本刊記者 邢 丹

世界海運(yùn)版圖的不斷發(fā)展變化，促使航運(yùn)企業(yè)不斷調(diào)整航線布局。

2013年，在全球海事界抵御嚴(yán)寒之際，世界海運(yùn)版圖正在重新被改寫，一些新的海上交通大動(dòng)脈正在被發(fā)現(xiàn)，而原有的海上航行要塞為了適應(yīng)新環(huán)境的改變也在重新調(diào)整。在這種背景下，航運(yùn)企業(yè)因貿(mào)易、新能源等格局的影響也不斷調(diào)整航線布局。

新航線

一直以來(lái)，銜接歐洲到亞洲的傳統(tǒng)航線只有三條，一條是蘇伊士運(yùn)河，一條是經(jīng)巴拿馬運(yùn)河，一條是經(jīng)非洲的好望角航線。然而隨著全球氣候的變暖，北極東北航線日益受到矚目。以往亞洲到歐洲的貨輪必須繞行印度洋、北上紅海海峽，最后從蘇伊士運(yùn)河進(jìn)入地中海到達(dá)歐洲。現(xiàn)在，船舶無(wú)需穿過(guò)蘇伊士運(yùn)河，運(yùn)輸時(shí)間明顯縮短。這種潛藏的巨大商業(yè)價(jià)值以及北極自身所賦予的資源、軍事等誘惑力，使得這條航線在2013年愈加被國(guó)際海運(yùn)界所關(guān)注。

2013年8月15日，中國(guó)中遠(yuǎn)（COSCO）總載重噸為19461噸的“永盛”輪從江蘇港出發(fā)，穿越白令海峽，沿著俄羅斯北部海岸航道一路開到荷蘭鹿特丹港，開啟了中國(guó)航運(yùn)公司的北極航行之旅。這次航程為7931海里，航行27天，比傳統(tǒng)的經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河的航線縮短航程2800多海里，航行時(shí)間減少9天，縮短近30%中國(guó)和歐洲之間的航行距離。實(shí)踐反饋回來(lái)的數(shù)據(jù)顯示，這條航線很可能成為一個(gè)在全球貿(mào)易中具有革命性的航線。未來(lái)，中國(guó)在貿(mào)易通道方面將有更多的選擇，中國(guó)開往歐洲的商船將可以不必通過(guò)繁忙的蘇伊士運(yùn)河，更可以避開傳統(tǒng)航線上的敏感地區(qū)。據(jù)測(cè)算，中國(guó)到歐洲單航次能耗下降約35%。據(jù)挪威船東協(xié)會(huì)表示，在未來(lái)幾年，“北海航道”的貨物運(yùn)輸將出現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng),預(yù)計(jì)在2020年之前，北海航道的貨物運(yùn)輸量將從去年的126萬(wàn)噸增長(zhǎng)到5000萬(wàn)噸。

在北極航道受到世界矚目的同時(shí)，另一條新航道的開辟也引起熱議——尼加拉瓜大運(yùn)河。2013年6月15日，尼加拉瓜國(guó)會(huì)以61票贊成、25票反對(duì)批準(zhǔn)了尼加拉瓜運(yùn)河計(jì)劃，這一工程由中國(guó)公司負(fù)責(zé)修建。據(jù)悉這條預(yù)計(jì)用5年時(shí)間修建的運(yùn)河將成為繼巴拿馬運(yùn)河之后第二條貫通太平洋和大西洋的重要?jiǎng)用}，航道規(guī)劃為雙向?qū)挾?20米，船閘水面寬83米，深度27.6米，吃水深23米，全長(zhǎng)約286公里，船舶最大載重噸位40萬(wàn)噸。新運(yùn)河的預(yù)算是巴西貝羅蒙蒂大壩的兩倍，長(zhǎng)度為巴拿馬運(yùn)河的4倍。該運(yùn)河鑿?fù)ㄒ院?，能大大縮短亞洲國(guó)家大型貨輪到美國(guó)東岸城市和歐洲的航行距離。以紐約至日本的貨運(yùn)航線為例，由于超大型貨輪無(wú)法穿越巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河，航程超過(guò)2.4萬(wàn)公里，耗時(shí)36天。如果通過(guò)未來(lái)的尼加拉瓜運(yùn)河，其航程將縮短至1.7萬(wàn)公里，可提前11天到達(dá)。如果該工程能夠順利進(jìn)行，那么未來(lái)將給世界海運(yùn)和貿(mào)易帶來(lái)更多猜想。

巴拿馬運(yùn)河的拓寬工程以及運(yùn)河自身的限制，也對(duì)現(xiàn)下航運(yùn)帶來(lái)變化。由于巴拿馬運(yùn)河每天僅能通行40艘船舶，而每天有近100艘船舶在等待過(guò)河。并且由于寬度等限制，目前能夠通過(guò)巴拿馬運(yùn)河的干散貨船只有8萬(wàn)噸級(jí)左右的船型，更多10萬(wàn)噸級(jí)甚至40萬(wàn)噸級(jí)的大船，根本無(wú)法通過(guò)巴拿馬運(yùn)河，只能繞道南美洲的最南端，航程要多出一萬(wàn)多公里。正因?yàn)榈乩砦恢玫闹匾?，巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)費(fèi)也在連年上漲，過(guò)去10年中，巴拿馬運(yùn)河的通行費(fèi)已經(jīng)翻番。2013年10月，巴拿馬運(yùn)河管理局決定再次漲價(jià)，上漲幅度為15%。不但如此，巴拿馬運(yùn)河拓寬的開放時(shí)間將被延后，將在2015年6月，比計(jì)劃時(shí)間晚6個(gè)月。這些都對(duì)世界海運(yùn)航線產(chǎn)生了影響。

有業(yè)內(nèi)人士分析， 運(yùn)河通行費(fèi)的上漲可能會(huì)使一些運(yùn)輸公司望而卻步，改走其他航道，出于成本的考慮，一些航運(yùn)公司可能會(huì)恢復(fù)傳統(tǒng)的航線。另外，由于蘇伊士運(yùn)河附近的紅海等水域常有海盜出沒，一些海運(yùn)公司已經(jīng)在調(diào)整航線，選擇更安全的好望角航線，而不是一味地選擇蘇伊士運(yùn)河這條捷徑。

新格局

全球航線的日漸豐富，讓航運(yùn)企業(yè)有了更多的選擇。然而，世界海洋運(yùn)輸格局是以世界經(jīng)濟(jì)格局為基礎(chǔ)的。2013年，隨著各類經(jīng)濟(jì)資源在全球范圍內(nèi)進(jìn)行重新配置，特別是貿(mào)易資源出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化，如原油等大宗商品貿(mào)易結(jié)構(gòu)打破傳統(tǒng)格局，美國(guó)的頁(yè)巖氣革命降低了對(duì)石油的依賴，進(jìn)而導(dǎo)致全球石油貿(mào)易在流向、流量上的重大調(diào)整。另外還有新市場(chǎng)、新技術(shù)、新船型的出現(xiàn)，都讓世界海運(yùn)版圖上的航線脈絡(luò)做著細(xì)微的調(diào)整。

2013年，隨著新能源格局的變化，油運(yùn)版圖也在發(fā)生變化。據(jù)希臘Amalia油輪公司董事總經(jīng)理Diran Majarian介紹，能源市場(chǎng)格局直接決定油輪運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的走勢(shì)。歐洲貿(mào)易不是很樂觀，其市場(chǎng)份額在不斷縮??；而美國(guó)，目前在頁(yè)巖氣和致密油開發(fā)方面發(fā)展較快，給能源格局帶來(lái)了很大的變化，激發(fā)了燃?xì)膺\(yùn)輸?shù)臐撛谛枨?，同時(shí)減少了油輪運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。而中國(guó)卻不同，由于歐洲和美國(guó)各自縮減的使用需求和不景氣的市場(chǎng)，世界油輪運(yùn)輸目前在很大程度上依靠中國(guó)。目前來(lái)看，油輪運(yùn)輸市場(chǎng)的中心在發(fā)生東移。美國(guó)能源部旗下的美國(guó)能源信息署（EIA）發(fā)布報(bào)告稱，中國(guó)已在2013年9月超越美國(guó)，成為“全球最大的原油凈進(jìn)口國(guó)”。

2013年4月，隨著中國(guó)巖氣招標(biāo)的開啟，“頁(yè)巖氣革命”的字眼再次席卷各大媒體，成為時(shí)下最熱的話題之一。頁(yè)巖氣產(chǎn)量不斷增加將直接影響全球天然氣和其他能源的供給，進(jìn)而影響能源的國(guó)際貿(mào)易量，這無(wú)疑會(huì)對(duì)LNG、石油、LPG、化學(xué)品和煤炭等的航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)影響。據(jù)悉，目前已有船舶運(yùn)營(yíng)商開始謀劃以美國(guó)出口LNG為基礎(chǔ)的相關(guān)事宜。日本已經(jīng)與美國(guó)達(dá)成在2017年進(jìn)口美國(guó)天然氣的協(xié)議。美國(guó)公司也開始為之前建設(shè)的LNG進(jìn)口基地增添天然氣液化設(shè)備，即將進(jìn)口基地改為出口基地。屆時(shí)LNG船航運(yùn)市場(chǎng)有望迎來(lái)黃金期。

值得注意的是，頁(yè)巖氣運(yùn)輸對(duì)不同油船船型的影響有所差異。西非至美國(guó)航線上的原油將大幅減少，蘇伊士型油船市場(chǎng)在未來(lái)或?qū)?yán)重受挫。從航線角度講，美國(guó)以較低價(jià)格出口大量LPG將增大LPG船的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量需求。分析認(rèn)為，LPG主要的進(jìn)口國(guó)家將是中國(guó)和日本，而美國(guó)至遠(yuǎn)東的航運(yùn)距離將大于中東至遠(yuǎn)東的距離。同時(shí)，美國(guó)至遠(yuǎn)東航線的開辟，將分散目前集中在中東至遠(yuǎn)東航線上的VLGC，有利于航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生積極影響。美國(guó)作為全球第二大煤炭生產(chǎn)國(guó)，頁(yè)巖氣產(chǎn)量增加后，其國(guó)內(nèi)一批煤炭發(fā)電廠轉(zhuǎn)向使用頁(yè)巖氣（或頁(yè)巖油），可能導(dǎo)致美國(guó)開始大量出口煤炭，由此為散貨船運(yùn)力帶來(lái)更多貨源。

礦業(yè)巨頭淡水河谷在2013年的一舉一動(dòng)，依然是海運(yùn)界關(guān)注的焦點(diǎn)。近年來(lái)，淡水河谷在中國(guó)推行的兩大計(jì)劃均陷入困境。2009年，淡水河谷試圖在中國(guó)青島港建立鐵礦石分銷中心，未能獲得政府批準(zhǔn)；2012年初，因交通運(yùn)輸部的一紙文件，淡水河谷專門為中國(guó)市場(chǎng)打造的大船，被禁止在中國(guó)港口靠泊。2013年1月，淡水河谷剛剛與廣東湛江市政府簽訂一份建立鐵礦石分銷中心的戰(zhàn)略協(xié)議，便引來(lái)中國(guó)船東協(xié)會(huì)的上書反對(duì)。然而，2013年，淡水河谷大船的減負(fù)?？恐袊?guó)港口以及與山東海運(yùn)的合作，頗有曲線入華的味道?？v然淡水河谷目前已在其他一些國(guó)家建立了一些鐵礦石分銷中心，但在中國(guó)建立分銷中心顯然并不容易，因?yàn)樗苯記_擊著中國(guó)海運(yùn)業(yè)，對(duì)世界海運(yùn)格局將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響?？梢钥隙?，兩者今后的博弈依然會(huì)持續(xù)。

上海自貿(mào)區(qū)的建立，是世界海運(yùn)界的另一大關(guān)注點(diǎn)。上海港本就是當(dāng)前世界貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的“雙料冠軍”，如今又建立了上海自貿(mào)區(qū)，對(duì)于航運(yùn)的影響更是前所未有。以前我國(guó)的港口受航線航班、監(jiān)管模式、運(yùn)輸政策等種種因素的限制，一直未能開展中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)。國(guó)際貨物只能在上海港整箱出口或進(jìn)口，而不能把上海作為集散點(diǎn)或中轉(zhuǎn)站，進(jìn)行二次運(yùn)輸分配。這使得亞洲地區(qū)國(guó)際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)基本集中在新加坡、釜山和香港等傳統(tǒng)集裝箱樞紐港。如今，“推動(dòng)中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)發(fā)展，允許中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱在國(guó)內(nèi)沿海港口和上海港口之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)”的表述，有了相關(guān)政策的開放，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，對(duì)上海港中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的未來(lái)發(fā)展，帶來(lái)了更多的猜想。如果未來(lái)新加坡、釜山和香港的地位能夠改寫，那么上海自貿(mào)區(qū)的成立就顯得至關(guān)重要。

繁忙的上海洋山深水港

新行動(dòng)

面對(duì)世界海運(yùn)格局的不斷變化，海運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)疲軟，以及金融危機(jī)的深度影響，2013年航運(yùn)企業(yè)分外忙碌。為了能夠保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，各航運(yùn)公司紛紛采取更主動(dòng)的行動(dòng)。

年初，航運(yùn)巨頭馬士基的3E級(jí)船舶被投放在亞歐AE10航線上，沿線掛靠14個(gè)港口。不但如此，由于未來(lái)幾年南北航線更具有盈利潛力，馬士基航運(yùn)決定集中精力經(jīng)營(yíng)這一航線，同時(shí)削減對(duì)東西航線投入的運(yùn)營(yíng)成本。但馬士基不可能放棄東西向的主要貿(mào)易航線，因?yàn)檫@些航線是運(yùn)作網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵，正是這些航線使南北航線得以創(chuàng)造出可觀價(jià)值。現(xiàn)在，規(guī)模效應(yīng)是提升南北航線盈利能力的根本要素。因此，馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)及達(dá)飛輪船達(dá)成合作，聯(lián)手組建P3聯(lián)盟。一旦他們投入運(yùn)營(yíng)，所有集裝箱航運(yùn)公司，無(wú)論是大公司還是小公司，全球承運(yùn)人還是區(qū)域性的承運(yùn)人，都會(huì)受到某種形式和某種程度的影響，都要考慮一下是否重新設(shè)定自己的業(yè)務(wù)計(jì)劃。

面對(duì)P3聯(lián)盟的橫空出世，以及茫茫無(wú)盡頭的市場(chǎng)低迷，一些班輪公司與班輪公司之間，聯(lián)盟與聯(lián)盟之間，紛紛在航線上進(jìn)行了調(diào)整，航線聯(lián)合正成為現(xiàn)下一種抵御沖擊的手段。比如，G6聯(lián)盟成員美國(guó)總統(tǒng)輪船、綠色聯(lián)盟成員韓進(jìn)海運(yùn)及澳大利亞國(guó)家航運(yùn)合作經(jīng)營(yíng)亞洲—澳大利亞—新西蘭航線（AAZ）于9月1日開始運(yùn)營(yíng)。7月份，G6聯(lián)盟成員商船三井、東方海外、日本郵船，綠色聯(lián)盟成員川崎汽船及長(zhǎng)榮海運(yùn)5大公司對(duì)ANA2所掛靠的港口做了重新布局。由綠色聯(lián)盟、G6聯(lián)盟及長(zhǎng)榮海運(yùn)共同經(jīng)營(yíng)北亞東亞—澳大利亞航線（ANA2）。2013年12月3日，G6聯(lián)盟宣布計(jì)劃拓展在亞洲-北美西岸航線和跨大西洋航線的合作。G6聯(lián)盟計(jì)劃在連接27個(gè)亞洲和北美西岸港口的12條航線上投入76艘船，此外在5條跨大西洋航線（含2條鐘擺航線）上投入42艘船，掛靠25個(gè)港口。G6聯(lián)盟通過(guò)此舉將形成一個(gè)擁有約240艘船、連接66個(gè)亞洲、美洲和歐洲港口的東西航線網(wǎng)絡(luò)。顯然，新一輪的博弈正在上演。

針對(duì)世界海運(yùn)格局的深刻變化和由此帶來(lái)的影響，航運(yùn)公司除了在航線經(jīng)營(yíng)上想盡各種辦法予以應(yīng)對(duì)之外，還在船隊(duì)優(yōu)化和建設(shè)上展開了競(jìng)爭(zhēng)。船舶大型化依然是2013年船型討論的焦點(diǎn)。毫無(wú)疑問，馬士基大船計(jì)劃，最為吸引航運(yùn)界的眼球。其實(shí)，吸引業(yè)界眼球的不僅僅是馬士基集裝箱船大型化，還有2013年其驕人的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，根據(jù)馬士基集團(tuán)公布的第二季度財(cái)報(bào)顯示，該公司收入為142億美元，盈利8.56億美元。良好的財(cái)務(wù)報(bào)表，自然使得其大船計(jì)劃的推行更加有力。面對(duì)馬士基率先出擊，其他航運(yùn)公司像法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)、中海集團(tuán)等只好選擇跟進(jìn)。而小型集運(yùn)公司，只能選擇在夾縫中生存。

與馬士基和淡水河谷的大船計(jì)劃相比，面對(duì)能源格局的深刻變化，LNG船、VLGC（大型液化氣體運(yùn)輸船 ）熱則顯得波瀾不驚，少了一些火藥味。其中，日本是這一領(lǐng)域中的主要角色。據(jù)2013年12月2日航運(yùn)界報(bào)道，為適應(yīng)北美與澳大利亞LNG運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，日本三大船東商船三井、日本郵船和川崎汽船計(jì)劃在2020年之前訂造約90艘液化天然氣船，訂單總價(jià)值約176.1億美元。屆時(shí)，日本將在全球LNG運(yùn)輸市場(chǎng)扮演最核心的角色。至于VLGC熱，這從今年航運(yùn)市場(chǎng)的反應(yīng)就能看出來(lái)。據(jù)貿(mào)易風(fēng)報(bào)道，未來(lái)幾年，VLGC將成為航運(yùn)市場(chǎng)的“搖錢樹”。

對(duì)于2013年的北極航運(yùn)熱，則更容易理解，而且業(yè)界也相信，這種熱潮會(huì)一直持續(xù)很多年。因此，世界各國(guó)都在紛紛布局，不斷有船公司進(jìn)行北極航運(yùn)探索，海事界也加緊了對(duì)冰區(qū)船的研發(fā)力度。

可以說(shuō)，2013年，世界海運(yùn)格局的深刻變化，不僅給航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)波動(dòng)，而且還不斷沖擊著傳統(tǒng)的管理理念和經(jīng)營(yíng)模式，并催生出一些新的經(jīng)營(yíng)模式和管理理念,這種變化讓海運(yùn)界明白了這樣一個(gè)道理，唯有站在世界海運(yùn)發(fā)展的前沿，主動(dòng)求變才是未來(lái)的出路，而抱殘守缺永遠(yuǎn)只是被動(dòng)之策。