王洪清，劉 歡，王璟輝

（浙江海洋學(xué)院管理學(xué)院 舟山 316004）

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)對(duì)外開(kāi)放和交流程度越來(lái)越高，特別是隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)近幾年的高速發(fā)展，內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也越來(lái)越密切，大量貨物通過(guò)沿海港口進(jìn)出內(nèi)陸，內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)與沿海港口互動(dòng)性不斷增強(qiáng)。我國(guó)港口建設(shè)現(xiàn)在也處于快速發(fā)展階段，從港口與腹地的關(guān)系角度，港口的發(fā)展模式規(guī)律受3個(gè)層面的影響，其一是腹地經(jīng)濟(jì)總量對(duì)港口貿(mào)易流通規(guī)模的影響，這是港腹貿(mào)易總量的擴(kuò)張互動(dòng)，是宏觀層面的研究；其二是涉港企業(yè)對(duì)港口發(fā)展的影響，這是貿(mào)易微觀主體對(duì)港口流通模式的影響，是微觀層面的研究；其三是腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化對(duì)港口發(fā)展的影響，這是貿(mào)易客體的空間結(jié)構(gòu)演化與港口相互的影響，是中觀層面的研究。國(guó)外學(xué)者們對(duì)港口與腹地關(guān)系的研究，經(jīng)過(guò)了以港口為研究中心到以企業(yè)為研究中心，從重視宏觀地域研究到重視微觀個(gè)體企業(yè)研究的時(shí)間序列。

1 港腹關(guān)系研究的宏觀層面

港腹關(guān)系研究的宏觀層面是以港口為中心研究港腹關(guān)系，遵循腹地范圍由近及遠(yuǎn)、由小到大的邏輯順序，不斷地利用新出現(xiàn)的分析技術(shù)和工具說(shuō)明港腹關(guān)系。

1.1 從宏觀上確定與港口關(guān)聯(lián)的腹地范圍

研究港腹關(guān)系，首先要確定與港口關(guān)聯(lián)的腹地范圍。制定港口發(fā)展規(guī)劃依賴于港口腹地或其吸引范圍的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，因此對(duì)港口腹地的確定和劃分具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。影響港口腹地確定和劃分的因素很多，如該港口所在區(qū)位、地理自然條件、港口當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)吸引力、腹地至港口的通達(dá)性和方便性、物流發(fā)達(dá)程度、港口的行政區(qū)劃歸屬及用戶的喜好和習(xí)慣等因素。Morgan把港口腹地分為原始腹地（primary hinderlands）和第二腹地 （secondary hinderlands）［1］。原始腹地是港口所處的區(qū)域，第二腹地是幾個(gè)港口所要競(jìng)爭(zhēng)的腹地。這種分類類似于現(xiàn)在的獨(dú)占腹地 （captive hinderland）和可競(jìng)爭(zhēng)腹地 （contestable hinderland）分類法。如果區(qū)域內(nèi)某港口憑借低廉的運(yùn)輸成本，擁有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的話，那么該區(qū)域就成為此港口的獨(dú)占腹地。Morgan認(rèn)為港口腹地范圍與港口流通貿(mào)易的貨物品種密切相關(guān)，對(duì)班輪港確定其腹地比較復(fù)雜［1］。Mayer討論了港口之間的陸向腹地競(jìng)爭(zhēng)［2］，Weigend討論了港口之間的海向腹地競(jìng)爭(zhēng)［3］，據(jù)此，港口腹地可以劃分為陸向腹地和海向腹地，從而拓展了腹地范圍。目前也有研究把港口腹地劃分為核心腹地、直接腹地和間接腹地，這種劃分標(biāo)準(zhǔn)與上面的劃分標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有實(shí)質(zhì)的區(qū)別。在歐洲，學(xué)者們根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議的相關(guān)文件將各港口的經(jīng)濟(jì)影響分為直接影響、間接影響和波及影響3個(gè)層次。上述屬于定性劃分腹地的方法，不能分辨交叉腹地對(duì)港口的影響，只是武斷地劃分腹地，于是出現(xiàn)了重力模型定量分配腹地貢獻(xiàn)比重的方法，但其缺乏理論依據(jù)。

中國(guó)地域廣闊，海岸線長(zhǎng)，港口眾多，早期主要使用定性方法劃分腹地。張存溎等和嚴(yán)以新等把腹地分為直接腹地和間接腹地［4－5］，王杰等用了圈層結(jié)構(gòu)劃分法和點(diǎn)軸結(jié)構(gòu)劃分法對(duì)大連港口進(jìn)行分析，并指出二者的適用范圍［6］。蔡加福指出陸向腹地的范圍主要包括核心腹地、直接腹地、間接腹地、交叉腹地、潛在腹地［7］。定性劃分腹地的方法難以解決交叉腹地對(duì)港口的影響，由于定量劃分腹地的方法能較好地克服這個(gè)問(wèn)題加上其他方面的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展較快。定量劃分種類也較多，有改進(jìn)了的重力模型［8－9］、O-D物流與圖論原理相結(jié)合劃分法及其改進(jìn)型［10－11］、區(qū)位商理論劃分法［12］、空間點(diǎn)隸屬?gòu)?qiáng)度法［13］等。直接腹地與港口的關(guān)系相對(duì)穩(wěn)定，隨著集裝箱和多式聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)生與快速發(fā)展，沿海產(chǎn)業(yè)向間接腹地的轉(zhuǎn)移，各港口對(duì)間接腹地的爭(zhēng)奪更趨多樣化，確定間接腹地的港口指向難度加大了。無(wú)論是上述定性劃分腹地的方法，還是定量劃分腹地的方法，都是把劃分的腹地作為一個(gè)整體來(lái)對(duì)待。

1.2 從宏觀上研究腹地對(duì)港口的影響

最早的港口研究只是單純對(duì)港口進(jìn)行記述，從20世紀(jì)30年代開(kāi)始，港口研究才逐步開(kāi)始具有一定的理論框架。港口腹地研究較早的是E.A.Kautz和Sargent［14］。E.A.Kautz在 《海港區(qū)位論》中認(rèn)為港口區(qū)位的選擇和建設(shè)發(fā)展是由良好的腹地支撐的。Patton、Mayer和 Morgon等大量學(xué)者實(shí)證了港口與腹地的這種依存關(guān)系［2，15－16］。

國(guó)外主要是用港口演變模型來(lái)說(shuō)明腹地對(duì)港口的影響，這些模型有從經(jīng)濟(jì)學(xué)中引出的原理和模型［17－18］，并隨后對(duì)模型進(jìn)行了拓展，有基于地理學(xué)的原理和模型，如Hayuth模型已經(jīng)被認(rèn)為是應(yīng)用在運(yùn)輸?shù)乩碇械囊话隳Ｐ停?9］。TMG模型指出港腹之間的陸向交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展使港口空間演化［20］，但模型忽視了海向腹地，Rimmer和Hoyle考慮了海向腹地，把海港空間發(fā)展階段一般化了［21］?？傮w上，早期的模型是基于空間區(qū)位理論，說(shuō)明核心腹地，特別是城市與港口之間的空間位置關(guān)系。城市內(nèi)產(chǎn)業(yè)尤其是工業(yè)擴(kuò)張與港口在彼此的發(fā)展過(guò)程中產(chǎn)生了沖突，導(dǎo)致彼此的空間位移的同時(shí)，城市內(nèi)的產(chǎn)業(yè)空間與大小和港口功能結(jié)構(gòu)都發(fā)生了變化。集裝箱出現(xiàn)后，基于TMG模型的Hayuth模型就納入了集裝箱因子，指出高容量貨運(yùn)線的集中穿透腹地更加深入，彼此相距較遠(yuǎn)的港口對(duì)腹地展開(kāi)了直接競(jìng)爭(zhēng)，并提出了邊緣港口挑戰(zhàn)理論。腹地產(chǎn)業(yè)在更大范圍內(nèi)與不同港口可以對(duì)接，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用下，港口之間的地位也發(fā)生了相應(yīng)的變化，有的成為樞紐港，有的成為喂給港。目前，內(nèi)陸出現(xiàn)了干港，競(jìng)爭(zhēng)的腹地范圍更大，競(jìng)爭(zhēng)也更加激烈，腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加多樣化，對(duì)港口的影響也將更加深遠(yuǎn)。到了21世紀(jì)，清晰的趨勢(shì)是采用管理學(xué)中的概念和模型越來(lái)越多。雖然應(yīng)用這些概念和模型的論文還少，但他們展現(xiàn)出來(lái)的多樣化會(huì)招來(lái)在港口研究中更長(zhǎng)遠(yuǎn)的應(yīng)用。用在港口研究中的模型和概念在被識(shí)別出來(lái)后，就會(huì)被發(fā)展性地應(yīng)用，一個(gè)明顯的例子就是港口管理模型［22］（有的學(xué)者也稱之為港口功能矩陣），F(xiàn)errari等用該矩陣模型發(fā)現(xiàn)間接腹地對(duì)利古里亞港口的貢獻(xiàn)超過(guò)了60%。

國(guó)內(nèi)研究港腹關(guān)系起步于改革開(kāi)放后，走過(guò)了從單純模仿國(guó)外研究方法到國(guó)外港口理論與中國(guó)港口具體環(huán)境結(jié)合的道路。李晶在2009年的博士論文中以交通基礎(chǔ)設(shè)施為中間變量，采用變參數(shù)狀態(tài)空間模型對(duì)遼寧區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)于沿海港口吞吐量的影響進(jìn)行了具體研究［23］。陳航則在2009年博士論文中用系統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)刻畫了港口系統(tǒng)與城市系統(tǒng)之間的互動(dòng)和諧機(jī)制［24］。董曉菲等利用灰色關(guān)聯(lián)分析大連港與遼寧經(jīng)濟(jì)腹地的關(guān)聯(lián)度時(shí)間變化序列，發(fā)現(xiàn)了大連港口經(jīng)濟(jì)腹地的空間演化趨勢(shì)［25］。黃杰等提出基于LM-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測(cè)模型，并對(duì)沿海港口吞吐量進(jìn)行了動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)［26］。LM-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測(cè)模型考慮了國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)港口吞吐量的影響，而灰色模型、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、遺傳規(guī)劃、組合預(yù)測(cè)等只是單純從數(shù)學(xué)模型角度出發(fā)，忽視了影響港口吞吐量的一些因素，單純用港口吞吐量歷史數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)將來(lái)吞吐量數(shù)據(jù)。他們的實(shí)證表明對(duì)于影響因素較多，即輸入節(jié)點(diǎn)比較多的情況，用LM算法精度比較高。周桂良計(jì)算淮安城市幾個(gè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與港口幾個(gè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度，發(fā)現(xiàn)工業(yè)和建筑業(yè)這兩項(xiàng)指標(biāo)與港口貨物吞吐量的關(guān)聯(lián)度較大［27］。郝雪和韓增林利用經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度方法分析了遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶與沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)、遼西腹地、東北腹地三大腹地的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度，指出了實(shí)現(xiàn)沿海與腹地有效互動(dòng)的兩大主要模式是產(chǎn)業(yè)鏈延伸模式和港腹聯(lián)動(dòng)模式。吳松弟用歷史學(xué)的研究方法，融合歷史學(xué)、歷史地理學(xué)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究，用史料說(shuō)明港口及其腹地的演變歷史［28］。20世紀(jì)90年代，航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)生改變，中國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速崛起，運(yùn)量規(guī)模和增長(zhǎng)率均居世界首位，中國(guó)港口在全球港口體系的地位日益上升，于是，遠(yuǎn)東、地中海和加勒比海成為國(guó)際港口學(xué)者重要的港口理論研究平臺(tái)［29－32］。

1.3 從宏觀上研究港口對(duì)腹地的影響

國(guó)外在港口對(duì)腹地影響方面的研究并不多。第一部直接研究港口經(jīng)濟(jì)影響的文獻(xiàn)是 《每一噸貨對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)價(jià)值》。此后還有 《港口和社區(qū)》《舊金山港深入研究》《西雅圖海事商務(wù)及其對(duì)全縣經(jīng)濟(jì)的影響》。其中， 《美國(guó)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響——水運(yùn)業(yè)投入產(chǎn)出分析》應(yīng)用投入產(chǎn)出模型，研究港口對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、就業(yè)等產(chǎn)生的影響，研究結(jié)果指出港口對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有乘數(shù)效應(yīng)。Hille運(yùn)用系統(tǒng)力學(xué)原理進(jìn)行港口綜合效益評(píng)價(jià)［33］。上述研究缺少衡量港口對(duì)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，因此不排除當(dāng)事者夸大了港口對(duì)區(qū)域發(fā)展的貢獻(xiàn)，以吸引更多的投資?！陡劭诮?jīng)濟(jì)影響軟件包》提供了一種標(biāo)準(zhǔn)來(lái)計(jì)算港口社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。這一時(shí)期發(fā)表的研究報(bào)告，既計(jì)算了港口的直接效益，也考慮了港口及港口產(chǎn)業(yè)的間接和誘發(fā)影響，如 《坦帕港經(jīng)濟(jì)影響分析》 《郎維尤港對(duì)考利茲縣的經(jīng)濟(jì)影響評(píng)估》等。加拿大港口資源豐富，也陸續(xù)發(fā)表了一些港口經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)研究報(bào)告?！陡劭诠I(yè)化與區(qū)域發(fā)展》一書探討了港腹的空間相互作用及其演變。此外，還有1988年日本的 《神戶港與國(guó)民經(jīng)濟(jì)》《四日港的經(jīng)濟(jì)影響研究》，1989年新西蘭的 《奧克蘭港口群的經(jīng)濟(jì)影響》，1990年荷蘭的《鹿特丹港的貨流模型》?；谒接匈Y本和政治訴求，上述研究主要集中在投資回報(bào)率、就業(yè)率和腹地工業(yè)發(fā)展等方面。在原理方法上，Desalvo認(rèn)為衡量港口經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)用投入產(chǎn)出模型更貼合實(shí)際，Coppens等則用投入產(chǎn)出模型對(duì)港口經(jīng)濟(jì)影響的范圍進(jìn)行了實(shí)證研究。歐洲的Ecoports項(xiàng)目 （2001—2005）既注意到港口的正外部性，也指出港口發(fā)展的負(fù)外部性，認(rèn)為港口對(duì)腹地產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的同時(shí)，隨著港口規(guī)模的快速擴(kuò)張，對(duì)港口周圍環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響，對(duì)港口的長(zhǎng)期發(fā)展影響形成不利。

國(guó)內(nèi)港口和腹地發(fā)展差異比較大，學(xué)者們結(jié)合具體情況，采用不同的原理方法進(jìn)行了探索。劉波等采用區(qū)位商、外貿(mào)依存度模式與方法，分析了連云港港口對(duì)其直接腹地和間接腹地的市場(chǎng)占有情況，發(fā)現(xiàn)連云港港口貨源絕大部分并非來(lái)源于直接腹地，而是來(lái)源于間接腹地，其原因在于直接腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后［34］。傅明明在其博士論文中將港口與腹地放在一個(gè)動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)里，實(shí)證分析結(jié)果顯示深圳港口對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)經(jīng)歷由低到高，再到低的過(guò)程［35］。楊家其采用引力模型與模糊集合綜合評(píng)判模型相結(jié)合的方法來(lái)確定港口對(duì)腹地的服務(wù)范圍，但并沒(méi)有說(shuō)明怎么處理交叉腹地問(wèn)題，對(duì)其提出的理論也缺乏實(shí)證檢驗(yàn)［36］。吳國(guó)付等認(rèn)為華南某港港口對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)可分為直接貢獻(xiàn)，間接貢獻(xiàn)和波及貢獻(xiàn)［37］。直接貢獻(xiàn)是港口自身活動(dòng)所創(chuàng)造的對(duì)地區(qū)產(chǎn)生的相關(guān)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，具體包括港口建設(shè)、港口裝卸生產(chǎn)、相關(guān)運(yùn)輸業(yè)、港口服務(wù)與供應(yīng)、港口管理和相關(guān)倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)等六大類。間接貢獻(xiàn)是指因港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)購(gòu)買其他部門的產(chǎn)品或服務(wù)而引起的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)。間接貢獻(xiàn)主要用就業(yè)人數(shù)、勞動(dòng)者報(bào)酬、上繳稅收和總產(chǎn)出增加值4個(gè)指標(biāo)衡量。波及貢獻(xiàn)是指在直接貢獻(xiàn)和間接貢獻(xiàn)的作用下，職工消費(fèi)而引起的后續(xù)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，然后利用投入產(chǎn)出模型及其乘數(shù)計(jì)算港口對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)。港口對(duì)腹地的作用，尤其是對(duì)間接腹地的作用，交易成本在其中所起的效果相對(duì)較大，上述文獻(xiàn)分析中都沒(méi)有考慮交易成本，在加入交易成本因數(shù)后，反映港口對(duì)腹地的作用將更加全面。

2 港腹關(guān)系研究的微觀層面

港腹關(guān)系研究的微觀層面是以企業(yè)為中心展開(kāi)的，是研究企業(yè)行為對(duì)港口與腹地關(guān)系的影響。

2.1 集裝箱化下的企業(yè)聯(lián)盟對(duì)港腹關(guān)系的影響

從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展迅速，港口貨源豐富，港口使用集裝箱技術(shù)。集裝箱化從本質(zhì)上改變了整個(gè)港口市場(chǎng)環(huán)境，拓展了港口輻射范圍。集裝箱碼頭成為供應(yīng)鏈中的重要一環(huán)，港口競(jìng)爭(zhēng)也從各港口間的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向整條運(yùn)輸鏈的競(jìng)爭(zhēng)。為了贏得成功，各活動(dòng)之間需要有更高程度的協(xié)調(diào)與合作。集裝箱貨物可以在不同港口之間自由轉(zhuǎn)運(yùn)，各港口之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)也延伸至腹地。港口腹地開(kāi)拓前景將取決于碼頭運(yùn)營(yíng)商、貨運(yùn)代理人、集裝箱承運(yùn)商及港務(wù)局等參加者的行為。改善港口與腹地的聯(lián)結(jié)和拓展腹地需要跨組織進(jìn)行。港口與腹地的關(guān)系研究自然就由以港口中心論范式為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向以企業(yè)中心論范式為重點(diǎn)，由對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)層面的研究為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向?qū)ξ⒂^企業(yè)行為的研究為重點(diǎn)。Hayuth認(rèn)為集裝箱的使用改變了傳統(tǒng)的港腹關(guān)系［19］。集裝箱和多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)對(duì)港口結(jié)構(gòu)和港口裝卸都有深刻的影響，改變了一些傳統(tǒng)的港口功能，并產(chǎn)生了港口競(jìng)爭(zhēng)的新維度、港口等級(jí)和港口腹地范圍。航運(yùn)聯(lián)盟一方面加速了港口的樞紐化、航運(yùn)模式復(fù)雜化、港口結(jié)構(gòu)等級(jí)化進(jìn)程［38］，部分企業(yè)在全球建立了樞紐港或中轉(zhuǎn)基地［39］；另一方面改變了港口的海向腹地。20世紀(jì)60年代開(kāi)始，隨著集裝箱化的發(fā)展，航運(yùn)企業(yè)不斷進(jìn)行各種聯(lián)合與重組，促使航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)全球化［40］，對(duì)港口和航線網(wǎng)絡(luò)影響深遠(yuǎn)，如地中海和加勒比海就是在這一背景下成為戰(zhàn)略區(qū)位［41］。

2.2 港航企業(yè)私有化對(duì)港腹關(guān)系的影響

航運(yùn)企業(yè)和碼頭企業(yè)是港航市場(chǎng)的主體，也是航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸和裝卸搬運(yùn)的承擔(dān)者，其微觀企業(yè)行為形成了港航業(yè)的宏觀走向。20世紀(jì)90年代港口私有化加快，航運(yùn)企業(yè)在全球參與主要港口的碼頭經(jīng)營(yíng)，本地國(guó)有機(jī)構(gòu)逐步退出了對(duì)港口的控制權(quán)力，并退出泊位的經(jīng)營(yíng)與控制［42］。隨著政府對(duì)運(yùn)輸管制的放松，港航企業(yè)越來(lái)越重要，港航企業(yè)對(duì)港口發(fā)展的掌控能力也日益提高，由此對(duì)港口和腹地產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。例如，Slack［43］在對(duì)貨主選擇的研究中證明單個(gè)腹地對(duì)一個(gè)港口不再有效；Hayuth和Gilmen［44－45］在門到門的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)化實(shí)證分析中，發(fā)現(xiàn)港口是否有效不是取決于專有的腹地，而是取決于它吸引貨物運(yùn)輸?shù)哪芰?。Hoyle和Charlier［46］的研究表明腹地和港口之間出現(xiàn)新的變化，如腹地的多樣化、腹地出現(xiàn)許多為集裝箱服務(wù)的 “旱港”，主要港口與其他不重要的港口之間競(jìng)爭(zhēng)程度提高。

2.3 港口企業(yè)之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟

目前，國(guó)內(nèi)研究較多的是沿海港口企業(yè)之間的橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟，從已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟分析，橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟是一種業(yè)務(wù)分工型聯(lián)盟，里面都有政府主導(dǎo)的影子［47］，如蘇州港 （張家港、常熟、太倉(cāng)三港合一）、廈門港 （漳州港與廈門港合一）、寧波港與舟山港等。戰(zhàn)略聯(lián)盟其中的一個(gè)重要目的是對(duì)港口資源進(jìn)行整合，避免港口的重復(fù)建設(shè)，避免針對(duì)重疊腹地的惡性競(jìng)爭(zhēng)。延伸腹地的企業(yè)縱向聯(lián)盟則是從供應(yīng)鏈的角度分析研究，宋炳良指出基于顧客越來(lái)越多尋求一攬子的物流需求，航運(yùn)班輪公司、貨運(yùn)代理商和碼頭運(yùn)營(yíng)商都想控制物流鏈，意圖與其他企業(yè)構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟［48］。目前，國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)僅僅是停留在構(gòu)建縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟的理論分析和設(shè)計(jì)聯(lián)盟形式階段，還沒(méi)有實(shí)際的案例說(shuō)明，因?yàn)橹袊?guó)目前還沒(méi)有港口企業(yè)實(shí)現(xiàn)縱向聯(lián)盟。因此，國(guó)內(nèi)也就沒(méi)有以企業(yè)為中心深入研究港腹關(guān)系的文獻(xiàn)資料。

物流鏈上的企業(yè)根據(jù)各自的優(yōu)勢(shì)組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，使每組企業(yè)聯(lián)盟具有不同的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)對(duì)應(yīng)著腹地的產(chǎn)業(yè)或亞產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征。因此，不同腹地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)港口具有選擇性。

3 港腹關(guān)系研究的中觀層面

港腹關(guān)系研究的中觀層面是指腹地的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)港口的影響，以及港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響、腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變遷和轉(zhuǎn)移與港口之間的活動(dòng)和相互作用。

3.1 研究港腹關(guān)系指標(biāo)的層次性

研究港腹關(guān)系的文獻(xiàn)是用一對(duì)一指標(biāo)說(shuō)明港腹宏觀層面上的關(guān)系，如用貨物重量與經(jīng)濟(jì)價(jià)值、港口貨物吞吐量和GDP指標(biāo)［34］、綜合工業(yè)總產(chǎn)值和集裝箱吞吐量指標(biāo)［49］；研究港腹關(guān)系的文獻(xiàn)是用結(jié)構(gòu)性指標(biāo)說(shuō)明港腹中觀層面上的關(guān)系，如集裝箱吞吐量、集疏運(yùn)貨運(yùn)量、GDP、外貿(mào)進(jìn)出口額、全員勞動(dòng)生產(chǎn)率和船舶裝卸每千噸貨物停泊時(shí)間［50］，城市主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和港口主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)［27］，GDP、三大產(chǎn)業(yè)占GDP的比例和外貿(mào)進(jìn)出口額等［26］。文獻(xiàn)對(duì)港口和腹地關(guān)系研究所采用的指標(biāo)具有越來(lái)越多的趨勢(shì)，直接或間接地把經(jīng)濟(jì)總量細(xì)化，即考慮經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)或亞結(jié)構(gòu)與港口吞吐貨物結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性。微觀層面上是用從港口到腹地的供應(yīng)鏈上各個(gè)企業(yè)之間的關(guān)系說(shuō)明港口和腹地的關(guān)系。綜上所述，在研究腹地對(duì)港口影響的文獻(xiàn)中，只是從單個(gè)或幾個(gè)產(chǎn)業(yè)及亞產(chǎn)業(yè)研究對(duì)港口的貢獻(xiàn)，卻沒(méi)有考慮產(chǎn)業(yè)之間的相互作用對(duì)港口的貢獻(xiàn)。

3.2 腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與港口的關(guān)系

國(guó)外文獻(xiàn)研究發(fā)現(xiàn)殖民地國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家城市內(nèi)的產(chǎn)業(yè)空間變化和港口功能結(jié)構(gòu)變化更多受政府政策制度因數(shù)的影響，如McGee T G的東南亞城市空間結(jié)構(gòu)模型、Sommer J W的非洲港口城市發(fā)展模型、Kosambi M和Brush J E的印度殖民地港口城市模型、Ford L R的印度尼西亞城市結(jié)構(gòu)模型。國(guó)內(nèi)祁曉東和封學(xué)軍以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法為主體，結(jié)合灰色關(guān)聯(lián)法和投入產(chǎn)出法，測(cè)算福建港口與腹地各產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間是否和諧，以指導(dǎo)港口的建設(shè)與規(guī)劃［51］。蔡權(quán)德等利用投入－產(chǎn)出模型中的直接消耗系數(shù)和完全消耗系數(shù)測(cè)度腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化對(duì)沿海港口吞吐量的影響，該模型的投入是用與港口吞吐貨物對(duì)應(yīng)的重工業(yè)、輕工業(yè)和建筑業(yè)產(chǎn)值折算過(guò)來(lái)的［52］。董曉菲等則進(jìn)一步研究核心腹地、直接腹地和間接腹地之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的相互帶動(dòng)作用［25］。

4 港腹關(guān)系研究的不足與展望

文獻(xiàn)檢索的結(jié)果表明，大部分文獻(xiàn)是從宏觀上分析港口流通總量與對(duì)應(yīng)腹地經(jīng)濟(jì)總量的關(guān)系；其次是從微觀上分析港腹之間的涉貿(mào)和流通企業(yè)的行為；從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)研究港腹關(guān)系的文獻(xiàn)特別少。

4.1 研究腹地關(guān)系的方法不盡完善

在文獻(xiàn)中研究腹地關(guān)系的方法有系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、投入產(chǎn)出模型、模糊集合綜合評(píng)判模型 、灰色模型、計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型等。這些方法模型中有的中短期分析才準(zhǔn)確，有的適合長(zhǎng)期分析；或有的要求數(shù)據(jù)準(zhǔn)確和完整，有的假設(shè)與現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)不符合；或有的是線性模型，有的是非線性模型?？傊?，在研究腹地關(guān)系中沒(méi)有一種模型遵循簡(jiǎn)單、充分和適當(dāng)?shù)脑瓌t，因此有的學(xué)者通過(guò)建立模型體系，使各模型間互相取長(zhǎng)補(bǔ)短，使模型具有更強(qiáng)的針對(duì)性與實(shí)用性，如楊家其［36］的基于模糊綜合評(píng)判的現(xiàn)代港口腹地劃分引力模型。但是模型體系或模型組合也只是解決部分問(wèn)題，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到充分和適當(dāng)?shù)脑瓌t。

4.2 研究腹地關(guān)系的層次銜接不夠

港腹關(guān)系宏觀層面的研究關(guān)注的是 “總量”概念，不考慮結(jié)構(gòu)和組織概念，是通過(guò)建立一維指標(biāo)模型來(lái)理解港腹關(guān)系，把港口和腹地分別作為 “整體”的概念，而且這個(gè) “整體”只有一維的內(nèi)容——量的內(nèi)容，沒(méi)有說(shuō)明港口與腹地聯(lián)系的機(jī)理；港地關(guān)系微觀層面研究的是單個(gè)企業(yè)或企業(yè)合作組織在特定環(huán)境下的經(jīng)濟(jì)行為，研究分析問(wèn)題是基于個(gè)體主義的，從成本方面說(shuō)明聯(lián)盟給企業(yè)帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但文獻(xiàn)卻缺乏具體的量化數(shù)據(jù)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是貿(mào)易流通結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，貿(mào)易流通結(jié)構(gòu)是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的反映，因此，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是港口與腹地聯(lián)系的紐帶，決定著港口與腹地對(duì)應(yīng)的物物關(guān)系，港口與腹地聯(lián)系的機(jī)理是通過(guò)腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與港口的關(guān)系表現(xiàn)出來(lái)的。但是在宏觀和微觀研究文獻(xiàn)中卻沒(méi)有涉及與中觀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)聯(lián)系的分析。港腹關(guān)系有著一定結(jié)構(gòu)的體系，這個(gè)體系有著多層次、結(jié)構(gòu)性的特點(diǎn)，各層次與結(jié)構(gòu)存在著互相作用的機(jī)制。結(jié)構(gòu)的、組織的、技術(shù)的不同作用對(duì)宏觀和微觀層面的運(yùn)行產(chǎn)生著深刻的影響。港口發(fā)展的不同水平是和腹地一定的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的，不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致港口不同的經(jīng)濟(jì)效益，腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是重要的經(jīng)濟(jì)函數(shù)。

4.3 港腹關(guān)系研究的展望

理論上，港腹聯(lián)系的基礎(chǔ)在微觀企業(yè)層面，通過(guò)微觀層面影響著港腹聯(lián)系的中觀和宏觀層面。因此，港腹聯(lián)系的機(jī)理應(yīng)該在微觀層面。相對(duì)于不同的港口，各種產(chǎn)業(yè)集聚在不同的腹地；相對(duì)于不同腹地，貨物指向聚集于不同港口。最終港口之間、腹地之間、各港口和各腹地之間達(dá)到產(chǎn)業(yè)和物流的均衡。港腹之間的這種均衡或非均衡源于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中企業(yè)對(duì)各自利益的追逐。在研究上述均衡問(wèn)題中，需要放棄傳統(tǒng)研究中的 “空洞”經(jīng)濟(jì)假定，所選擇的研究方法需要能解決地域生產(chǎn)的集中與分散、港口腹地交易運(yùn)輸成本、規(guī)模遞增等。先前文獻(xiàn)中的模型僅將區(qū)域當(dāng)作空間的一個(gè)點(diǎn)來(lái)處理，忽視了重要的港腹之間的區(qū)內(nèi)現(xiàn)象，也就忽視了港腹之間相互作用的機(jī)理。空間經(jīng)濟(jì)學(xué)研究關(guān)于資源在空間的配置和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間區(qū)位問(wèn)題，強(qiáng)調(diào)廠商的地點(diǎn)和產(chǎn)業(yè)的區(qū)位，將區(qū)域當(dāng)作面來(lái)處理，引入了交易運(yùn)輸成本、規(guī)模遞增等，研究廠商、產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)三位一體的活動(dòng)和相互作用。因此，港腹關(guān)系研究中將越來(lái)越多地借用到空間經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和方法體系。

現(xiàn)實(shí)中，我國(guó)正處在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化快速，特別是西方發(fā)達(dá)國(guó)家的一些產(chǎn)業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移，中國(guó)沿海地區(qū)一些產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化和轉(zhuǎn)移使港口的貿(mào)易空間結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，因此需要探求產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變下的港口與腹地關(guān)系變化規(guī)律。我們可以站在產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移的角度，借鑒空間經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和方法體系，構(gòu)建一個(gè)新的港腹關(guān)系理論框架體系，探討產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變下的港口與腹地關(guān)系變化規(guī)律，指導(dǎo)我國(guó)港口與腹地建設(shè)和管理。

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［52］蔡權(quán)德，欒維新，黃杰，等 .產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與我國(guó)沿海港口吞吐量的關(guān)系［J］.中國(guó)港灣建設(shè)，2011（8）：68－70.