樊育彥

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津　300142)

大連金州新區(qū)至普灣新區(qū)城際鐵路工程，以下簡稱金普線，起點(diǎn)與快軌3號(hào)線續(xù)建段九里站相接，終點(diǎn)到普蘭店市工業(yè)園區(qū)，線路長43 km。前一段線路穿越丘陵地區(qū)，地勢起伏較大，后一段線路穿越濱海平原，地勢平坦。

為不兩次分割城市空間，節(jié)省投資，線路沿鐵路、高速公路敷設(shè)為地面線，其他為高架線，初期建設(shè)11座車站、預(yù)留5座車站(見圖1)。

圖1　金普線平面示意

本文根據(jù)前期不同的線路方案、列車編組、行車交路、規(guī)劃等條件探究車站方案，依山就勢，因地制宜，提出技術(shù)合理、經(jīng)濟(jì)的方案。由于線路長度、時(shí)間目標(biāo)等要求，列車最高運(yùn)行速度采用120 km/h。初期建設(shè)11座車站，站間距大，平均站間距3.89 km，有利于實(shí)現(xiàn)速度目標(biāo)值。

1　四輛編組方案

此方案在二十里堡站與規(guī)劃的金州西發(fā)展線換乘，開行至快軌3號(hào)線開發(fā)區(qū)站的大交路并套跑二十里堡站至振興路站的小交路。方案研究時(shí)計(jì)算站臺(tái)長度按80 m。見圖2。

圖2　二十里堡站配線

1.1　地面站

根據(jù)線路條件、行車交路、配線等要求，二十里堡站與三十里堡站設(shè)為地面島式站，其余為二層高架站，預(yù)留站有地面?zhèn)仁秸竞透呒苷尽?/p>

圖5　四輛編組高架站站廳層平面(單位：mm)

三十里堡站位于地面線上，受跨越路口又鉆地下隧道條件的限制，軌面高程既高不起來又低不下去，既不滿足站廳和站臺(tái)同時(shí)位于地面一層，又不滿足二層站的要求。因此做站廳與站臺(tái)分離且站廳與站臺(tái)處于不同高程的一層站方案。考慮到線路的完整性，線路在此可做為區(qū)間穿過，即路基穿過車站，也就是在路基上方設(shè)站臺(tái)及站臺(tái)輕鋼結(jié)構(gòu)雨棚，站廳獨(dú)立設(shè)置，站廳付費(fèi)區(qū)有通向站臺(tái)的乘客地道，乘客地道內(nèi)設(shè)有通向站臺(tái)的樓扶梯(見圖3)。

圖3　三十里堡站橫剖面(單位：mm)

金州西線在二十里堡與金普線換乘，四線平行(其中有一線為共線)，二十里堡站設(shè)為地面島式站臺(tái)車站，島島換乘。四線均在路基上方設(shè)站臺(tái)，而且二線共用站廳，這樣結(jié)合線路的站型即滿足使用又使區(qū)間高程不因車站有太大調(diào)整，最為節(jié)省，這是依山就勢的做法。二十里堡站處于小丘陵上，往下挖也能做成二層站，但需要很好解決場地排水問題，但車站結(jié)構(gòu)與區(qū)間結(jié)構(gòu)剛度差異較大，在相接部位易產(chǎn)生不均勻沉降。雖然不均勻沉降通過采取措施能夠解決，但綜合使用功能、工程量、挖方量、與周圍環(huán)境關(guān)系、投資等多方面因素考慮，還是選擇了如圖4的形式。

圖4　二十里堡換乘站橫剖面(單位：mm)

1.2　高架站

根據(jù)線路條件設(shè)高架二層側(cè)式站臺(tái)車站、高架二層島式站臺(tái)車站。四輛編組由于站廳公共區(qū)較小，經(jīng)方案比較，選擇端頭廳方案，橋房合一結(jié)構(gòu)(見圖5～圖7)。

圖6　四輛編組高架站站臺(tái)層平面(單位：mm)

圖7　四輛編組高架站縱剖面(單位：mm)

2　六輛編組方案

根據(jù)普灣新區(qū)遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃，客流將大幅增加，因此進(jìn)行了預(yù)留遠(yuǎn)期六輛編組條件的研究，進(jìn)行了土建一次完成六輛編組條件及土建分期建設(shè)的方案研究，計(jì)算站臺(tái)長度按120 m。

2.1　地面站

二十里堡站由于金州西線規(guī)劃調(diào)整，不再是換乘站；配線改變，不再是地面島式站臺(tái)車站。

圖9　六輛編組高架站站廳層平面示意

根據(jù)線路條件，二十里堡站、三十里堡站、石河高鐵站3座地面站設(shè)為地面?zhèn)仁秸九_(tái)，采用圖8的形式，而不是平原地區(qū)輕軌地面站常見的那種站廳、站臺(tái)位于同層的天橋方案。

圖8　地面?zhèn)仁秸緳M剖面示意

2.2　高架站

部分線路走向進(jìn)行了調(diào)整，站位也進(jìn)行了調(diào)整，出現(xiàn)高架三層站。高架二層站經(jīng)端頭廳和中間廳方案比較，確定采用中部為公共區(qū)的中間廳方案(見圖9～圖11)。

圖10　六輛編組高架站站臺(tái)層平面示意

圖11　六輛編組高架站縱剖面示意

2.3　局部為橋梁結(jié)構(gòu)的高架站

線路調(diào)整，公交總站站不僅由二層變?yōu)?層，而且根據(jù)規(guī)劃要求跨越路口，為不影響機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車通行，跨路口的部位做成局部大跨結(jié)構(gòu)(即橋梁結(jié)構(gòu))，在大跨處為橋房分離結(jié)構(gòu)。

2.4　車站由4輛編組改為6輛編組的方案研究

(1)一次建成6輛編組的車站方案

土建一次完成120 m車站，采用上述研究的中間廳方案比較理想，站廳位于車站中間部分，變電所和管理、弱電用房分別位于站廳兩端，公共區(qū)布局緊湊，設(shè)備管理用房區(qū)面積相對(duì)較大。

(2)土建分期完成方案

初期站臺(tái)為80 m長，滿足4輛編組車輛運(yùn)行，預(yù)留遠(yuǎn)期運(yùn)行6輛編組車輛的條件，即土建一次施工80 m長車站，而站臺(tái)是一次施工120 m長，預(yù)留40 m，只完成房建主體結(jié)構(gòu)(不做隔墻、內(nèi)裝修、屋頂結(jié)構(gòu)等)，此40 m初期約節(jié)省600萬元。

此方案雖然節(jié)省了一些投資，但初、近期不便管理，遠(yuǎn)期接建，施工將對(duì)運(yùn)營有一定影響。

初期80 m站臺(tái)車站全部完成，出車站采用區(qū)間橋梁通過形式，但40 m范圍橋墩布置要滿足車站需要，遠(yuǎn)期外包車站，完成剩余40 m部分，此40 m初期約節(jié)省200萬元。

此方案遠(yuǎn)期接建，主體結(jié)構(gòu)的施工將對(duì)運(yùn)營會(huì)有一定影響。房建主體結(jié)構(gòu)為避免既有橋梁結(jié)構(gòu)，柱網(wǎng)需錯(cuò)開橋墩布置，車站長度增至125 m。

經(jīng)比較，初期80 m站臺(tái)、預(yù)留遠(yuǎn)期120 m站臺(tái)條件的方案在接建時(shí)，需要重新組織客流、拆改設(shè)備。故采用一次建成120 m車站的中間廳方案。

3　越行列車車站方案研究

為進(jìn)一步縮短普灣新區(qū)至大連市區(qū)運(yùn)行時(shí)間，研究了初期金普線與其向南端的延伸線做為一個(gè)交路進(jìn)行的大站列車(越行列車)研究，研究從普灣新區(qū)中心石河北站開行至地鐵1、2號(hào)線南關(guān)嶺站的半小時(shí)到達(dá)越行列車運(yùn)行問題。

越行方案是指站站停列車在越行站避讓，騰出正線給快速列車不停站通過。車站配線改變，需設(shè)待避線，也就是需要在越行站增加越行線。

3.1　運(yùn)行時(shí)分

針對(duì)運(yùn)營安全，強(qiáng)化越行線的布置，增設(shè)安全線，可以完全確保停站列車與通過列車之間的安全。從石河北至南關(guān)嶺的站站停列車全程旅行時(shí)間約42 min，大站快車可為每個(gè)乘客節(jié)省10 min，但同時(shí)被越行的站站停列車乘客在車站等待時(shí)間增加，站站停列車被越行2次需增加約10～12 min在站等待時(shí)間，服務(wù)質(zhì)量降低。

3.2　限界

由于列車按最高運(yùn)行速度通過車站，給車站限界帶來問題，地鐵規(guī)范2003版列車最高運(yùn)行速度是100 km/h，而本線最高運(yùn)行速度是120 km/h。由于規(guī)范規(guī)定站臺(tái)邊緣與車體空隙不大于180 mm，而此時(shí)已超過180 mm，給站站停列車帶來不安全因素。

3.3　越行站體量

向南延伸線大部分地段進(jìn)入市區(qū)，為減小拆遷量，做路中高架方案有利于控制投資。

越行站有4條線路穿過，則車站寬度增加約12 m，長度增加約100 m，占地面積大，車站規(guī)模加大，工程投資加大。高架車站體量大，影響景觀。

后因金普線向南延伸線暫緩考慮，不再研究大站快車方案。

[1]GB50490—2009城市軌道交通技術(shù)規(guī)范[S]

[2]建標(biāo)104—2008城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)[S]

[3]馮愛軍，魏運(yùn).輕軌交通系統(tǒng)在我國的應(yīng)用前景[J].都市快軌交通，2011(6)

[4]劉海洲.軌道交通長大線路存在的問題及思考[J].都市快軌交通,2012(1)

[5]吳昊靈,李慧軒.北京地鐵西直門站換乘流線優(yōu)化方案探究[J].城市軌道交通研究,2012(1)

[6]王慶中.長三角一體化趨勢下跨城市的軌道交通發(fā)展研究[J].城市軌道交通研究,2012(4)