魏岳江

美國《航空周刊》近日有文章稱，美國空軍已經批準F-35戰(zhàn)斗機的飛行員訓練，訓練課程從2013年1月開始，這標志美國F-35A機隊朝形成初始作戰(zhàn)能力邁近了重要一步。

依靠教練機進行訓練

目前，美軍一般的戰(zhàn)斗機飛行員訓練大致分三個階段：第一階段是航校訓練。首先解決從不會飛到會飛的問題，然后進一步提高飛行技術，并進行基本戰(zhàn)術訓練，增強對高性能戰(zhàn)斗機的適應能力。第二階段是改裝訓練。在訓練基地進行，先在配有武器、火控系統的高級教練機上進行改裝過渡訓練，再在現役飛機的同型教練機上進行改裝訓練。第三階段是作戰(zhàn)訓練。進一步提高并保持飛行和戰(zhàn)斗技術，在現役飛機同型教練機上進行。

飛機的作戰(zhàn)效能不僅與飛機本身的性能有關，而且與飛行駕駛技術緊密相關，飛行員的飛行駕駛技術主要依靠在教練機上進行飛行訓練來掌握。要想以最短的時間、最少的訓練費用，安全地培養(yǎng)能在各種復雜條件下進行飛行作戰(zhàn)的優(yōu)秀飛行員，就要生產不同的性能優(yōu)良的教練機。

美空軍實施的NGT計劃，即下一代基礎噴氣教練機計劃，取代到壽的T-37飛機。技術要求為：克服T-37飛機油耗過高、每飛行小時維護人時過多、設備陳舊和性能低等缺點，采用2臺渦扇發(fā)動機，飛機總重2300千克～2800千克，單發(fā)工作爬升率為2.03米／秒，在7600米高度雙發(fā)工作爬升率為10.5米／秒，能在1500米長的跑道上起降，增加航程與航時等。該機交付使用后，美空軍飛行員訓練體制從T-41→T-38改為T-41→T-46和T-38。

美海軍實施的VTX→TS計劃，即下一代噴氣高級教練機計劃，取代到壽的325架T-2C和500架TA-4J。技術要求為：省油50％，節(jié)省后勤人員，機載設備符合一代戰(zhàn)術飛機發(fā)展要求，效費比高，采用渦扇發(fā)動機，能在航空母艦上起降，最大平飛速度馬赫數為0.8，基本航程大于1850千米等。1991年，美海軍決定選用由美英聯合研制的T-45高級教練機。這個計劃使海軍訓練用燃油消耗下降60％，教練機采購數量減少50％，訓練教程縮短40小時，飛行教官減少35％。

美國是擁有航母數量最多的國家，其艦載機飛行員始終是航母培訓體系的重中之重。美國艦載飛行員的選拔條件是，年齡為18～32歲，必須是美國公民；從美國國內的學院或大學獲得學士學位，或是從馬里蘭州的美國海軍軍官學校畢業(yè)；從未接受過激光矯正視力手術，正常視力不低于0.5、矯正視力不低于1.0，不是色盲，深度視覺沒有缺陷；身高不超過1.96米，男性不低于1.58米，女性不低于1.47米；職務必須是軍階為海軍少尉以上的軍官。此外，參選人員還必須進行基礎測試和生理測試。

美海軍航空兵飛行員主要在佛羅里達州的海軍航空學院和海軍航空兵軍官候補生學校學習飛行，陸上訓練分為五個層次：一是預訓，二是初級飛行訓練，三是利用螺旋槳飛機進行基礎和高級飛行訓練，四是利用噴氣機進行基礎和高級飛行訓練，五是模擬在航母上起落、夜航、空戰(zhàn)、攻擊等課目。只有通過了全部考驗的人，才能上艦進入下一階段的海上飛行訓練。

在預訓階段，未持有飛行執(zhí)照者或未曾駕駛民用飛機單獨完成過一次轉場飛行者，必須接受25學時的飛行入門培訓。預訓結束后，學員將被派往海軍訓練航空聯隊接受初級飛行訓練、基礎飛行訓練和高級飛行訓練，通過全部課程者才能成為一名航母艦載機飛行員。

實行“強制服役期”

據計算，每培訓出一名合格的飛行員，美軍要花費200萬～700萬美元。美空軍認為，這筆費用理所當然需由飛行員本人來回報。因此，美空軍規(guī)定，飛行員自航校畢業(yè)后，須至少在部隊服滿8年現役（通稱“強制服役期”），或服滿6年現役再轉服2年預備役，方才可申請退役。該時間比其他職業(yè)的服役年限長1年～3年。服役期滿后，飛行員可根據個人意愿和部隊需要，與空軍簽定繼續(xù)服役1年～5年的合同，合同到期還可續(xù)簽，合同期內的福利補貼一般要高于強制服役期。

在晉升制度上，美空軍對初級飛行員（尉官）采取例行晉升制度，即符合晉升條件的飛行員一律按時晉升到上一級軍銜，不受銜級缺額的限制。少校以上軍官的晉升采用審選制，即擇優(yōu)晉升。由空軍部長每年根據法定的飛行員人數限額和實際需要，確定晉升數額和審選范圍，組織“晉升審選委員會”。各委員會根據年資檔案和考核報告，審選所有符合晉升條件的少校以上飛行員，提出名單，經空軍部長審定，報總統批準，由參議院通過。根據美軍軍官晉制度，一般情況下，符合晉升條件的軍官，連續(xù)2年未能獲得晉升者，一律作退役、退休處理。優(yōu)秀飛行員可破格晉升，一般限制在飛行員晉升總數的10％。上校以上飛行員晉升比例很小，且一般需要擔任相應職務，并按空缺情況選升。

嚴格考核飛行員的訓練質量

美空軍每年對在職飛行員考核一次，由考核官（飛行員的直接上級）和高級考核官（通常由軍銜高于考核官l～2級的軍官擔任）組織實施，為期30天?？己说膬热葜饕腥齻€方面：個人素質、履行職責情況和發(fā)展?jié)摿?。每一方面都包含大量細化的內容，具有很強的可操作性。根據?guī)定，考核官要對所有內容逐項評比打分，寫出評語以及提出晉升建議等。年度考核是飛行員永久檔案材料的一部分，可對本人的仕途產生“強烈的、長遠的和決定性的影響”，因此美空軍人事部門和飛行員本人均對此十分重視?？己说某煽兣c評語一般要交與本人審查，有不同意見可以隨時向上級申訴。

在訓練方面，美軍飛行員重點掌握在各種危險狀況或環(huán)境下的生存本領。美國所有的飛行員都要到空軍野外生存訓練學校進行為期17天的生存、躲藏、反抗、逃跑四大課目的訓練?？哲娨巴馍嬗柧殞W校，先后建立了5所，即陸上生存訓練學校、極地生存訓練學校、熱帶生存訓練學校、水上生存訓練學校、叢林地區(qū)生存訓練學校。其中陸上生存訓練學校為基礎教育學校，其余4所為空軍所屬的實戰(zhàn)訓練學校。

陸上生存訓練學校，1949年12月16日在科羅拉多州坎普松市成立。1952年因擴建遷往內華達州斯特德空軍基地。1954年劃歸空軍司令部管轄。1965年，由于斯特德空軍基地關閉，陸上生存訓練學校遷往華盛頓州波坎市西約14.5公里的費爾恰爾空軍基地。熱帶生存訓練學校，隸屬于美空軍南方司令部，1975年停辦，但其主要的教程均被列為基礎救生訓練課程，由陸上生存訓練學校來完成。室內授課都是在費爾恰爾德空軍基地進行，生存和躲藏技巧的傳授，要到科爾維爾國家森林里進行。水上生存訓練學校，隸屬于美空軍戰(zhàn)術司令部，1967年在離佛羅里達州霍姆斯特德空軍基地約19公里、被稱為“土耳其小地角”的偏僻地整編而成。叢林地區(qū)生存訓練學校，位于美軍駐菲律賓的克拉克空軍基地，原屬美太平洋空軍司令部，1971年4月1日整編后劃歸空軍訓練司令部第3636作戰(zhàn)乘員訓練大隊。學員學完上述課程后，有的還要到佛羅里達州彭薩科拉海軍航空站進行為期3天半的水上生存訓練。在費爾恰爾德生存訓練學校的2500名畢業(yè)生中，每年都有大約1300名飛行員被指定不用彈射座椅駕機飛行。他們駕駛的飛機多屬運輸機、加油機和直升機等，學習的主要課程是：飛機著陸撞毀或空中跳傘時怎樣迅速逃離座機，如何才能乘坐救生筏在海上生存幾周時間。駕駛有彈射座椅飛機（如戰(zhàn)斗機、轟炸機等）的飛行員，都要到駐彭薩科拉的第17訓練中隊接受更嚴格的訓練。在那里，空軍教官將指導他們怎樣使用降落傘等。凡是在阿拉斯加任職的飛行員，在完成水上生存訓練后，還要到阿拉斯加艾爾森空軍基地的極地學校加訓5天。主要訓練課程有：在攝氏零下60度的條件下怎樣尋找食物，怎樣選擇藏身地點。訓練時間專門安排在每年的10月到翌年3月最寒冷的日子。美空軍規(guī)定，飛行員和從事高風險工作的地勤人員都要進行叢林、沙漠等地形條件下的特種生存訓練。

特別重視“極限訓練”

所謂“極限訓練”，是指在裝備和各種條件所能承受的極限上進行訓練，使受訓者的體能、技能和心理承受能力受到最大能級的訓練和強化。美軍飛行員極地生存訓練學校，始建于1947年，是建立最早的生存訓練學校。該校隸屬于美國阿拉斯加空軍司令部。學校初建時位于阿拉斯加州諾姆市，1950年遷往拉德空軍基地，1960年遷往阿拉斯加州的艾爾森空軍基地，至今學校仍在該地。

經過多年發(fā)展，極地生存訓練學校從飛行駕駛員和其他空軍人員中選拔優(yōu)秀人才。該校的生存訓練課目有基礎訓練、水上生存訓練、極地生存訓練，以及復合支援程序與特殊生存訓練。美空軍所有的飛行員，無論是軍官還是士兵，包括空軍國民警衛(wèi)隊和預備役人員都要到陸上生存訓練學校參加為期17天的生存、躲藏、反抗和逃生四大課目的訓練。在這里，學員們學習如何尋找水源，該吃什么樣的食物，怎樣躲藏或哪些地方可作為隱身之所，如何避免被俘以及一旦被俘該怎么辦等。每年大約有50個小組、2500名飛行員到生存學校學習。他們中有67%是士兵，8％是女性。

實驗證明：極限訓練的上限域值越高，受訓者的體能、技能的潛能開發(fā)和儲備就越足，心理承受能力就越強，越能在險象環(huán)生、錯綜復雜的戰(zhàn)場上，發(fā)揮出人與武器裝備緊密結合的最佳作戰(zhàn)效能。教育訓練理論認為，人的某種素質或能力，只有在需要這種素質或能力的相應環(huán)境和條件下才能訓練出來。高技術條件下作戰(zhàn)，對抗要素增多、對抗領域擴展、對抗程度激烈、對抗情況復雜、對抗危險增大等特點，決定了平時訓練必須高強度。即在受訓對象生理、心理所能承受的前提下，從多環(huán)節(jié)、多側面、多條件創(chuàng)設的苦與累、難與險、急與變的背景平臺上，科學加大訓練密度與訓練頻度，通過極限狀態(tài)下的訓練，達到提高受訓對象技能、體能、戰(zhàn)術水平和生理、心理承受力域值的目的。

美軍為提高飛行員高強度作戰(zhàn)的承受力，經常進行“出動高峰訓練”和“最大飛行強度”訓練，人均日出動量最多達7次～8次，總時間10小時～12小時，包括緊急起飛、低空突防、低空攻擊、遠程奔襲等訓練。海灣戰(zhàn)爭結束后，美軍飛行員深有感觸地說：這次作戰(zhàn)行動比平時訓練還要簡單、輕松。在這種狀態(tài)下，作戰(zhàn)效能得到了最大限度的發(fā)揮。

隨身攜帶救生包

對空軍來說，飛行員面臨著飛機被擊落、跳傘逃生以及被敵俘虜等種種風險。萬一飛機墜毀在陌生地帶，飛行員就算逃過大劫保住性命，但還得有生存下去的本事。越戰(zhàn)時期，被越軍擊落飛機的美軍飛行員一旦發(fā)現難以逃脫追捕，就把救生包的錢袋高高舉過頭頂，并拿出救生包里寫著13國文字的綢布來求救。上面的越南文這樣寫道：“我是美國公民，不會說越南話。請你幫助我獲得食物、住所和保護，請你領我到可能給我安全和設法送我回到美國的人那里，美國政府必將大大酬謝你們。”

“9·11”事件后，美國扛起反恐大旗，打了阿富汗又打伊拉克，美國兵的作戰(zhàn)任務更加繁重，危險性也更大。美軍為此對救生包作了改進，不僅使用納米材料使其能隱形，而且功能也增加不少，如包里多了微型計算機和傳感器，能實現偵察定位和戰(zhàn)場網絡通信。然而，這看似越來越完美的救生包似乎并沒有發(fā)揮多大作用。2003年伊拉克戰(zhàn)爭中，僅美軍死亡人數就有400多人，傷者更是不計其數?？磥?，救生包終歸難救美軍命。

如何才能救援遇險飛行員，使他們盡快脫離險境呢？美軍把這一問題交給了美國航宇通用公司。該公司總經理吉爾伯特·馬吉爾組織一些人進行了研究。根據研究結果，他們提出了一種供逃命的飛行員使用的“微型直升機”方案。具體辦法是：將微型直升機折疊裝入一個容器內，用飛機把容器空投給在敵人后方的美軍飛行員，由飛行員將微型直升機取出安裝，然后駕駛它逃離危險地帶。當然，這種微型直升機結構不能復雜，應組裝方便，容易駕駛。該機拆開后，可裝在一個小小的圓柱形容器內，容器直徑僅530毫米，長1.52米，因逃命的飛行員在敵人后方，時時都有危險，所以該機構造必須十分簡單，以利于飛行員就地裝配。該機除了有一副尺寸不大的雙槳葉旋翼外，就只有極簡單的動力系統和操作系統，基本型甚至連飛行員座椅和起飛著陸用的起落架都沒有。這種直升機的起飛和著陸是利用飛行員的雙腿來完成的。該機的“單桿操縱”系統，即使飛行員沒有駕駛過直升機，也能很快熟悉和掌握。飛行員只需用一只手向想飛的方向推動操縱手柄，就能飛行。

此外，美空軍專門制定了相關的條令，印發(fā)了手冊，傳授飛行員活命要訣。一是保持警惕，二是隱蔽自己，三是減少走動，四是謹慎轉移，五是尋找水源，六是尋覓食物，七是就地取材，八是小心用火，九是禁煙禁味，十是選地睡眠，十一是保持干燥，十二是通信聯絡，十三是切勿絕望。