郭林鎖 范文進

(呼和工務機械段，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050)

1 搗固車在線路維修中的作業(yè)方式

第一，近似法。此作業(yè)方式通過調(diào)整撥道來消除作業(yè)偏差，如果線路方向出現(xiàn)不間斷偏差，且長度大于單節(jié)車身長度，就會引起偏差疊加，處理這種線路偏差難度大。通常在線路維修作業(yè)期間，只要線路方向偏差在允許值內(nèi)且無特殊控制點，那么線路維修便可采用近似法。

第二，精確法。此作業(yè)方式必須逐點測量，間隔2m－5m就要確定實際線路和設計線路的角度變化量，逐點輸入，保證軌道調(diào)整后接近設計軌道中心線。維修作業(yè)相對于大、中修作業(yè)中使用精確法較少，然而，如果在線路維修作業(yè)對控制點撥道有特殊要求，或原線路方向難確定，實用普通作業(yè)方式無法滿足要求，就必須使用精確法。

第三，激光準直法。此方法對線路維修環(huán)境要求高，在無拐彎或平坦地段，其作業(yè)質(zhì)量明顯高于近似法撥道，在適宜的條件下激光準直法的作業(yè)距離可達300m。此法判斷實際線路與設計線路中心線是否重合的依據(jù)是觀察激光束線和設計線路中心線的關系。然而，激光準直法撥道會受到實際線路和設計中心線偏差較大影響，造成線路的撥量過大，所以采用激光準直法需特別注意。

2 搗固車在線路維修中遇到的作業(yè)難題

2.1 作業(yè)檢查信息有待提高

搗固車裝有GVA 系統(tǒng)負責傳輸數(shù)據(jù)作為線路作業(yè)的理論參考，記錄儀利用檢查傳感器獲取作業(yè)后的方向及水平偏差量。但其在實際應用中存在以下不足:其一，作業(yè)后的線路維修情況主要靠人工核查，這樣會損耗大量的人力、物力，并且檢查信息滯后，無法快速準確地反饋線路作業(yè)信息，導致線路返修率高。其二，搗固車本身并具備為記錄儀的矢距檢測裝置提供驗證實際作業(yè)值與理論值是否對應的GVA 程序，所以操作者對作業(yè)前的線路幾何參數(shù)選定及評估作業(yè)方法不清楚。其三，記錄儀的紙質(zhì)信息不便于保管。

2.2 短弦檢測作業(yè)易產(chǎn)生偏差

首先，應用傳統(tǒng)弦線測量作業(yè)復雜，漏洞百出，線路測量缺乏反復性。搗固車在線路維修中采用短弦法易產(chǎn)生偏差。其次，列車提速后的線路曲線半徑逐漸增大，曲線矢距卻縮短。若曲線半徑過大，即使矢距檢測偏差不大也能引起曲線半徑產(chǎn)生大偏差，導致GVA 理論值變化、矢距初始值偏離實際線路半徑，制約列車運行速度的提升。最后，在縱斷面的曲線段維修中，搗固車不能自動調(diào)整縱向高低值，線路水平記錄設施單純依靠后電子擺完成坡度檢測。

2.3 普通精確作業(yè)效率不高

普通精確作業(yè)必須提前測量線路方向偏差與縱向偏差，搗固車操控人員把偏差值逐個手工輸進前端電位器，這樣就會降低作業(yè)效率，主要弊病有兩方面:一方面是人為將檢測數(shù)據(jù)逐個輸進搗固車分析系統(tǒng)進行處理，檢測數(shù)據(jù)與線路里程不能匹配，而且浪費大量時間，降低了作業(yè)效率。另一方面是對于長期使用的線路，受運營條件影響出現(xiàn)不同程度變形，與原來設計標準的出入較大。若根據(jù)原設計標準指導作業(yè)，搗固車作業(yè)會做很多額外功。

3 提高搗固車在線路維修中作業(yè)標準的策略

3.1 保證參數(shù)設置具備科學性

(1)撥道采用四點法作業(yè)。開始搗固前，常規(guī)的作業(yè)方式需提前確定撥道零點，然后才能開始作業(yè)，然而如此復雜的準備工作勢必損耗大量的時間。所以，作者認為應采用下面的作業(yè)方式:將上次作業(yè)完成后的順坡點的鋼軌處做記號，同時在順坡階段找到零點關閉撥道作業(yè)開關。后一天作業(yè)起點選擇在順坡標記位置，此外撥道零點的選擇與撥道開關的啟動要與順坡的過程相適應。

(2)起道作業(yè)采用精確法。由于起道量已經(jīng)在工務段事先在順坡出做好記號，機械車起道量的輸入不但要依據(jù)工務段所提供的具體起道量，還需要給予其他影響條件足夠重視，例如搗固車停止作業(yè)后的平均下沉量要經(jīng)過實際測量，需要測出搗固車作業(yè)前、后的標高值，利用標高值變化量確定搗固車作業(yè)前、后各處起道量的平均下沉量。

3.3 確定適當?shù)幕酒鸬懒?/h3>

搗固車作業(yè)方式為全起全搗，要設置標準的起道量來消除軌道橫向與縱向的偏差，然而，一旦起道量設置不合理，就會引起道床大幅度擾動，作業(yè)后形成過大的沉降，軌道受力不均衡，這就脫離了線路維修作業(yè)的目標。因而，應遵守立足于實際的準則，根據(jù)道床道碴量級密實度確定合理的起道量，從而有效的消除橫向與縱向偏差。同時，還應實時控制起道量值，這是因為起道量大會增加維護難度，且易導致線路狀態(tài)不穩(wěn)定，給列車運行埋藏隱患。通過對線路下沉量研究發(fā)現(xiàn)，最適宜線路維修作業(yè)的基本起道量定為25mm—40mm 較。

3.4 及時修正橫向水平

搗固車橫向水平程度直接決定了線路維修質(zhì)量，在實際施工中需配有專人及時修正橫向水平，因前司機室與起道裝置的距離約10 米，在搗固車后用道尺測量水平距離，如果偏差位置與搗固車尾部距離小于10 米，修正倒車就行;如果二者距離超過10 米，搗固車后退以后其前司機室不能達到規(guī)起撥線路的規(guī)定位置，此時一定要再次修正基本起道量及撥道量值，這必然會增加工人勞動量并降低工作效率。因此，要求隨車驗收人員在對搗固車進行跟車驗收時，必須將搗固車尾部10 米區(qū)域內(nèi)作為修正橫向水平的工作區(qū)。

4 結束語

隨著中國特色社會主義建設步伐的加快，鐵路運輸在國民經(jīng)濟建設中會占有越來越重要地位，切實保證鐵路運輸安全性對社會穩(wěn)定發(fā)展有特殊意義。提高線路維修質(zhì)量是保證鐵路運輸安全的主要路徑，而搗固車是線路維修中常用的于大型養(yǎng)路機械，通過對搗固車作業(yè)方式進行綜合分析，提高搗固車在維修中的作業(yè)標準，有利于搗固車在線路維修中發(fā)揮出更實用的價值。

［1］宋磊.鐵路線路維修中型搗固車使用概述［J］.科技咨詢導報，2007，(09).

［2］司靳玉.關于進一步提高搗固車在線路維修工作中作業(yè)標準的探討［J］.城市軌道交通研究，2011，(12).