張國伍

(1.北京交通大學(xué)中國綜合交通研究中心，北京 100044;2.中國交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會(huì)，北京 100044)

“交通7+1論壇”第三十一次會(huì)議于2013年6月29日下午在北京翠宮飯店召開.參加會(huì)議的除了論壇核心理事王慶云、石定寰、段里仁、于景元、張國伍、孫守光，還有周干峙院士、傅志寰院士，以及張光輝、鄧壽鵬、紀(jì)壽文、郭繼孚、賈進(jìn)、張?jiān)健菚?、郭小碚、李興華、周偉、方然、毛保華、刁永海、鄒難、聶磊、趙堅(jiān)、鞏麗媛、胡杰、王江燕、賈元華、關(guān)積珍、沈培鈞等專家學(xué)者、政府部門決策者、企業(yè)界管理者共60余人.會(huì)議的主題為“機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展”.會(huì)議由北京首都國際機(jī)場股份有限公司承辦，石定寰、于景元主持.

張光輝:機(jī)場的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有推進(jìn)作用.首都機(jī)場這幾年發(fā)展比較快，首都機(jī)場在去年開始就達(dá)到了世界第二位的水平，8193萬旅客吞吐量，今年達(dá)到8500萬，和第一名美國亞特蘭大有一點(diǎn)差距，差了幾百萬人，第三名倫敦希思羅是6000多萬，差了一千多萬.

北京作為世界級(jí)城市的建設(shè)需要一個(gè)大型的機(jī)場，只有一個(gè)機(jī)場不能滿足需要，所以去年12月28號(hào)國務(wù)院批準(zhǔn)了北京建第二機(jī)場，這也充分說明，城市發(fā)展和機(jī)場發(fā)展是密切相關(guān)的.首都機(jī)場對北京市總體經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)是1340億，占了北京GDP總額的8.24%，作為一個(gè)行業(yè)來說這個(gè)比例還是很可觀的.從經(jīng)濟(jì)上來說，新機(jī)場場址定在大興信息發(fā)布后，對北京南部地區(qū)影響是巨大的.我相信二機(jī)場確定在大興以后，隨著機(jī)場的建設(shè)推進(jìn)，北京市南城經(jīng)濟(jì)真正發(fā)展起來是有希望的.

根據(jù)課題組測算，二機(jī)場從直接投資來說，機(jī)場本身將近800億，再加上駐場單位、航空公司、圍繞著機(jī)場周圍交通設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施、工水供電等，建設(shè)期可能將近4400多億，這個(gè)數(shù)字對北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資來講也是巨大的.預(yù)計(jì)到2020年是新機(jī)場建設(shè)的目標(biāo)年，按照課題組的研究，新機(jī)場建設(shè)將為北京市帶來超過4.6萬億經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，推動(dòng)南城在北京市經(jīng)濟(jì)當(dāng)中的比例將有現(xiàn)在15%提升到41%左右.今天先把這個(gè)題目拋出來，大家可以發(fā)表見解，謝謝!

紀(jì)壽文:首都機(jī)場的邊界，包含物理和企業(yè)兩個(gè)角度.我們理解首都機(jī)場不僅僅是T1、T2、T3空間上的概念，更多是依托機(jī)場作為平臺(tái)，通過股份公司、集團(tuán)專業(yè)公司、航空公司、駐場單位和其他相關(guān)經(jīng)營單位，市里的售票網(wǎng)點(diǎn)甚至網(wǎng)上售票網(wǎng)點(diǎn)形成機(jī)場經(jīng)濟(jì)協(xié)作體，實(shí)際上是提供客貨運(yùn)、航空服務(wù)的服務(wù)主體.研究對象的界定突破機(jī)場地域的限制，更多是從服務(wù)全流程角度考慮.在研究邊界上，更多聚焦于對北京經(jīng)濟(jì)方面的影響.

指標(biāo)體系和測算方法.首都機(jī)場區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)指標(biāo)體系分為三個(gè)方面，一是服務(wù)主體產(chǎn)生效應(yīng)，以機(jī)場為平臺(tái)經(jīng)濟(jì)協(xié)作體，產(chǎn)生的效益包括直接效益、間接效益和誘發(fā)效益;二是機(jī)場服務(wù)對象產(chǎn)生的效應(yīng)，主要是航空旅客和航空貨郵，分別稱為航空游客帶來的效益和航空貨郵帶來的效益;三是引致效應(yīng)，是首都機(jī)場對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市空間經(jīng)濟(jì)及房地產(chǎn)等相關(guān)的影響作為引致效應(yīng).

這個(gè)指標(biāo)體系有兩個(gè)特點(diǎn)，第一國際上一般在指標(biāo)體系里分為直接、間接和誘發(fā)影響，民航組織和機(jī)場協(xié)會(huì)包括催化影響，包括航空旅客帶來的影響.但是沒有考慮航空貨郵帶來的影響，引致影響也考慮得比較少.第二在考慮研究體系里邊，我們的一條主線是以旅客門到門，貨物的門到門，以及航空器艙門到艙門服務(wù)流程作為基本的思路梳理機(jī)場產(chǎn)生的直接影響，并且以直接影響作為基礎(chǔ)，梳理間接影響、誘發(fā)影響和引致影響.

直接影響概念界定是機(jī)場的服務(wù)主體在實(shí)現(xiàn)旅客貨物、航空器門到門服務(wù)過程中所產(chǎn)生的影響;間接影響是機(jī)場服務(wù)主體服務(wù)鏈上游或者下游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生的影響，叫做間接效應(yīng);誘發(fā)影響是直接效益及間接效益中就業(yè)人員二次消費(fèi)所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)影響.這三個(gè)影響構(gòu)成服務(wù)主體產(chǎn)生的影響.可以看到，直接效應(yīng)和間接效應(yīng)更多是從企業(yè)角度考量的，從三大業(yè)務(wù)流程進(jìn)行梳理，誘發(fā)效應(yīng)是從人員的角度進(jìn)行考量的.

根據(jù)我們的測算，首都機(jī)場把服務(wù)主體產(chǎn)生的效應(yīng)，以及服務(wù)對象產(chǎn)生的效應(yīng)加起來大約是1339.48億元，占北京 GDP 的比例為 8.24%;所帶來的就業(yè)人數(shù)是67.69萬人，占北京市總就業(yè)人數(shù)的6.23%.和國際上相關(guān)的數(shù)據(jù)相比，一是邊際效應(yīng)，二是投資效應(yīng)，三是帶動(dòng)效應(yīng).邊際效應(yīng)指每百萬旅客量創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)和帶來的就業(yè)量，投資效應(yīng)是投資每億元能產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)和帶來的就業(yè)量，帶動(dòng)效應(yīng)指機(jī)場每創(chuàng)造每億元直接經(jīng)濟(jì)效益帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益，機(jī)場每個(gè)直接就業(yè)帶動(dòng)產(chǎn)生的就業(yè)量.首都機(jī)場邊際效應(yīng)每百萬旅客產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)是13.8億元，就業(yè)是6987個(gè);投資效應(yīng)，對首都機(jī)場的投資每億元的投資會(huì)帶來5億元的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，帶來就業(yè)1120個(gè)，帶動(dòng)效應(yīng)來講，首都機(jī)場每產(chǎn)生1億元直接的效應(yīng)會(huì)帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)產(chǎn)生3.5億元的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，首都機(jī)場1個(gè)職業(yè)就業(yè)會(huì)帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)5.1個(gè)就業(yè).和國際上機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)相比，從經(jīng)濟(jì)效益角度來講，ATAG測算結(jié)果，全球民航業(yè)每百萬旅客數(shù)據(jù)帶來的經(jīng)濟(jì)效益是17.54億，亞太地區(qū)是10.68億，首都機(jī)場高于亞太地區(qū)平均水平，低于全球平均水平，與本身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀態(tài)有一定的關(guān)系.

通常所說的民航業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)為1∶8，出自于2005年ATAG的航空運(yùn)輸業(yè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響報(bào)告《The Economic＆ Social Benefits of Air Transport 2005》.算法是總效應(yīng)減去直接效應(yīng)，去除直接效應(yīng).ATAG發(fā)布的數(shù)據(jù)跟經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性比較強(qiáng)，不是一成不變的數(shù)據(jù)，2004年是1∶7.96，2010年是1∶3.09.首都機(jī)場 2011 年帶動(dòng)效應(yīng)是 1∶3.5.從比較的角度來講不一定完全科學(xué)，ATAG測算全球民航業(yè)，我們只是測算相關(guān)機(jī)場，并且在測算的時(shí)候，我們也沒有包含航空制造業(yè)，在測算過程中，因?yàn)楸本┖娇罩圃鞓I(yè)份額比較小，未來隨著北京航空制造業(yè)的快速發(fā)展，為北京會(huì)帶來一千多億經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，如果進(jìn)一步考慮航空制造業(yè)的影響，首都機(jī)場對北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)效應(yīng)未來會(huì)達(dá)到1∶10甚至?xí)?，因?yàn)檫@里還沒有考慮引致效應(yīng)產(chǎn)生的影響.

首都機(jī)場發(fā)展與北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系呈現(xiàn)出循環(huán)推動(dòng)、逐漸協(xié)調(diào)的特點(diǎn).近20年首都機(jī)場旅客吞吐量的增長速度與北京市GDP的增長率保持著密切的關(guān)聯(lián)關(guān)系，平均維持在1.6倍的水平.我們發(fā)現(xiàn)從1995－2001年，首都機(jī)場和北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出循環(huán)推動(dòng)逐漸協(xié)調(diào)的過程，在這里邊有幾個(gè)節(jié)點(diǎn)反映非常清楚，在1999年T2建成之后，首都機(jī)場業(yè)務(wù)發(fā)展指數(shù)躍升北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù)的上面，2008年T3建成之后，北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展又逐漸得到發(fā)展.

從引致效應(yīng)來講，首都機(jī)場發(fā)展推動(dòng)了北京市空間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化.在首都機(jī)場推動(dòng)之下，北城的經(jīng)濟(jì)幾乎是南城經(jīng)濟(jì)總量的4倍，順義區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率為24%，遠(yuǎn)高于北京市總體水平，順義區(qū)第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)達(dá)到了54.1%.對旅游業(yè)的貢獻(xiàn)，我們通過模型分析，在30多年發(fā)展過程當(dāng)中，有一個(gè)非常穩(wěn)定的協(xié)同推動(dòng)的關(guān)系，以2011年的數(shù)據(jù)為例，首都機(jī)場每一百萬國內(nèi)旅客吞吐量，帶來北京市旅游收入9億元，每增長一百萬的國際旅客吞吐量，為北京市帶來旅游收入17億元，國際旅客收入明顯高于國內(nèi)旅客，國際航線收益更高.對會(huì)展業(yè)影響，由于機(jī)場便利性，帶動(dòng)北京市會(huì)展逐漸向機(jī)場方向進(jìn)行遷移，改變了北京市場館的布局，同時(shí)也使新展館展覽經(jīng)濟(jì)得到快速的發(fā)展.在新展館建成之后，在幾年之內(nèi)，每年都是上百場展覽會(huì).對房地產(chǎn)的影響也是非常顯著的.

對基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，我們可以看到，隨著機(jī)場周邊基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的完善，機(jī)場高速、機(jī)場二高速，機(jī)場南線很多的酒店、別墅沿著高速建立起來了，同時(shí)在T1、T2、T3順義的臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)蓬勃發(fā)展.對酒店而言，在機(jī)場五公里范圍之內(nèi)形成密集分布的格局，同時(shí)首都機(jī)場的建設(shè)也在吸引最早的一批五星級(jí)和四星級(jí)酒店在機(jī)場周邊集聚，1990年北京國都大飯店在機(jī)場周邊落戶，首都機(jī)場對外商投資和進(jìn)出口貿(mào)易拉動(dòng)也是非常明顯的，順義外商投資明顯高于其他的三個(gè)城區(qū)，而從口岸過貨量來看，通港口岸過貨量是全市1/3，貨值超過80%，將近90%.

新機(jī)場對未來經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用.在規(guī)劃前期帶來的影響主要是對土地和價(jià)格帶來的影響，在這里邊我們會(huì)看到數(shù)據(jù)明顯反映出來不管是土地的銷售價(jià)格還是土地的成交量，大興區(qū)明顯高于北京市平均水平，選取舊宮、大興主城區(qū)、機(jī)場附近，新機(jī)場區(qū)域離北京市中心最遠(yuǎn)，但是房價(jià)在10年達(dá)到2萬多，很難想象，如果沒有機(jī)場放在這個(gè)地方，靠近河北的邊上，房價(jià)不會(huì)達(dá)到兩萬.

在機(jī)場建設(shè)階段，機(jī)場一期建設(shè)723億建設(shè)投資里面產(chǎn)生1750億的建設(shè)貢獻(xiàn)，82萬個(gè)就業(yè)崗位，同時(shí)會(huì)帶來1500億配套設(shè)施的建設(shè)，比如說相關(guān)的路網(wǎng)，酒店等會(huì)產(chǎn)生2650億的貢獻(xiàn)，加起來將近5000億.在新機(jī)場一期2018年投入運(yùn)營的話，2500萬的旅客和104萬的貨郵帶來868億的貢獻(xiàn)，41.7萬就業(yè).2025年建成后，7200萬旅客和200萬貨郵，帶來1326億經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，63萬的就業(yè).新機(jī)場投入以后，對旅游業(yè)、商業(yè)貿(mào)易、酒店、餐飲、進(jìn)出口等產(chǎn)生若干影響.

新機(jī)場對經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)很重要的抓手是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展.未來新機(jī)場臨空產(chǎn)業(yè)門類主要包括樞紐機(jī)場自身型的產(chǎn)業(yè)，比如說飛機(jī)維修等典型臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，和城市配套服務(wù)和城市經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè).在空間布局上分為機(jī)場核心區(qū)，一公里核心范圍內(nèi)布置住宿、高端商務(wù)航空物流;在噪聲區(qū)下面結(jié)合大型的條件布置都市型農(nóng)業(yè);近鄰機(jī)場區(qū)域?qū)τ诤娇罩圃?、電子信息、?huì)展、航空物流適合布置;外圍的輻射區(qū)主要是旅游、總部經(jīng)濟(jì)等.

新機(jī)場是南城和北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的引擎.未來20年基于北京新機(jī)場對臨空產(chǎn)業(yè)國際貿(mào)易、旅游交通等各個(gè)方面產(chǎn)生的影響對北京市帶來4.6萬億經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，沒有包括對房地產(chǎn)和地價(jià)帶來的影響，推動(dòng)南城占北京市GDP比重由15.5%提升到41%，初步改變北京南北城經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的格局.沿著南中軸線會(huì)形成新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸.

從機(jī)場和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，我們提出幾個(gè)建議:

第一，高度重視首都機(jī)場在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用，把機(jī)場的發(fā)展納入到全市經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體規(guī)劃里邊，突破一些機(jī)制和體制上約束推動(dòng)機(jī)場持續(xù)健康發(fā)展.

第二，新機(jī)場的建設(shè)涉及到多個(gè)部門的協(xié)調(diào)，難度很大，中央和地方及北京和河北等不同的部門，希望在北京把新機(jī)場項(xiàng)目納入到綠通工程，加大組織協(xié)調(diào)力度，推進(jìn)征地拆遷等相關(guān)工作，同時(shí)建議相關(guān)部門形成溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，突破體制機(jī)制上的約束，加快新機(jī)場的建設(shè).

第三，進(jìn)一步加快做好北京新機(jī)場的統(tǒng)籌規(guī)劃，首先是從機(jī)場發(fā)展遠(yuǎn)期，提前做好發(fā)展用地的預(yù)留和保護(hù)工作.第二個(gè)方面充分考慮新機(jī)場與周邊區(qū)域規(guī)劃的協(xié)調(diào)，統(tǒng)一制定新機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，為臨空區(qū)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造好的外部環(huán)境.

第四，做好新機(jī)場配套設(shè)施的建設(shè)，統(tǒng)籌考慮新機(jī)場綜合交通體系建設(shè)，納入到全市交通路網(wǎng)規(guī)劃.同時(shí)考慮新機(jī)場周邊規(guī)劃建設(shè)的居住社區(qū)，大型購物中心、商務(wù)中心及酒店餐飲等配套設(shè)施，形成一個(gè)完善的服務(wù)社區(qū)和網(wǎng)絡(luò).謝謝!

郭繼孚:新機(jī)場位置離北京市中心區(qū)很遠(yuǎn)，直線距離46公里，這個(gè)機(jī)場建成以后會(huì)對北京南部地區(qū)乃至于天津、河北、周邊地區(qū)產(chǎn)生非常大的影響.在相當(dāng)長的時(shí)期之內(nèi)，在這個(gè)區(qū)域之內(nèi)不會(huì)再有一個(gè)大機(jī)場能夠有這么大的吸引力.到目前為止有一種傾向就是，仍然把它作為北京的機(jī)場.機(jī)場輻射范圍是很大的，除了和中心城之間的關(guān)聯(lián)，在區(qū)域中的地位也是要關(guān)注的問題.21世紀(jì)競爭就是效率的競爭，首都新機(jī)場能否抓住這樣的國際競爭機(jī)會(huì)，周邊的區(qū)域產(chǎn)業(yè)的布置，機(jī)場和周邊連帶的交通問題.新機(jī)場不僅僅是北京的機(jī)場.它的成功一定是怎么樣找到很好的銜接，和北京市中心區(qū)銜接好，另外一方面就是輻射范圍造成的結(jié)果，輻射天津乃至河北周邊，因?yàn)樵诒本〇|南扇形范圍之內(nèi)有幾百萬人，特別是河北有一個(gè)非常宏偉的規(guī)劃，環(huán)京的經(jīng)濟(jì)帶，這個(gè)區(qū)域?qū)韺ν饨煌▎栴}更多要給予新機(jī)場，這方面和新機(jī)場良性發(fā)展.

如何搞好交通集散.其中最重要的是方式問題，大體上來講，像北美地區(qū)機(jī)場主要的交通方式也是小汽車，在歐洲就是另外一種模式，小汽車和公共交通比較融合的方式，公共交通所占的比例明顯比美國這些主要的機(jī)場高得多.亞洲完全是另外一種情景，無論是香港機(jī)場還是東京的機(jī)場，公共交通所承擔(dān)的份額是非常高的.首都機(jī)場70%是靠小汽車和出租車完成的，如果新機(jī)場還沿用這樣的模式，我擔(dān)心不一定是一件好事情.從城市主要中心到達(dá)這個(gè)地方，即使建了高速公路連接，距離和時(shí)間也是很長的，再加上市中心堵車的狀態(tài)，毫無疑問這個(gè)機(jī)場的吸引力將會(huì)大打折扣.我認(rèn)為最重要的是機(jī)場快軌的方式，但是這條線到底怎么修，修成什么樣的標(biāo)準(zhǔn)，銜接到哪里是非常關(guān)鍵的.如果沒有速度，就沒有優(yōu)勢.現(xiàn)有的首都機(jī)場軌道線和汽車相比在時(shí)間上一點(diǎn)優(yōu)勢都沒有，如果新機(jī)場還是這樣的話，沒人坐，大家擠在小汽車和路上，這恐怕是非常重要的問題.日本成田機(jī)場快線70公里，最高速度140公里，全程時(shí)間是51分鐘，這是它的優(yōu)勢所在.北京交通這么堵，核心的問題仍然是車太多，使用小汽車的比例太高，解決的唯一方式是發(fā)展公共交通減少小汽車.同樣對新機(jī)場的建設(shè)，我認(rèn)為這個(gè)趨勢也是一樣的.

圍繞著大運(yùn)量和多層次化的服務(wù)方式，新機(jī)場能夠有所實(shí)現(xiàn).大家去國外印象很深刻的就是酒店的巴士，新機(jī)場加上這樣的功能，也是非常必要的.即使到美國小汽車王國，都能看到機(jī)場有大量的酒店巴士服務(wù)線路，能夠覆蓋到城市主要的酒店，實(shí)際上背后對交通貢獻(xiàn)就是減少小汽車的車流.首都新機(jī)場在樞紐布局和銜接方面如何能夠做得更好，一是相應(yīng)的設(shè)施，關(guān)鍵的設(shè)施和航站樓緊密銜接的空間距離要近很多，多界面銜接，為樞紐設(shè)施安排預(yù)留空間.二是流線，以乘客流線為主導(dǎo)統(tǒng)籌安排接駁設(shè)施，減少走行距離.大家對虹橋樞紐都有一些新的評價(jià)，不僅僅是說把高鐵擱在一起，把城市軌道擱在了一起，虹橋機(jī)場最大的特點(diǎn)是在于流線服務(wù)，改變了串聯(lián)式的服務(wù)結(jié)構(gòu)，而變成并排式的服務(wù)結(jié)構(gòu).這也涉及到機(jī)場建設(shè)方和地方，不僅僅是北京市，還有從河北和天津來的，各個(gè)流線上如何能夠和機(jī)場更緊密銜接在一起，恐怕都是一些問題.謝謝!

賈進(jìn):城市群交通是伴隨著城市群產(chǎn)生而出現(xiàn)的新的交通形態(tài)，城際交通是城市群交通最重要的特征.主要體現(xiàn)在:1、需求量大，城市群是人口、產(chǎn)業(yè)的聚集地，是運(yùn)輸需求的源泉.2、線路網(wǎng)絡(luò)化，城市群交通需求特點(diǎn)要求建立全覆蓋的交通網(wǎng)絡(luò)，其中最典型的特征是區(qū)域城際交通系統(tǒng)的建設(shè).3、站場樞紐化，大型站場已不再是單一方式服務(wù)的交通設(shè)施，而是集合各種方式、服務(wù)各類旅客、提供全面服務(wù)的交通樞紐，是城市綜合體.4、服務(wù)信息化，交通運(yùn)輸信息提供者應(yīng)向旅客提供全面的交通信息，運(yùn)行線路圖、運(yùn)行時(shí)刻表和各類票價(jià)都能從網(wǎng)絡(luò)獲取，各類樞紐站和車站均備有行車時(shí)刻表，乘客可自行參照.5、管理協(xié)同化，城市群交通包括多種方式、涉及各類企業(yè)、跨越地域界線，需要從多個(gè)層面協(xié)商解決交通發(fā)展和運(yùn)營中出現(xiàn)的問題.

城市群是城鎮(zhèn)化發(fā)展到一定程度后的產(chǎn)物，并將成為城鎮(zhèn)化的主體形態(tài).而機(jī)場集聚了高端旅客和高價(jià)值貨物，是先進(jìn)運(yùn)輸生產(chǎn)力的代表，是城市群形成和發(fā)展的戰(zhàn)略資源.機(jī)場、港口、鐵路車站是城市群綜合交通體系的中心.隨著民航大眾化發(fā)展，機(jī)場成為大量旅客集聚地，成為城市群交通的樞紐中心.機(jī)場有效銜接城市地鐵和城際鐵路是城市群交通的重要特征.交通先行的核心要義是規(guī)劃先行.民航代表了運(yùn)輸需求發(fā)展方向，機(jī)場布局規(guī)劃要有戰(zhàn)略眼光，從長計(jì)議，科學(xué)地、前瞻性地做好功能定位和用地控制規(guī)劃，尤其是世界級(jí)城市群和國家級(jí)城市群的機(jī)場規(guī)劃.規(guī)劃要先行，實(shí)施應(yīng)分步.應(yīng)按照戰(zhàn)略布局規(guī)劃，科學(xué)編制單一機(jī)場總體規(guī)劃，有效控制機(jī)場發(fā)展用地.要以航空旅客為主體，以航站樓為核心，科學(xué)謀劃.

新機(jī)場的銜接問題，機(jī)場的銜接應(yīng)該以航空旅客為主體，以航站樓為核心規(guī)劃設(shè)計(jì)交通.原則上不應(yīng)單獨(dú)建設(shè)機(jī)場綜合交通換乘中心，有些機(jī)場，旅客零換乘單獨(dú)建機(jī)場交通中心，我認(rèn)為是不合時(shí)宜的.以城際鐵路為主有效銜接機(jī)場，形成城市群旅客空鐵聯(lián)運(yùn)的新格局.目前有些規(guī)劃我認(rèn)為做得還是非常好的，包括廣州白云機(jī)場是以城際鐵路銜接機(jī)場，包括武漢也是的，新機(jī)場應(yīng)該以高速度銜接城市，以城際鐵路銜接京津冀城市群.要以城市地鐵為主，有效銜接主城區(qū)，便捷旅客換乘.包括機(jī)場的規(guī)劃，城市鐵路、地鐵規(guī)劃或者是市郊鐵路規(guī)劃，只要未來需要建的，原則上都應(yīng)該引進(jìn)城市，都應(yīng)引入到機(jī)場.

機(jī)場是城市群的戰(zhàn)略資源，應(yīng)從長計(jì)議，前瞻性、戰(zhàn)略性做好機(jī)場布局規(guī)劃，合理確定機(jī)場總體規(guī)模，控制好空間用地.機(jī)場是城市群交通的樞紐中心，是城市的標(biāo)志.應(yīng)以航空旅客為主體，以航站樓為核心，以城際鐵路和城市地鐵為重點(diǎn)，高效銜接機(jī)場與城市群各城市主城區(qū)和樞紐客站，形成城市群旅客空鐵聯(lián)運(yùn)新格局.謝謝!

鄧壽鵬:截至2011年底，我國民機(jī)總數(shù)3098架，其中:民用運(yùn)輸飛機(jī)1853架，通用航空飛機(jī)1245架.這五年來，民航平均每年增長180架.在機(jī)隊(duì)里面，最主要是窄體的飛機(jī)占到85%，100座到250座支線飛機(jī)占到6%，寬體飛機(jī)只占到9%.現(xiàn)在已經(jīng)晉升三大支線飛機(jī)系列，第一是法國、意大利合資的ATR系列，第二個(gè)是加拿大龐巴迪Q系列，第三是西飛集團(tuán)的新舟系列，新舟60已經(jīng)交付70多架.

2002－2011年，我國民航周轉(zhuǎn)量，在國際民航組織中，比重從2.21%提高到6.80%.我國已擁有世界第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng).民航產(chǎn)業(yè)具有規(guī)模效益，體現(xiàn)為距離經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì).對區(qū)域發(fā)展直接相關(guān).民航對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，包括直接貢獻(xiàn)、間接貢獻(xiàn)和誘發(fā)貢獻(xiàn).據(jù)有關(guān)測算:民航占國民經(jīng)濟(jì)的8%，對北京的貢獻(xiàn)達(dá)到12%，對上海的貢獻(xiàn)達(dá)到14%.

我國國土資源的航空利用程度低.美國10萬km2國土有機(jī)場6.4個(gè)，是我國的4倍.美國現(xiàn)有機(jī)場2萬多個(gè)，加拿大2500多個(gè).我國東中西部機(jī)場分布不均，每10萬km2國土，東部4個(gè)，中部1.6個(gè)，西部只有1個(gè).2020年規(guī)劃，我國在現(xiàn)有147個(gè)機(jī)場基礎(chǔ)上，新建97個(gè)，總數(shù)達(dá)到244個(gè).航空運(yùn)輸服務(wù)范圍將通達(dá)80%的縣，覆蓋全國89%的人口.

節(jié)油性好、著陸費(fèi)低、對機(jī)場與空域適應(yīng)度高、航行安全舒適大幅提升的支線航空，正在重振發(fā)展勢頭，支撐區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展.1990－2010年，100座以下的渦扇支線飛機(jī)的市場占有率，已由25%提高到65%.全球2萬多架商用飛機(jī)中，20% 屬于渦漿支線飛機(jī);34萬架公務(wù)飛機(jī)和通用飛機(jī)中，絶大多數(shù)是螺旋漿飛機(jī).

我國西部高山、高原、高海拔，支線航空具有獨(dú)特的優(yōu)勢，根據(jù)區(qū)域發(fā)展的需求，特別是應(yīng)急救災(zāi)的需求，構(gòu)造輻射型的點(diǎn)對點(diǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)提上日程.支持500－800km的短距飛行，我國機(jī)場建設(shè)與管理能力，支線飛機(jī)研制與生產(chǎn)能力，都足以勝任.據(jù)規(guī)劃，未來一段時(shí)間，我國建設(shè)的機(jī)場80%是支線機(jī)場，且多數(shù)集中部署在西部地區(qū).

通用航空與區(qū)域發(fā)展.通用航空和支線航空兩個(gè)概念，通用航空范圍更為寬廣，支線航空只是講距離比較短，通用航空包括了從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、遙感測繪、科學(xué)研究、教育培訓(xùn)、文化體育、旅游觀光等飛行活動(dòng).可見市場范圍極大.去年全球通用飛機(jī)是36萬架，占民航飛機(jī)的90%.10架飛機(jī)有9架是通用飛機(jī)，美國有22.3萬架，占全球約62%，我國有1200架，我們現(xiàn)在的規(guī)劃到2020年達(dá)到1萬架以上，年復(fù)合增長率達(dá)到22%.因此，市場和經(jīng)濟(jì)前景也是非常好的.

2010年，我國有通用機(jī)場約70個(gè)，部分機(jī)場利用率較低.沒有通用航空的普遍應(yīng)用和支線航路的合理安排，難以提高現(xiàn)有地區(qū)機(jī)場的利用率.2015年，我國3000米以下的低空空域?qū)⑷块_放，迎來我國通用航空發(fā)展的歷史機(jī)遇.通用航空要求服務(wù)大眾化、簡便性、低價(jià)位，確保安全.對支航機(jī)場、航空公司的客貨運(yùn)輸組織管理、機(jī)場機(jī)隊(duì)運(yùn)維、突發(fā)事件應(yīng)對都是挑戰(zhàn).

長期以來，我國通用航空改革開放滯后，一直制約通用航空發(fā)展，通用航空嚴(yán)重落后與我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展極不相稱.數(shù)據(jù)顯示:人均GDP＞5000美元，通用航空進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期.美國擁有通用航空飛機(jī)＞20萬架，加拿大 ＞3萬架，巴西、德國、英國、南非、澳大利亞等 ＞1萬架.2011年我國1154架.未來十年，我國通用航空產(chǎn)業(yè)，將以投入產(chǎn)出比1∶10，就業(yè)帶動(dòng)比1∶12，成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn).

30多年來，我國改革開放積累的經(jīng)濟(jì)、科技和社會(huì)基礎(chǔ)，推動(dòng)支線航空、通用航空進(jìn)入不可逆轉(zhuǎn)的高速發(fā)展時(shí)期;支線航空、通用航空的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益、環(huán)境生態(tài)效益、國防安全效益十分顯著，是國家發(fā)展特別是西部發(fā)展的助推器;迎接未來10－20年的支線航空、通用航空的長程發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)，是產(chǎn)學(xué)研和政府的義務(wù)和責(zé)任.謝謝!

趙堅(jiān):新機(jī)場不是北京的機(jī)場，而是京津冀甚至華北地區(qū)的機(jī)場，我覺得首先應(yīng)該和高鐵結(jié)合起來，比如說京津城際，放在任何一個(gè)站附近.但由于我們國家現(xiàn)在是財(cái)稅體制、行政區(qū)劃體制，設(shè)在河北，不會(huì)拉動(dòng)北京的經(jīng)濟(jì).在實(shí)際操作中，并不是把新機(jī)場作為華北地區(qū)的機(jī)場或者作為京津冀地區(qū)機(jī)場，而是作為北京市的機(jī)場，是財(cái)稅體制和行政區(qū)劃體制造成的一種扭曲，日本東京現(xiàn)在有兩個(gè)機(jī)場，成田機(jī)場在千葉縣，雨田機(jī)場在仁奈川縣，都不在東京都，沒有行政區(qū)劃和財(cái)稅體制的問題.財(cái)政體制和行政區(qū)劃造成扭曲的決策，為了保護(hù)本身的利益，我們?yōu)榇艘冻鼍薮蟮拇鷥r(jià)，很難想象，如果說新建的機(jī)場仍然不和鐵路特別是大鐵路連接的話，今后將是什么樣的情況?

刁永海:新機(jī)場的選址定位是國際型樞紐、大型樞紐機(jī)場，也就是說首先預(yù)測京津冀整個(gè)地區(qū)航空旅客運(yùn)輸量，再考慮目前首都機(jī)場和天津機(jī)場、石家莊機(jī)場承擔(dān)多少，新機(jī)場一定要立足于服務(wù)京津冀，而不是僅僅服務(wù)于北京，所以航空旅客運(yùn)輸量也是這樣預(yù)測的.在這種情況下，未來新機(jī)場一定是像首都機(jī)場似的大型綜合國際樞紐機(jī)場，至于說離北京市的距離，確實(shí)遠(yuǎn)，主要受制于北京周邊機(jī)場和北京空中禁區(qū)影響.總體來說，一方面機(jī)場地面擴(kuò)容，一方面受制于空域的影響.從現(xiàn)在來看，整體上一千萬以上前21個(gè)大機(jī)場發(fā)展速度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于行業(yè)發(fā)展速度，行業(yè)10%的增長率，大機(jī)場是5%、6%，實(shí)際上潛在需求還是有的，因?yàn)楹娇蘸徒?jīng)濟(jì)緊密相關(guān)的，只要有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)航空需求量肯定是有的，空域問題對民航發(fā)展是比較大的問題.

沈培鈞:首都機(jī)場應(yīng)該算是終端機(jī)場當(dāng)中最大的機(jī)場，小汽車交通量占到70%，現(xiàn)在講節(jié)能減排和低碳交通，70%的小汽車外部交通量是非常不合理的，修了一條軌道交通，軌道交通在我看來是比較失敗的，現(xiàn)在只占的9%的運(yùn)量，而且軌道交通技術(shù)上也有一點(diǎn)問題，用直線電機(jī)這種方式，這種方式證明技術(shù)上不是很成熟，經(jīng)常出問題.銜接的也是有問題的，軌道交通只銜接到東直門.從發(fā)展低碳交通來講，新機(jī)場應(yīng)該把軌道交通作為重點(diǎn)的發(fā)展方向，把銜接搞好了，機(jī)場綜合樞紐效應(yīng)才會(huì)發(fā)揮出來.

李興華:把交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系作為重點(diǎn)題目進(jìn)行探討確實(shí)很有意義.與此相關(guān)還有另外一個(gè)矛盾.機(jī)場是一個(gè)綜合體，但是不要把機(jī)場做成一個(gè)大商場，機(jī)場是交通功能，不要因?yàn)橛辛诉@樣的機(jī)會(huì)和空間就把什么功能都放到機(jī)場這樣一個(gè)綜合體當(dāng)中.甚至商場的面積占了總面積的70%，這樣就有可能有失偏頗，從用戶角度是非常不合理的，城市綜合體，交通功能和非交通功能在空間上做好分離，不要混淆在一起，這一點(diǎn)要吸取很多項(xiàng)目的教訓(xùn).

郭小碚:航空還是處在成長期，未來產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型或者新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展給航空帶來很好的機(jī)遇.比如說西部地區(qū)，成渝這兩年發(fā)展得很快，在某一個(gè)意義上是依靠著航空，由于通過航空，使產(chǎn)業(yè)引進(jìn)大量高新技術(shù).重慶現(xiàn)在筆記本、計(jì)算機(jī)生產(chǎn)占全世界30%還多，如果沒有航空支撐不可想象.航空可以解決區(qū)域差距，現(xiàn)在只解決了干線運(yùn)輸問題，大城市之間的，在一些區(qū)域性中距離的，解決旅游發(fā)展問題.很多偏僻地區(qū)修高鐵不太現(xiàn)實(shí)，造價(jià)是天文數(shù)據(jù)，四百公里對航空來說僅僅是一個(gè)小時(shí)，航空還有很大文章可做，也就是說潛力無限.大機(jī)場是規(guī)模問題，小機(jī)場是布局問題.

周偉:對于大型機(jī)場的建設(shè)發(fā)展來說，第一跟區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求密切關(guān)聯(lián)，還有一個(gè)重要的議題就是從綜合運(yùn)輸發(fā)展的視角來看.涉及到宏觀管理的問題，大交通體系.最后要看國家三定規(guī)定和法規(guī)性的文件如何做定位.定得好，作用就發(fā)揮得好.在中觀銜接層面對于大型機(jī)場發(fā)展也是至關(guān)重要的，沒有其他運(yùn)輸方式對機(jī)場起集疏運(yùn)銜接的話，機(jī)場功能不可能發(fā)揮得很好.還有微觀層面的組織管理問題.多種運(yùn)輸方式在綜合樞紐換乘銜接組織管理包括信息標(biāo)志引導(dǎo)，在信息服務(wù)甚至票務(wù)管理，我們還有很大的空間.

石定寰:考慮任何一個(gè)重大交通設(shè)施，一定要從綜合交通概念考慮，包括需求、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)量和功能定位，還包括和其他交通方式的銜接.交通的目的還是以人為本，方便人的出行，降低成本，提高舒適性，我想這是非常重要的原則.這也是組建新的交通部的希望，在綜合交通規(guī)劃上統(tǒng)籌起來，能夠擺脫過去各自為戰(zhàn)的局面.

機(jī)場各不相同，有大型的樞紐機(jī)場，也有支線和區(qū)域性的，我想應(yīng)該分門別類、因地制宜發(fā)揮作用，像大的交通樞紐處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，對于西部地區(qū)來說，民航支線飛機(jī)發(fā)展?jié)摿€是很大的.民航布局更加合理，對西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有很大的帶動(dòng)，這里也有經(jīng)濟(jì)效益的問題，運(yùn)力少，運(yùn)量有限，但是對長遠(yuǎn)的發(fā)展非常有利.西部地區(qū)還有好多地方出行并不是很方便，應(yīng)該把它作為未來發(fā)展重點(diǎn)地區(qū).東部地區(qū)機(jī)場設(shè)置應(yīng)該更加謹(jǐn)慎一些.首都新的第二機(jī)場的建設(shè)功能定位，對外中轉(zhuǎn)的功能是否應(yīng)該進(jìn)一步加強(qiáng)，這是值得探討的問題.

我希望首都機(jī)場能夠在綠色低碳上具有領(lǐng)先作用，是真正符合新的時(shí)代要求的機(jī)場，而不要再重復(fù)傳統(tǒng)的模式，只考慮氣派，只考慮很大很高，而忽略了實(shí)質(zhì)性運(yùn)行的效率，現(xiàn)在很多交通基礎(chǔ)設(shè)施，包括像鐵路場站都是規(guī)模過大，或者過度豪華，占據(jù)了空間，跟當(dāng)前低碳環(huán)保的要求有很大的差距.既然是區(qū)域性的定位，不僅要考慮北京，還要考慮到河北和天津，大通道的建設(shè)問題.

胡杰:順義區(qū)圍繞機(jī)場發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)，在機(jī)場周圍規(guī)劃了大約有60多平方公里建設(shè)用地，現(xiàn)在開發(fā)了60%的狀態(tài)，一年產(chǎn)銷收入超過1500億，發(fā)展勢頭還是比較好的.作為北京市重要的空港城地區(qū)，將近一百平方公里，綜合交通體系這么多年一直沒有建立起來，一方面影響了機(jī)場本身作為國際交通樞紐地位的形成，另外一方面最主要的是影響地方經(jīng)濟(jì)健康快速的發(fā)展.東直門到機(jī)場線點(diǎn)對點(diǎn)的線一年客運(yùn)量在七八百萬人次，相當(dāng)于機(jī)場8200萬客流量的10%，再加上其他公共交通出行總共不超過15%，更多是以私家車和社會(huì)車輛解決旅客出行，這跟國際和發(fā)達(dá)國家相比有巨大的差異.機(jī)場經(jīng)濟(jì)功能區(qū)和周邊其他幾個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)橫向的聯(lián)絡(luò)是非常弱的，首先缺少戰(zhàn)略規(guī)劃，研究部門也沒有進(jìn)行定量、定性經(jīng)濟(jì)技術(shù)的研究.

毛保華:機(jī)場規(guī)模對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，機(jī)場集中與分散對兩個(gè)方案的比選是怎么樣的，像北京這么大的城市，機(jī)場應(yīng)該是分散的，而不是大規(guī)模的集中，集中的效率必然是低效，倫敦、東京、紐約幾個(gè)都市化大城市有三到五個(gè)機(jī)場.機(jī)場的集疏運(yùn)系統(tǒng)，有一條軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，日本的成田機(jī)場有三條，雨田有兩條，紐約肯尼迪有兩條軌道交通，有一條是不夠的.我國目前大多數(shù)機(jī)場中轉(zhuǎn)量比例是很低，分散多個(gè)機(jī)場中轉(zhuǎn)或者以后中轉(zhuǎn)比例是否提高?現(xiàn)在也是有變數(shù)的，未來新機(jī)場和首都機(jī)場規(guī)劃中轉(zhuǎn)比例不到1%，這個(gè)比例是否低估了?將來有分工不一樣，有打折的機(jī)票，在兩個(gè)機(jī)場之間沒有建立高效快速的連接通道，包括軌道交通中間的點(diǎn)是很少的.在集疏運(yùn)系統(tǒng)這一塊還是停留在機(jī)場給富人坐的理念，給富人坐的意思是開車去的，而不是坐公交去的，這個(gè)理念到了需要改變的時(shí)候.將來的機(jī)場和高鐵站誰的集疏運(yùn)系統(tǒng)搞得好，誰就會(huì)主導(dǎo)發(fā)展.

王江燕:北京的第二機(jī)場是在很特殊的位置，正好是在河北和北京交界處上，既為北京服務(wù)，也為河北服務(wù)的.但交通規(guī)劃北京管北京，河北管河北，在土地使用上也是這樣.兩個(gè)行政機(jī)構(gòu)，怎么能夠有一個(gè)機(jī)制，機(jī)場周邊綜合交通體系能夠建設(shè)得最合理，確實(shí)是比較有挑戰(zhàn)性的.從大的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，到小的運(yùn)營，再包括機(jī)場內(nèi)部的交通.有錢做輝煌的機(jī)場，應(yīng)該多花一點(diǎn)錢和精力將交通系統(tǒng)內(nèi)部、外部，把該做的交通通道，包括將來的運(yùn)營機(jī)制，兩個(gè)行政機(jī)構(gòu)之間的協(xié)調(diào)早一點(diǎn)做起來.

鄒難:支線飛機(jī)對中小城市影響是很大的，很多中小城市新批了機(jī)場，機(jī)場的出現(xiàn)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)有很大的帶動(dòng)作用，但也有負(fù)面效應(yīng)，很多人都忽視了這一點(diǎn).從客運(yùn)上來講，不僅僅限于北京，對其他城市也是一樣的，應(yīng)該能夠很好融入現(xiàn)有的交通系統(tǒng)，盡量少帶來問題.從城市道路交通網(wǎng)絡(luò)上來講，很多城市機(jī)場和城市連接主要還是靠機(jī)場大巴，尤其是中小城市機(jī)場大巴更小，中小城市新建機(jī)場帶來更多機(jī)動(dòng)車的出行，中小城市道路系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)和機(jī)場大巴系統(tǒng)沒有任何的考慮.

聶磊:航空和高鐵到底是什么樣的關(guān)系?最近收集了一些資料，航空和高鐵之間既有合作也有競爭的關(guān)系，競爭非常明顯.在高鐵優(yōu)勢距離范圍以內(nèi)，五百公里到一千公里甚至在中國可能一千五百公里左右，航空票價(jià)影響各方面都是非常大的，一千五百公里以上，特別像京廣長距離影響并不是很大.另外一個(gè)層面，高鐵對航空長距離反倒有促進(jìn)作用.國外的情況，巴黎到里昂這條線，航線下降特別快，但是巴黎到日內(nèi)瓦客流比以前增長了很多.分析原因，因?yàn)楦哞F開通的之后，沿線站點(diǎn)多了很多，如果坐小飛機(jī)，機(jī)場頻率很低，到日內(nèi)瓦很不方便，現(xiàn)在非常方便坐高鐵到巴黎了，從巴黎享受到很大折扣到日內(nèi)瓦的機(jī)票，高鐵對長距離航空促進(jìn)作用是很大的.高鐵和航空是競爭和合作的關(guān)系，短距離，特別是高鐵優(yōu)勢距離是很明顯的，長距離相互之間接駁比較好，促進(jìn)作用是比較明顯的.航空港外部交通接駁從國際經(jīng)驗(yàn)來看，接進(jìn)去不僅僅是地鐵輕軌，地鐵輕軌只能解決機(jī)場與大城市之間的交通，更多的是機(jī)場鐵路，機(jī)場鐵路才能解決機(jī)場和地區(qū)之間的交流.高鐵和機(jī)場到底應(yīng)該怎么樣銜接?最好不要再通過城市軌道換乘，因?yàn)槌鞘熊壍?，人們的出行層次和坐高鐵服務(wù)層次是不一樣的.北京將來兩個(gè)大的飛機(jī)場，北京鐵路樞紐四主三輔的格局，最好有一個(gè)大的規(guī)劃，能夠把這幾個(gè)大的站點(diǎn)之間能夠串起來.

吳曉:北京新機(jī)場選址到現(xiàn)在接近10年的時(shí)間，去年國務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)，也只是批了新的場址，現(xiàn)在正在進(jìn)行緊鑼密鼓的工可階段的研究，這里就包括綜合交通體系和區(qū)域配套，包括臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展等，難度確實(shí)很大.新機(jī)場從京津冀區(qū)域發(fā)展來說，需求量還是很大的，我們把它定位北京未來兩個(gè)雙樞紐，都是國際樞紐，從量上來講，兩個(gè)不分伯仲，都是在一億的體量之上.客觀分析它的客運(yùn)量，接近80%的需求是北京的需求，未來機(jī)場建在跨區(qū)域的位置上，對河北、天津的影響是巨大的，對區(qū)域的發(fā)展是有利的，困難恰恰在于體量大、投資大，這個(gè)機(jī)場本身工程投資就是八百個(gè)億，再加上市政配套一千億是肯定的.另外跨區(qū)域?qū)ξ覀儊碚f也是一個(gè)挑戰(zhàn)，1/3坐落在河北，2/3坐落在北京，區(qū)域行政體制上確實(shí)是比較大的問題.比如說綜合交通怎么樣能夠統(tǒng)籌，不僅要考慮北京，還要考慮河北、天津，由于利益取向不一致，很難操作和實(shí)現(xiàn).軌道交通的問題我們也是很關(guān)注的，新機(jī)場如果不能解決軌道交通和城市連接問題注定要失敗.兩個(gè)機(jī)場產(chǎn)生競爭的關(guān)系，航空公司從效益角度選擇，一市兩場帶來的很多問題，到現(xiàn)在為止還沒有完全解決好.軌道交通投資也是巨大的，北京現(xiàn)在建軌道交通涉及到很多具體的問題，要落實(shí)線位很難，而且現(xiàn)在由于環(huán)境保護(hù)的要求，解決起來導(dǎo)致成本極大.軌道交通將來運(yùn)行畢竟還有效益問題，到底是做專線還是和北京現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)一體的線路，在運(yùn)行模式和運(yùn)行方式上是一個(gè)很大的問題.軌道交通是北京市建的，機(jī)場是民航的，這個(gè)銜接一開始就有天生的缺陷.我們現(xiàn)在注意吸收這方面的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，挑戰(zhàn)也是很大的.

投融資的問題.因?yàn)檫@么大的投資，帶來融資的難度，大家設(shè)想得比較好，但是真正要做起來，我們沒有錢，同步可能做不到，但是在規(guī)劃上要爭取預(yù)留.大家對民航的發(fā)展還是存在著一些爭議的，機(jī)場和區(qū)域經(jīng)濟(jì)，我個(gè)人認(rèn)為正面的效益是明顯的.政府主要還是要從社會(huì)公益角度，它是城市基礎(chǔ)設(shè)施，支線機(jī)場是公益性的設(shè)施，社會(huì)性的設(shè)施，對于城市地位的提升，對于城市功能的完善，對于對外開放和改善投資環(huán)境有很大的作用和效果的.支線機(jī)場如果按照財(cái)務(wù)效益評價(jià)85%左右是虧損的，但是現(xiàn)在有補(bǔ)償?shù)臋C(jī)制，每年從民航基金里邊專門有一筆是用于支線機(jī)場虧損補(bǔ)貼，如果把補(bǔ)償機(jī)制算進(jìn)去，這些機(jī)場自我運(yùn)轉(zhuǎn)是沒問題的.它的問題是兩個(gè)方面，一方面是沒有擴(kuò)大再生產(chǎn)的能力，如果改擴(kuò)建需要政府再投資;第二個(gè)問題是考核的機(jī)制存在問題，很多機(jī)場是公司化運(yùn)作的，必然從市場和企業(yè)的角度評價(jià)，從這個(gè)角度的評價(jià)一定是不好的，從社會(huì)角度評價(jià)它，我認(rèn)為它的社會(huì)效益是更好的.要理性看待，找準(zhǔn)定位，發(fā)揮比較優(yōu)勢.

王慶云:機(jī)場促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)又促進(jìn)機(jī)場不斷擴(kuò)張、功能完善，又會(huì)產(chǎn)生一些誘導(dǎo)效應(yīng)，包括房地產(chǎn)的價(jià)值和價(jià)值引力等.但新機(jī)場建設(shè)的時(shí)候，除了考慮正效應(yīng)之外，有一個(gè)負(fù)效應(yīng)的問題是回避不了的，應(yīng)該好好研究一下，至少在正效應(yīng)當(dāng)中疊加會(huì)抵消多少.第二，行政區(qū)劃的問題要考慮，貨運(yùn)區(qū)域?qū)矶荚诤颖?，客運(yùn)區(qū)域是在北京，可能會(huì)有一些影響.第三，兩個(gè)機(jī)場的產(chǎn)業(yè)相互影響，這個(gè)問題也回避不了，絕不是一加一等于二的事.第四，公共交通作為新機(jī)場的交通運(yùn)輸方式，或者集疏運(yùn)方式的主體，也對新機(jī)場作用發(fā)揮產(chǎn)生重大的影響，特別是對兩個(gè)機(jī)場運(yùn)作方式的影響，也會(huì)對機(jī)場和高鐵之間的作用產(chǎn)生影響.要想方設(shè)法使新機(jī)場能夠持續(xù)、健康，發(fā)揮最好的作用.感謝今天到會(huì)的各位專家領(lǐng)導(dǎo).