甄文媛

到2015年，我國的純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達到50萬輛。屆時我國應(yīng)有可供50萬輛新能源汽車充電的配套設(shè)施。雖然充電設(shè)施數(shù)量已經(jīng)走在世界前列，但仍是新能源汽車推廣的重大瓶頸，國際汽車巨頭鑒于此種情況，或是延緩對中國市場電動車的投放，或是憂心不已。在與中國隔海相望的日本，4大車企已經(jīng)就充電設(shè)施建設(shè)開展了聯(lián)合行動。

中國應(yīng)如何加速充電設(shè)施建設(shè)布局？日本車企聯(lián)合行動的模式是否適合中國？中國突破這一瓶頸的出路在哪里？

日本聯(lián)合行動的樣本

可能在不久的將來，日本的電動汽車用戶只要手持一張卡，就可以在任意一家車企授權(quán)的充電樁上進行充電。無論是在購物中心、建材超市、餐館等商業(yè)區(qū)，還是高速公路休息站、加油站、便利店等服務(wù)區(qū)，都可以更加方便地找到相應(yīng)的快充或普通充電設(shè)施。

聯(lián)手的遠慮

這一前景的實現(xiàn)得益于近期日本4大車企協(xié)商確定的聯(lián)合行動。雖然是汽車企業(yè)，但他們所關(guān)心的已不局限于個體車輛技術(shù)，更要聯(lián)手推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

據(jù)報道，今年的7月29日，豐田汽車公司、日產(chǎn)汽車公司、本田技研工業(yè)株式會社、三菱自動車工業(yè)株式會社在日本宣布4家車企就共同推進電動汽車（包括插電式混合動力車、純電動車）充電器的設(shè)置工作及構(gòu)建便捷的充電網(wǎng)絡(luò)服務(wù)達成一致。這是繼德國之后的又一次車企聯(lián)手建充電網(wǎng)絡(luò)。

當(dāng)前，日本的充電設(shè)施已無法滿足國內(nèi)不斷增加的電動車需求。據(jù)統(tǒng)計，日本現(xiàn)有充電站約4700座，其中快速充電站1700座，常規(guī)充電站3000余座。按照此前2020年電動車年銷80萬輛的規(guī)劃，充電設(shè)施遠遠不足的現(xiàn)狀顯而易見。

另一個問題是，僅有的充電設(shè)施也不互相兼容。據(jù)介紹，此前日本的車企就一直參與充電站建設(shè)工作，但都是各自為政，單獨從事充電器設(shè)置的開發(fā)工作，各自評估可能需要充電站的地點并進行建造?，F(xiàn)有的電力供應(yīng)商之間也缺乏互相協(xié)作，3家提供有關(guān)服務(wù)公司的收費方法也不盡相同。這就導(dǎo)致了日本各品牌電動車充電的局限性，只能交著不同的電費，在相應(yīng)車企制造的特定充電樁上進行充電。

在電動汽車的銷售上可以明爭暗戰(zhàn)，但充電設(shè)施卻屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施。豐田中國新聞發(fā)言人牛煜曾公開表示，如果分別構(gòu)建自己的充電樁網(wǎng)絡(luò)，必將造成資源的浪費。4大車企可以通過合作來大幅節(jié)省項目建設(shè)成本，提高充電設(shè)施的建造效率，并使其分布更合理。此外，4家公司還聯(lián)合成立充電服務(wù)集團，建立僅需一張卡就可以在任何地方充電的服務(wù)體系。

長遠來看，給消費者造成充電不便必然影響電動車的整體銷售和使用，最終的結(jié)果是誰也別想大賣。

據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處首席代表新野雅史先生透露，他從協(xié)會總部了解的情況是，這次的聯(lián)合行動不是日本政府（經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)?。┲鲗?dǎo)，政府的補貼只能達到充電設(shè)備整體投資的三分之二，其余部分與維護費的一部分由4家公司分擔(dān)，各公司的分擔(dān)比例將再研究。在當(dāng)前充電站因盈利困難而難以普及的情況下，4大車企肯承擔(dān)部分建設(shè)費用，這種助力難能可貴。

此次行動的另一亮點在于，充電網(wǎng)點的設(shè)置更加廣泛，更加人性化，并根據(jù)不同地點的特性分別設(shè)置普通充電樁和快速充電樁。按照4家車企的協(xié)議，將在一些商業(yè)設(shè)施（如大型購物中心、家庭用品商店、家庭餐館等）以及行車停留時間較長的場所（高速公路服務(wù)區(qū)、車站等）安裝8000個左右的普通充電樁；而在一些停留時間短的場所（如高速公路停車場、便利店、加油站等）安裝4000個左右的快速充電樁。設(shè)置場地從原來主要在汽車經(jīng)銷商處擴展到購物中心、高速公路服務(wù)區(qū)。

千億日元的補貼

按官方的說法，此次聯(lián)合行動“屬于日本車企的自主行為”，但日本政府的支持和補貼在其中的促進力量不可忽視。日媒報道稱，日本政府的2012年度（2012年4月-2013年3月）的補正預(yù)算中，充電設(shè)施的補助預(yù)算（2013年3月開始）達1005億日元，力爭新設(shè)置約10萬臺充電器，日本政府將大力發(fā)展電動汽車行業(yè)作為2013財年經(jīng)濟政策目標(biāo)的一部分。今年以來，日本各縣已在擬定政府預(yù)算的應(yīng)用方案。到6月底就有22個都道府縣制定完成，以便獲得產(chǎn)經(jīng)省的補貼。以神奈川縣為例，今年4月縣內(nèi)設(shè)置了525臺充電器，計劃利用補貼加速普及，力爭在2017年3月之前新建477臺快速充電器、531臺普通充電器。

據(jù)了解，補貼將針對充電器購買費和工程費的總金額提供2/3的補貼。而在此之前，對于設(shè)置工程費高于購買費的快速充電器，只針對購買費提供1/2的補貼，新制度下設(shè)置者的負擔(dān)得以大幅減輕。此次接受補貼需要制定包括設(shè)置計劃在內(nèi)的發(fā)展愿景，并獲得批準(zhǔn)。4大車企正需要在日本政府提供補貼支持期間迅速推進設(shè)置工作等方面達成共識，因而一致同意聯(lián)合開展相關(guān)工作。

中國糾結(jié)中緩行

“相比歐美，中國在基礎(chǔ)設(shè)施、充電設(shè)施建設(shè)方面沒有進入電動車廣泛推廣的階段?！眲偼瞥鋈螂妱榆噾?zhàn)略計劃的大眾汽車集團并不急于第一時間將電動汽車帶到中國。

“最突出的問題就是充電基礎(chǔ)設(shè)施?！北M管寶馬剛將自己的首款電動車i3大張旗鼓地帶入中國，安格無法掩飾自己對這個最大市場的擔(dān)憂：“寶馬i系列在政策方面的訴求不在于補貼，而是在基礎(chǔ)設(shè)施。如果兩方面都沒有，我們只能讓客戶等待。”

不止是國際汽車巨頭所見略同，在國內(nèi)，電動汽車充電設(shè)施不足一直被列為推廣不利的關(guān)鍵因素之一。中國的充電設(shè)施怎么了？快速跟進路在何方？

“不夠用”與“閑得慌”

早在2011年，國家電網(wǎng)負責(zé)人已經(jīng)宣稱，中國的充換電站及充電樁數(shù)量已居世界第一，成為世界擁有電動汽車充電裝置最多的國家。當(dāng)時國家電網(wǎng)已經(jīng)建成并投運87座標(biāo)準(zhǔn)化充換電站、5179臺充電機和7031臺交流充電樁，覆蓋全國26個省市，杭州初步建成電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。如今，國家電網(wǎng)已建成標(biāo)準(zhǔn)化充換電站約360 座，共15300 多個交流充電樁。

但對于車企、運營公司甚至普通用戶而言，真的不夠用，即便是有，用起來也不方便。在上海政府的補貼和免牌照費的政策之下，不少市民曾一度對購買電動車頗為心動，但現(xiàn)實是市區(qū)范圍暫時沒有對外開放的公共充換電站，跑到市郊“實在不劃算”。如果想個人安裝充電樁，填申請、找電力公司、找小區(qū)物業(yè)等一系列工作讓人不堪麻煩，況且未必能辦得下來。類似的情況也存在于其他大城市。記者此前在新能源汽車推廣數(shù)量全國領(lǐng)先的合肥采訪時了解到，政府曾打算推500輛純電動出租車示范運營，結(jié)果只有寥寥數(shù)十輛的重要原因之一便是充電設(shè)施不足，而且多分布在城外，司機來回跑著充電不太方便。

汽車界“蘋果”特斯拉在美國提供多種充電方式。包括普通民用電充電，車主的車庫內(nèi)充電，以太陽能為動力的超級充電站，高速公路上的換電站（換電池僅需要91秒）等。與美國相比，中國純電動汽車在充電設(shè)施方面更為不足，多數(shù)車主都不擁有獨立車庫。顯而易見，迄今各大城市純電動汽車私人消費最大的障礙依然是充電問題。

與此類聲音同樣屢見不鮮的，是各地關(guān)于充電站閑置的報道。

國內(nèi)的首個新能源汽車充電站——上海石華路充電示范站，于2010年通過驗收，當(dāng)時的報道稱4 個充電機IC卡付費插卡槽和充電艙等設(shè)備齊全，可以為過路私人電動車提供充電服務(wù)。但據(jù)當(dāng)?shù)毓ぷ魅藛T透露，因為沒什么車來充電，這些設(shè)備近年來一直閑著。僅在上海地區(qū)，無人問津的就不止這一個充電站。上海市已有的16座新能源車充電站大部分為公交車、工程車等特殊車種充電，基本不對外開放。

不止是上海，另據(jù)報道，耗資2700萬建設(shè)成山東臨沂沂南縣向陽電動汽車充換電站如同應(yīng)付領(lǐng)導(dǎo)視察的擺設(shè)，廣州市現(xiàn)有的三個電動汽車充電站中有兩個無用武之地，南昌市有1個充電站與150個充電樁。除高新區(qū)創(chuàng)新二路上的充電站為公交車服務(wù)外，其他充電樁甚至被當(dāng)?shù)厝烁脑斐杉{涼歇腳之地……南昌科技局的說法聽起來頗有遠見，“目前這種充電設(shè)備閑置情況在全國都存在，但南昌市要推廣使用足夠多的電動汽車，就必須先建好足夠的充電設(shè)備，只有做好前期準(zhǔn)備工作，才能慢慢推動電動汽車在南昌的發(fā)展。”

國電的道理

目前，中國的電動車基礎(chǔ)設(shè)施一般只有國家電網(wǎng)在操作，主推換電模式和建集中的充電站。按照官方說法，國家電網(wǎng)已經(jīng)圍繞著國家重點城市、試點城市以及部分省市確定的試點重點城市開展了充電設(shè)施的建設(shè)工作，基于國家節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃2015到50萬輛的目標(biāo)開展總的站樁布局，考慮了數(shù)量的問題、車輛類型以及區(qū)域的技術(shù)條件、氣候特征、跨區(qū)互聯(lián)等。許多地方也都是按照國網(wǎng)“換電為主、充換并重、滿足電動汽車用戶多樣化需求”的原則，建設(shè)各類充換電設(shè)施。如河南新鄉(xiāng)換電型電動出租車、北京和山東青島換電型電動公交車，以及合肥充電型電動公交車與私人乘用車、成都充電型電動公交車等。

如此安排，國家電網(wǎng)有自己的道理，“充換電設(shè)施的建設(shè)首先是要和電動汽車發(fā)展相互銜接，與車輛的規(guī)劃以及車輛的推廣應(yīng)用進度相協(xié)調(diào)，否則就會出現(xiàn)大家都在抱怨有站無車的情況?！眹译娋W(wǎng)公司營銷部高級工程師武斌如是表示，國家電網(wǎng)在整體的布網(wǎng)安排中是有事先規(guī)劃的，考慮到電動汽車大規(guī)模發(fā)展，配電規(guī)劃建設(shè)、運行管理必須協(xié)調(diào)起來，否則現(xiàn)在少量的車示范運營期間問題不大，大量車會給電網(wǎng)帶來較大的影響。因此，為了避免充換電設(shè)施無序建設(shè)，要對充換電設(shè)施進行統(tǒng)一的規(guī)劃，并開展有序的建設(shè)，配合規(guī)劃做好銜接，及時接入可靠的供電，“如果我們不考慮源端只考慮售端，還會影響其他的用電設(shè)備”。

按照這種安排，似乎國內(nèi)不應(yīng)該出現(xiàn)前文所述的“不夠用”與“閑得慌”的現(xiàn)實落差?！澳壳半妱悠嚮A(chǔ)設(shè)施最大的問題，在于車企和充電設(shè)施建設(shè)運營單位在角色分配上未達成一致。其實基礎(chǔ)設(shè)施建了很多，但能夠用的卻很少，因為不是按照電動汽車使用需求建設(shè)的?！眹译娋W(wǎng)某位內(nèi)部人士的這一解釋真實道出了當(dāng)前現(xiàn)狀的根由。

對此，不少業(yè)內(nèi)人士曾多次強調(diào)車企與電網(wǎng)的合作問題，甚至提出應(yīng)打破國家電網(wǎng)“一肩挑”的現(xiàn)狀，讓更多的社會力量參與進來。但無論是哪種形式，如果沒有盈利的商業(yè)模式，以及政府實實在在的支持政策，充電設(shè)施建設(shè)的推進工作都未必盡如人意。

不僅是補貼缺位

與日本等國相比，我國的上一階段新能源汽車補貼政策中，中央財政并未對投資規(guī)模較大的充換電基礎(chǔ)設(shè)施提供補貼。但在地方，合肥、上海等地政府已有較為明確的基礎(chǔ)設(shè)施補貼政策，但資金有限，難以起到明顯的推動作用。且由于中央沒有補貼，也很難帶動更多地方政府出臺針對基礎(chǔ)設(shè)施的補貼政策。

而且，大部分城市充電基礎(chǔ)設(shè)施由當(dāng)?shù)仉娏窘ㄔO(shè)，安裝好少量的充電樁后無人繼續(xù)推進運營事宜，甚至無人維護、無人使用，即便有投資，政府前期有補貼，浪費不可避免。

另一重矛盾便是曠日持久的充換之爭，其中還涉及市場運營體系的開放問題。目前國內(nèi)主要車企采用充電模式，但在國家電網(wǎng)看來，“基于大規(guī)模隨機性、移動性充電負荷對電網(wǎng)建設(shè)和運行安全影響很大，以及現(xiàn)階段的電池技術(shù)水平?jīng)Q定了換電模式能夠提供方便、快捷的電能補給”。去年6月底出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》對于換電模式，只用寥寥數(shù)語提到探索其可能的商業(yè)模式。據(jù)報道，當(dāng)年國家電網(wǎng)計劃建設(shè)196座充換電站和1945臺交流充電樁，在確定換電模式遭政策冷落之后，馬上削減了超過一半的目標(biāo)建站數(shù)量。在主推換電模式的地區(qū)及領(lǐng)域，主流車企的充電電動車很難進入。而且，國家電網(wǎng)帶頭掌握著充電設(shè)施運營市場，很多企業(yè)只能望而卻步。

近來有消息傳出，即將出臺的新政可能會分別對車輛和基礎(chǔ)設(shè)施兩部分予以補貼，這對于提高基礎(chǔ)設(shè)施運營商的積極性無疑是非常有利。但業(yè)內(nèi)專家同時也指出，如果新政策沒有解決國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施運營的種種問題，補貼能起到的作用將很有限。

車企 應(yīng)對各有招

“辦法總比困難多”，就算現(xiàn)在充電設(shè)施不是是重大障礙，電動車企也為自己的用戶想出了各種解決辦法。

常用的一種是車企在設(shè)計時就盡量擺脫對充電設(shè)施的依賴，轉(zhuǎn)而在家就地解決。今年3月進入了上海市第三批新能源汽車補貼目錄的奇瑞M1EV，在補貼沒到位的情況下一個月售出了十多輛。據(jù)銷售人員介紹，該款車輛可以通過家用普通220V三相插座充電，無需單獨設(shè)置充電樁。與奇瑞電動車采用同類設(shè)計思路的還有中科力帆，據(jù)了解在過去3年已售上百輛電動汽車，為用戶也提供的是家庭充電解決方案。在合肥，從高樓上伸下一根長長的電纜為江淮電動車充電已成為當(dāng)?shù)夭糠中^(qū)的一大“景觀”。但在電動車被大量普及之時，這種辦法的安全性會備受置疑。

還有種解決方案便是車載充電設(shè)備。資料顯示，車載充電器雖然充電便捷，但是交流電充電功率小，充電時間非常長，電動公交車無法使用。

近日，比亞迪開發(fā)出一款產(chǎn)品，可以將整個充電柜縮小放進車?yán)铮∪コ潆娬镜慕ㄔO(shè)，直接用交流電給電動車大功率充電。該技術(shù)目前已經(jīng)在國內(nèi)申請了42項技術(shù)專利。據(jù)介紹，這種充電設(shè)備采用開發(fā)出的雙向逆變式充放電技術(shù)，集驅(qū)動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網(wǎng)的交流電變成直流電實現(xiàn)充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現(xiàn)放電，綜合了直流充電功率大和交流充電便捷的優(yōu)勢，直接集成于電機控制器，實現(xiàn)交流大功率充電。如果這種技術(shù)能夠推廣，也是一條緩解電動汽車充電難的出路。

與電網(wǎng)進行合作也是當(dāng)前電動車企可以選擇的一條出路。大眾雖然放緩了對中國市場的電動車產(chǎn)品投放，但大眾集團正在與包括政府、電網(wǎng)、車企及物業(yè)等方面合作，共同推動中國電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。也許受到日本車企聯(lián)合行動的影響，據(jù)大眾中國人士透露，大眾甚至?xí)?lián)合寶馬、奧迪、戴勒姆、通用等直接競爭對手，共同加速新能源汽車市場化進程。

在國內(nèi)車企中，早在2010年，南方電網(wǎng)與比亞迪就簽訂兆瓦級儲能電站合作框架協(xié)議，合作建設(shè)鐵鋰電池大容量儲能電站。今年7月，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福還專門拜訪南方電網(wǎng)公司，希望與南方電網(wǎng)公司加強合作交流，共同推動電動汽車發(fā)展。如果這種合作能尋找到合適的市場模式，對我國電動汽車推廣的意義不言而喻。

中國的車企是否可能像日本那樣采取聯(lián)合行動？究竟哪條路適合我國充電設(shè)施加速推廣？我國應(yīng)如何推進這一配套工程的運行？

充電設(shè)施建設(shè)應(yīng)與新能源汽車發(fā)展同步

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長 許艷華

據(jù)報道，在近日李克強總理主持的國務(wù)院常務(wù)會議上，要求政府公務(wù)用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設(shè)施。國家將充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和新能源汽車產(chǎn)品發(fā)展放在了同等重要的位置，但目前，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運營方面有三大突出矛盾亟待解決：

其一是充、換電之爭。中國的兩網(wǎng)（既國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)）主張換電為主，整車企業(yè)則主張充電模式，所謂“電網(wǎng)向左，車企向右”。兩網(wǎng)堅持換電為主的理由是：“交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網(wǎng)將無法承受，且電池技術(shù)不支持快充?！钡P者認為，這里有兩個深層次的原因，一是電網(wǎng)意在通過控制電池和電力供應(yīng)渠道兩大關(guān)鍵資源，掌握面向汽車電氣化時代的能源供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)；二是適應(yīng)新能源汽車發(fā)展的智能化電網(wǎng)技術(shù)及應(yīng)用條件還不成熟。車企堅持充電模式的理由是適合普遍車型的換電在技術(shù)上難以實現(xiàn)，安全性難以保障，且從全球角度看換電模式并不成功?！俺?、換之爭”始于國家“十城千輛”計劃實施，時至今日，車企、電網(wǎng)仍各說各話，各行其事。車、網(wǎng)暗戰(zhàn)這種局面已制約充電設(shè)施建設(shè)和新能源汽車的推廣使用。

其二是充電樁怎么建，是集中還是按需。目前已建成的約1.8萬個充電樁中55%是站內(nèi)樁，因難以適應(yīng)用戶充電需要，利用效率極低。而按需建又涉及諸多關(guān)聯(lián)方，每一方又都有各自立場和利益訴求，且從中國普遍居住情況和條件看，具備入戶建條件的用戶少之又少，雖然各試點城市幾年來都積累了一些經(jīng)驗，但總體上仍存在難以滿足用戶便利充電需求的共性問題。

其三是商業(yè)模式，這里僅指誰是充電設(shè)施建設(shè)和維護主體，誰是充電、結(jié)算等使用環(huán)節(jié)的運營和服務(wù)主體，以及各方利益所在和可持續(xù)盈利模式等。目前，充電設(shè)施建設(shè)主要由兩大電網(wǎng)壟斷，缺乏競爭機制，成本偏高，且持續(xù)投資動力不足。便利充電、結(jié)算和費用節(jié)省則可能涉及供電企業(yè)、金融服務(wù)企業(yè)、電信運營商等，包括及時告知用戶何時該充電/充滿電、在哪充電/補電、何時充電經(jīng)濟，以及刷卡充電等，各方為此如何提供有效服務(wù)、如何分享利益是能否為用戶提供最佳服務(wù)的關(guān)鍵，尚有很多課題。

鑒于以上矛盾，筆者提出三點建議：一是對于充、換電之爭，車企、電網(wǎng)各方應(yīng)持積極姿態(tài)共同商討研究，多做少爭；有關(guān)政府部門也要不回避、不推諉，因為，這不僅僅是車、網(wǎng)之爭，而是國家新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)的路線之爭，關(guān)系甚大，要促進車、網(wǎng)共識。二是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及商業(yè)模式是系統(tǒng)工程，有關(guān)政府部門要盡快組織進行綜合研究、科學(xué)論證。要借鑒日、美等國經(jīng)驗，制定基于長遠發(fā)展的、科學(xué)系統(tǒng)的總體規(guī)劃方案及指導(dǎo)意見。三是有關(guān)行業(yè)組織（如中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國電力行業(yè)協(xié)會等）要聯(lián)合起來，與車、網(wǎng)等有關(guān)企業(yè)共同就關(guān)鍵性課題加強研究，并在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定方面加強合作，推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)走向快車道。

車企與電網(wǎng)的合作、妥協(xié)很重要

中國工程院院士 陳清泉

當(dāng)前電動汽車推廣的效果還不是很理想，要加快這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，重要的一點是促進汽車企業(yè)和電力部門的磨合，汽車企業(yè)和電力企業(yè)等各方的妥協(xié)和合作對電動汽車的產(chǎn)業(yè)化過程極為重要。從汽車產(chǎn)業(yè)來說，電動車和傳統(tǒng)車的產(chǎn)業(yè)鏈不一樣，因為電池不單是使用設(shè)備，還是一個儲能設(shè)備，涉及到是否能把電動車的附加值發(fā)揮出來。對電力系統(tǒng)而言，同是老革命遇到新問題，他們對以前的傳統(tǒng)電網(wǎng)很熟悉，但電動汽車對電力網(wǎng)來說就像一把雙刃劍，用得好就有好處，用得不好，就是災(zāi)難。電動汽車如果和電網(wǎng)沒有友好相處，就會兩敗俱傷；如果相處得好，可以消峰填谷，還能延長電池壽命。電動汽車要成熟，一定要和傳統(tǒng)行業(yè)握手、協(xié)調(diào)、妥協(xié)，成立工作組共同協(xié)商技術(shù)、商業(yè)利益、標(biāo)準(zhǔn)上的問題。

妥協(xié)以后，你多賺一點，我少賺一點，但能夠一起把蛋糕做大。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)防止壟斷

國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長 王秉剛

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以“節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃”為指導(dǎo)。需要進一步明確基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一些原則與實施細則，不能由某一個大企業(yè)來制定國家電動汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方針，防止形成壟斷局面；換電模式有可能適用于少數(shù)特定用途的車輛，但不適于大多數(shù)汽車，不具備普遍意義；慢充為主、快充為輔的充電模式對汽車電池與電網(wǎng)都有利。應(yīng)大力做好停車位慢充充電樁建設(shè)的調(diào)研、規(guī)劃、建設(shè)、管理與服務(wù)工作；做好快充充電站的建設(shè)規(guī)劃，合理布局，節(jié)約土地，根據(jù)實際需要逐步推進；制定全國統(tǒng)一的電動汽車電費標(biāo)準(zhǔn)與計費方法，研究有利于電網(wǎng)運行與可再生能源發(fā)電的利用途徑。

建充電設(shè)施應(yīng)當(dāng)“社會總動員”

北汽集團董事長 徐和誼

阻礙電動車使用的最大問題是充電設(shè)施不夠完善。目前，大家主要生活在城市中心，但在城市中心建充電設(shè)施難度太大，現(xiàn)有的充電站大都建在五環(huán)以外。目前，在北京市中心找一個停車位已經(jīng)非常難了，建一個帶充電設(shè)施的停車位更是難上加難。我認為這個矛盾僅靠政府去解決難度太大，該呼吁全社會，包括機關(guān)、政府部門等有自己院子、停車位相對寬松的單位先建充電樁。實際上，充電樁幾乎不占什么空間。在這方面，日本的經(jīng)驗值得借鑒，它動員全社會的力量，包括小超市、便利店、學(xué)校、機關(guān)、企業(yè)等，凡是有條件的地方都建立充電設(shè)施。另一方面，這是一個龐大的系統(tǒng)工程，全部壓給政府不僅難度過大，而且難以很好地滿足消費者需求。對于政府而言，最可行的方式就是劃一大塊地，建整體充電站，但充電設(shè)施過于集中，解決不了問題；若要合理布局建設(shè)，那么土地問題、規(guī)劃問題、設(shè)施維護等系列問題，都不是單靠政府能解決的。

應(yīng)單獨對充電站建設(shè)進行補貼

歐瑞基金投資總監(jiān) 葛原

目前基礎(chǔ)設(shè)施和整車環(huán)節(jié)存在較多問題。首先，降低電動汽車成本首先需要簡化充換電站設(shè)計，降低基礎(chǔ)設(shè)施投資。例如，出租車等乘用車采用底盤換電模式保證行駛里程；大巴采用充電模式，線路兩端建充電樁補電降低基礎(chǔ)設(shè)施投入。其次，市場不應(yīng)過多糾結(jié)是“雞生蛋”還是“蛋生雞”這個問題?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)如果能夠放開，進行市場化運作，市場推進將更經(jīng)濟有效。電池企業(yè)、車廠和投資機構(gòu)共同發(fā)起成立電動車運營公司。參與充換電設(shè)施的建設(shè)，負責(zé)電池、電動車的商業(yè)化運營以及售后維護并承擔(dān)技術(shù)風(fēng)險。第三，對充換電站、電池、電動車身分開進行補貼。以便基礎(chǔ)設(shè)施、電池租賃、電動車制造、電動車運營能夠利益切分清楚獨立發(fā)展。例如，充換電站補1500元/千瓦，電池補1500元/千瓦時，車身小車一輛 補貼4萬元，大巴一輛補貼40萬元。此外，中央財政應(yīng)該加大補貼力度，盡可能減少地方財政補貼以打破地方壁壘。對電動車充電實施峰谷電價。不限城市補貼或?qū)Τ鞘腥弘妱榆嚲W(wǎng)絡(luò)城市，全部適用試點城市的補貼辦法。