文/交通運輸部科學(xué)研究院交通發(fā)展研究中心 張曉利

BRT客運通道形成與發(fā)展

文/交通運輸部科學(xué)研究院交通發(fā)展研究中心 張曉利

城市快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）,又稱快速公交系統(tǒng)、快速公共汽車交通、快速公交或者BRT。BRT作為一種新型的城市公共交通方式，利用改良的新型公交車輛，在專用車道上行駛,運用智能交通系統(tǒng)ITS技術(shù), 采用軌道交通的運營管理模式(車外買票、定時編組發(fā)車等)，以大容量、高性能公共汽電車沿專用車道按班次運行，由智能調(diào)度系統(tǒng)和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)控制的中運量快速客運方式，具有普通公交車的靈活性和軌道交通的服務(wù)水平。

BRT作為一種地面公交的優(yōu)化和升級方式，盡管脫胎于地面公交，但是已經(jīng)形成一種獨特的交通方式，與地面普通公交相區(qū)別。各種運輸方式都有一定的可替代性，替代的范圍和程度取決于對運輸方式效率的追求和意愿支付替代方式的成本大小。交通運輸?shù)闹鲗?dǎo)方式、各種運輸方式的組成結(jié)構(gòu)是在一系列發(fā)展背景環(huán)境下形成的，交通方式的選擇和比例關(guān)系最根本的是要符合形成合力的結(jié)構(gòu)關(guān)系、符合綜合運輸效率提高的目的。BRT作為一種較新的交通方式，從形式上來看是替代地面公交，從功能上來說是與軌道交通等大容量交通方式相抗衡，這種替代性從根本來說是城市發(fā)展和交通擁堵環(huán)境下催生出來的。

軌道交通使區(qū)域間聯(lián)系變得異常便捷，但卻無法提供“點對點” 的服務(wù)，而面向公交的多種交通模式的有機整合恰好彌補了這一缺陷，同時也可有效地控制小汽車的使用。BRT模式可以很好地融合軌道交通、地面公交（BRT本身也是地面公交）、自行車等，并能夠在BRT站點容易形成商場購物等客流集散，既方便乘客，又保證客源。

城市TOD發(fā)展模式與BRT客運通道

BRT承擔(dān)著城市公共交通骨干作用，BRT線路形成客運走廊是城市發(fā)展和交通擁堵問題解決的必然結(jié)果，和城市TOD的發(fā)展模式是分不開的。城市TOD發(fā)展模式是以公共交通為導(dǎo)向，更適合客流走廊的形成，并適合公交線網(wǎng)布局和樞紐站點的設(shè)置，是土地開發(fā)的理想模式。公交走廊的TOD開發(fā)突破了單個節(jié)點的開發(fā)形式，在充分挖掘每個節(jié)點開發(fā)潛能的基礎(chǔ)上，將它們有機銜接在一起，形成整合優(yōu)勢，在較大的范圍內(nèi)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，TOD交通走廊站點周圍土地開發(fā)在遵守“緊湊開發(fā)、功能混合”原則，改變城市的用地形態(tài)和出行特征。首先，在考察城市空間結(jié)構(gòu)、具體土地利用和人口分布的基礎(chǔ)上，確定合適的公交走廊模式，規(guī)劃出公交走廊和主要樞紐的空間布局，并根據(jù)TOD發(fā)展戰(zhàn)略以及城市的功能定位進行優(yōu)化與調(diào)整，進而形成站點樞紐集合。然后，在不同的樞紐點，將實際的土地利用狀況和TOD 土地開發(fā)模式相結(jié)合得出用地規(guī)劃，并據(jù)此判斷交通需求特性，進而反復(fù)調(diào)整微觀土地利用與人口分布。

城市TOD發(fā)展模式是公共交通引導(dǎo)城市土地的合理開發(fā)，是促進城市合理拓展的有效途徑。TOD發(fā)展模式的核心是根據(jù)走廊的走向以及周邊地區(qū)的用地狀況和規(guī)劃情況，選擇臨近高強度、高密度開發(fā)的混合地段布設(shè)站點，保證土地的高效利用，又要體現(xiàn)交通的便捷，同時考慮步行要求確定站點的輻射范圍以及外圍的開敞空間。其次，需要全面考察城市結(jié)構(gòu)、土地利用、人口分布等交通系統(tǒng)外部環(huán)境的變化以及城市拓展、交通發(fā)展的新動態(tài)，權(quán)衡TOD交通走廊建設(shè)與否的利與弊，明確建設(shè)TOD交通走廊的必要性和可行性。當(dāng)條件允許、時機成熟時就可考慮制定規(guī)劃方案。傳統(tǒng)的土地使用雖然也是混合的，但沒有真正的社區(qū)中心，道路系統(tǒng)布局凌亂，公交線路并未深入社區(qū)，各處用地之間聯(lián)系較差，步行距離長。公交站點作為軌道交通系統(tǒng)與沿線土地開發(fā)的紐帶，是TOD交通走廊開發(fā)過程中相當(dāng)關(guān)鍵的一環(huán)，滿足TOD策略的要求，站點附近形成高密度開發(fā)模式，隨著距離的漸變而至中低密度， 這樣最終形成組團—走廊結(jié)構(gòu)，組團之間通過交通走廊連接。

綜合交通通道、客運通道與BRT通道比較

綜合交通通道、客運通道是BRT通道的高層通道形式，BRT通道是二者的組成部分。綜合交通通道是由平行的多種運輸方式的多條交通線路組成、并且連接著的一系列經(jīng)濟點、生產(chǎn)點和重要城市的交通運輸帶(或交通走廊)，它覆蓋有共同主流向的客流密集地帶，有大型的樞紐、港口、機場等服務(wù)于通道的配套設(shè)施，能提供強大的旅客運輸服務(wù)，并與周邊的社會、經(jīng)濟發(fā)展相互依存、相互影響、相互促進、相互制約。綜合交通通道的發(fā)展定位為：按照各種運輸方式的特點和優(yōu)勢來優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，使各種運輸方式揚長避短，既有分工又有協(xié)作，既有競爭又有配合，以建立最大限度節(jié)約運力的資源節(jié)約型綜合運輸系統(tǒng)為目標(biāo)，達到整體最優(yōu)化，促進交通運輸系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展。比較綜合交通通道、綜合客運通道與BRT客運通道三者在設(shè)置原則、需求、方法、關(guān)鍵影響因素等方面區(qū)別可以有助于我們更加深入了解BRT客運通道的發(fā)展方向。三者比較結(jié)果見表1。

表1 綜合交通通道、客運通道與BRT客運通道比較

BRT通道從本質(zhì)上來說與綜合交通通道、客運通道具有層級關(guān)系，其發(fā)展根本目標(biāo)是一致的，只是BRT通道的規(guī)劃布局更加與城市發(fā)展模式相適應(yīng)，突出強調(diào)緩解城市交通擁堵問題，促進城市公共交通以大容量交通方式為骨干的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的形成和提高公交服務(wù)水平。

BRT客運通道發(fā)展關(guān)鍵問題

BRT客運通道定位

BRT客運通道是地面公交系統(tǒng)的升級優(yōu)化，是承載地面公交大客流的主要載體，發(fā)展公交的重點和難點是如何不斷提高公共交通服務(wù)對小汽車的競爭力。軌道交通因其專有路權(quán)以及高標(biāo)準(zhǔn)的乘用環(huán)境，在時效性、可靠性、舒適性方面對小汽車形成相對優(yōu)勢。因此，對路面公交在時效可靠性及舒適性兩方面做出改進，成了公交發(fā)展的突破口。

BRT定位主要分為兩種：一是在城市公共交通系統(tǒng)中起骨干作用，是交通客運走廊的主要形式；二是在城市公共交通系統(tǒng)中作為增補性的公交體系。

1. 骨干型

在一些中小城市，或者難以發(fā)展軌道交通等大容量公共交通方式的城市，BRT基本作為城市公共交通的主骨架，起著客運走廊通達、高效的作用。

2. 增補型

1）與軌道交通等大容量交通方式等一同成為城市公共交通的骨干系統(tǒng)，拓展既有城市骨干公交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍，增加快捷客運公交的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)密度，延長快速公交通道里程，提高城市中長距離出行時間的可靠性和快捷性，縮短城市重要節(jié)點間的出行時間和距離，滿足多層次的公交出行需求，提高城市快速公交服務(wù)的綜合質(zhì)量。

2）針對現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)中的薄弱環(huán)節(jié)進行服務(wù)調(diào)整，擴大通道乘客輸送能力，調(diào)整公交服務(wù)的層次結(jié)構(gòu)，優(yōu)化公交運力資源分布以及分配，建設(shè)由于運力資源不合理分配導(dǎo)致的運能浪費。

3）實現(xiàn)運輸通道的空間分離，緩解交通擁堵狀況?；诠怀鲂蠴D分布，城區(qū)人口密度分布、既有公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和高峰小時交通狀況等因素進行分離，在解決既有公交線網(wǎng)與運輸需求之間存在的矛盾的同時，按層次、分階段提高客運服務(wù)質(zhì)量。

BRT在我國的發(fā)展模式

BRT的定位與其所在的城市內(nèi)部區(qū)域、城市規(guī)模、經(jīng)濟水平、預(yù)測客流、道路等條件密切相關(guān)的，特別是整個城市的發(fā)展布局和發(fā)展趨勢，BRT的定位問題即是快速公交網(wǎng)絡(luò)的布設(shè)區(qū)域問題。

1. 有軌道交通的特大城市和大城市的BRT發(fā)展

在有軌道交通的特大城市和大城市，BRT作為僅次于軌道交通的最為重要的地面公共交通形式，形成軌道交通+BRT為支撐骨架的交通系統(tǒng)。

軌道交通與快速公交之間并非互相排斥的關(guān)系，是否實施或準(zhǔn)備實施軌道交通與發(fā)展快速公交系統(tǒng)之間并無根本沖突和矛盾，快速公交可以獨立作為一個城市公交系統(tǒng)的主體，也可以與軌道交通共同構(gòu)建城市快速公交系統(tǒng)，成為城市交通主骨架。通常發(fā)展模式是：以城市軌道交通、快速公交為骨干，承擔(dān)中長距離的出行需求；以常規(guī)公交為補充，構(gòu)成骨干線網(wǎng)的接駁系統(tǒng)，擴大骨干線網(wǎng)的服務(wù)范圍，并承擔(dān)中短距離出行；以步行和自行車作為短距離出行和銜接公共交通的主要方式。

2. 無軌道交通的城市的BRT發(fā)展

在無軌道交通的城市，BRT作為最為重要的公共交通形式，為培育軌道交通客流起著主要作用?？焖俟幌到y(tǒng)可以作為軌道交通的過渡。由于軌道交通建設(shè)投入太大，最低客流要求很高，城市財力、客運走廊規(guī)模均不適宜近期建設(shè)軌道交通，但一方面常規(guī)公交又難以滿足近期需求，另一方面如何為遠(yuǎn)期建設(shè)軌道交通預(yù)留空間也是城市規(guī)劃需要考慮的重大問題，這時建議這些城市對快速公交網(wǎng)絡(luò)進行總體規(guī)劃，在高強度和次高強度的客運走廊上發(fā)展快速公交系統(tǒng)，遠(yuǎn)期高強度客運走廊可以適時改建為軌道交通，而次高強度走廊上快速公交系統(tǒng)將斷續(xù)保留與軌道交通共存。

3. 替代軌道交通的BRT

正在經(jīng)受交通擁堵的無軌道交通的大、中城市，并且交通擁堵愈演愈烈之勢，將BRT作為緩堵的重大交通手段。隨著“公交優(yōu)先”的不斷深入，公交地位不斷提升。在一些不具備發(fā)展大容量軌道交通的城市，將地面普通公交進行升級優(yōu)化，使之成為類似軌道交通的大容量客運系統(tǒng)是非常必要的。由于BRT有諸多優(yōu)勢，建設(shè)以BRT為主骨架、普通公交為輔的公交系統(tǒng)是可行的。濟南市素以“泉城”著稱，地下空間利用受到限制，因此，只能大力發(fā)展地面公交。近些年，隨著BRT線路不斷增多成網(wǎng)，濟南以BRT為主的公交模式取得了巨大成功，并成為獨具特色的“濟南模式”。

與BRT客運通道銜接的公交線網(wǎng)優(yōu)化

目前大部分城市的公交運營網(wǎng)絡(luò)模式仍然是以小生產(chǎn)、少換乘、由同一輛公交車滿足乘客直達目的地的思路，本質(zhì)和形態(tài)上并沒有隨著客流特征和量級水平的變換以及城市范圍的擴大和改變，與大容量公交為骨干的城市公共交通結(jié)構(gòu)和客運通道的需求相差甚遠(yuǎn)。而且許多線路的設(shè)置也是從公交運營者的角度，追求市場競爭和經(jīng)營效益，而非從客流的合理組織角度出發(fā)，這種分別滿足的方式造成所需線路多、路段重復(fù)線路多、每一線路的客流集中度降低、發(fā)車間隔延長，與乘客出行方式所需的高發(fā)車頻率、快速、網(wǎng)絡(luò)化的要求不相適應(yīng)。

與BRT客運通道銜接的公交線網(wǎng)優(yōu)化通常做法為：調(diào)整公交線路，合理規(guī)劃常規(guī)公交與軌道交通之間的銜接設(shè)計，推動常規(guī)公交向軌道交通的客流喂給功能，全面調(diào)整優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，適度撤銷、合并低效和過于重復(fù)的線路，逐步形成由快線、區(qū)域性干線、客流集散支線三級線網(wǎng)組成，結(jié)構(gòu)合理、功能匹配的公交線網(wǎng)，提高公交營運覆蓋率和營運效率，形成以大、中型運能的快速軌道交通為骨干，以地面公交為主體，其他方式為補充的結(jié)構(gòu)合理、運能與需求相匹配的一體化公共交通網(wǎng)絡(luò)。建立中心城、新城和郊區(qū)城鎮(zhèn)三級公共汽車運營網(wǎng)絡(luò)。完善功能層次結(jié)構(gòu)，優(yōu)化快速干線網(wǎng)、普通干線網(wǎng)及支線網(wǎng)的級配比例與銜接關(guān)系。重點調(diào)整中心城線網(wǎng)，增加邊緣地區(qū)和舊城區(qū)的線網(wǎng)密度，改善站位和線路銜接關(guān)系，縮短換乘距離和乘車前后的步行距離。拓展公交專用道路網(wǎng)規(guī)模和覆蓋面積，與軌道交通、常規(guī)公交、公共自行車、出租車、輪渡等其他交通工具共同構(gòu)成一個從地上到地下、從大運量到小運量的公共交通綜合運輸體系網(wǎng)，為市民提供更加便捷的出行方式，真正實現(xiàn)公共交通優(yōu)先的目標(biāo)。

BRT客運通道票制票價模式

由于整個城市公共交通體系（或者是大容量的公交線路以及相關(guān)的伺服系統(tǒng)）結(jié)構(gòu)的改變需要相應(yīng)調(diào)整公共交通的票制票價模式。如果不改變票制票價模式的話，乘客不僅會抱怨公交沒有以前方便、直達，而且還會由于多次換乘而更多付出的經(jīng)濟壓力。

因此，作為整個公交系統(tǒng)的客流通道骨架體系，BRT客運通道及其相關(guān)交通方式的票制票價模式是至關(guān)重要的。為了更好地闡述BRT的票制票價模式，需要首先說明一下一般制定公共交通票制票價時需要考慮的因素。

一般公共交通票制票價的制定，從大的原則來看，應(yīng)綜合考慮公交企業(yè)經(jīng)營成本、市民承受能力以及政府財政補貼等各項因素，協(xié)調(diào)平衡政府、企業(yè)和乘客等各方要求，既能發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用，又能體現(xiàn)公共交通公益性特征。建立完善的票制票價調(diào)整機制，完善票制票價相關(guān)法規(guī)、聽證會制度等的配套措施。根據(jù)功能定位，理順不同公交方式（軌道、常規(guī)公交、出租車）之間的合理比價關(guān)系，促進一體化的公交客運結(jié)構(gòu)的形成。BRT作為大容量公共交通方式，在軌道交通尚未開通之前，應(yīng)為軌道積極培育客流市場，制定鼓勵居民使用的價位層次，利用性價比優(yōu)勢，吸引大量、穩(wěn)定的客流，最大限度地發(fā)揮軌道交通運量大、速度快的綜合運輸效能。

實施BRT客運走廊票制票價與其他公交方式的一體化，減少因經(jīng)營者不同、交通方式不同、線路和車輛不同等因素對乘客出行費用的影響。在具體操作中，可以建立統(tǒng)一的公交票務(wù)結(jié)算機制，推行通行的、可用于各類公交方式的一卡通智能卡收費系統(tǒng)，實行公交統(tǒng)一收費和統(tǒng)一結(jié)算；實行BRT客運通道及其他公交方式換乘優(yōu)惠，減少乘客由于換乘而帶來的額外支出；改革公交票制，簡化票價結(jié)構(gòu)；建立基于出行距離的票制結(jié)構(gòu)，票價費率應(yīng)遵循遞遠(yuǎn)遞減的原則，以支持偏遠(yuǎn)地區(qū)公交的發(fā)展；完善公交價格調(diào)整機制，實行公開、透明的公眾參與制度，控制公交價格上漲，保持價格相對穩(wěn)定。（轉(zhuǎn)自《交通戰(zhàn)略與規(guī)劃》）