(diǎn)最能安撫情緒的就是明了延誤原因和何時(shí)能起飛。然而得到的答復(fù)往往語焉不詳。

對(duì)這一問題，姜成達(dá)也有些無奈：“航班延誤有時(shí)候無法提前確定延誤時(shí)間，比如天氣原因，天氣預(yù)報(bào)部門提供的信息也未必準(zhǔn)確，何況天氣非常多變?！?/p>

一位機(jī)長也說，每當(dāng)流量控制，飛行員一般只知道過某個(gè)走廊口多少分鐘一架，管制員不會(huì)說要控制幾個(gè)小時(shí)。又比如軍方活動(dòng)，也不會(huì)提前告知結(jié)束時(shí)間。“作為機(jī)長，我們有時(shí)候也不知道何時(shí)能起飛，又怎么能通知乘客呢？”

“如果能提前三小時(shí)預(yù)知飛機(jī)將晚點(diǎn)一個(gè)半小時(shí)以上，我們會(huì)通過客服平臺(tái)以短信方式告知旅客，同時(shí)在官網(wǎng)和官微上發(fā)布信息?！鄙胶降孛娣?wù)部黨支部書記李翔說。

放寬空域限制與優(yōu)化管理體系并重

近年來，內(nèi)地航班延誤有愈演愈烈之勢(shì)，一個(gè)重要的原因是“流量控制”。業(yè)內(nèi)人士分析，在目前運(yùn)行的航路圖上，民用空域不足的問題十分突出，“以前隔600米有一架飛機(jī)，現(xiàn)在300米就一架。班機(jī)延誤具體原因分布有：航空公司運(yùn)行管理占42.3%、機(jī)場(chǎng)流量管制占26.1%、惡劣天氣影響占20.9%、軍事活動(dòng)影響占7%，而機(jī)場(chǎng)保障占3.7%?！?/p>

有關(guān)部門說，中國所有空域，軍、民航都可以使用，相對(duì)固定由民航使用的約為34%，相對(duì)固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域是軍方和民航基本上都沒有飛行活動(dòng)。

報(bào)道稱，由于航班增長迅速，機(jī)場(chǎng)保障和運(yùn)行管理難度加大，再加上其他多種復(fù)雜因素，班機(jī)延誤情況增多，引發(fā)廣泛關(guān)切。

民航管理局人士認(rèn)為，從根本上解決飛機(jī)晚點(diǎn)問題，必須從制約中國民航發(fā)展的空域問題著手。“只有空域進(jìn)一步放寬，更多的飛機(jī)才能往來穿梭在空中航路上，保持準(zhǔn)點(diǎn)?！?/p>

專家指出，美國現(xiàn)有航空器20萬～30萬架，各類機(jī)場(chǎng)1.9萬多個(gè)，而我國各類航空器只有1萬架左右，機(jī)場(chǎng)總數(shù)不到1000個(gè)。可見，放寬空域資源仍有很大潛力。

據(jù)了解，解決航班延誤是一個(gè)世界性難題。到目前為止，國內(nèi)還沒有一套完善的技術(shù)手段能對(duì)航班延誤原因進(jìn)行準(zhǔn)確分析。也就是說，航班延誤是航空公司調(diào)度問題，還是受到流量控制的客觀因素，還無法做到準(zhǔn)確判斷。

分析人士認(rèn)為，我國飛機(jī)晚點(diǎn)與航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等方面多頭管理以及步調(diào)未能協(xié)調(diào)一致有關(guān)，如航空公司歸國資委管理、機(jī)場(chǎng)歸地方政府管理、空域資源歸軍方管理等，因而國內(nèi)航空市場(chǎng)在一定意義上存在著壟斷經(jīng)營和競(jìng)爭(zhēng)不充分問題；加上一些航空公司自身管理不足，與國際同行相比差距明顯，造成飛機(jī)晚點(diǎn)現(xiàn)象難以根本好轉(zhuǎn)。

“航班延誤持續(xù)多年，亟待從宏觀層面對(duì)民航管理體系進(jìn)行優(yōu)化?！币患液娇展矩?fù)責(zé)人呼吁，一方面要完善空域資源管理模式，將更多空間予以“民用”；另一方面，也要從管理體制上進(jìn)行優(yōu)化。

而亦有專家則樂觀地表示，中國民航局首次提出的“不限起飛”舉措將使航班除天氣和軍方活動(dòng)原因外，不再限于對(duì)方機(jī)場(chǎng)管制而推遲起飛時(shí)間，從根本上解決艙門關(guān)閉后飛機(jī)仍滯留機(jī)場(chǎng)的問題。