李文波 上海鐵路局南京東站

隨著鐵路快速發(fā)展，新線路、設(shè)備、設(shè)施不斷投入使用，日常維修作業(yè)量大幅增加，干擾鐵路正常運輸，特別是對繁忙編組站的運輸生產(chǎn)影響很大。然而，設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)，是保障安全的前提，兩者之間難免產(chǎn)生矛盾。如何優(yōu)化維修作業(yè)組織，加速車流的移動，提高運輸效率，實現(xiàn)維修天窗“一點多用、平行作業(yè)、綜合利用”就顯得非常重要。本文以南京東站為例，通過對南京東站2012年度維修天窗作業(yè)組織的剖析，探討如何強化維修作業(yè)組織，提高運輸效益。

1 南京東站維修天窗情況概述

維修天窗，俗稱天窗修，是指列車運行圖預(yù)留或路局文電調(diào)整公布，供設(shè)備管理單位對行車設(shè)備進行日常維修作業(yè)而規(guī)定的時間。維修天窗時間內(nèi)安排的作業(yè)項目，其條件是作業(yè)開始前不需要限速，作業(yè)結(jié)束后須達到正常放行列車條件，并且在維修天窗時間內(nèi)能完成的項目。它充分考慮了運輸使用與設(shè)備維護等各方面的利益，逐步達到了運輸總體平衡、設(shè)備定期保養(yǎng)和安全上模式化管理的目的。

自路局實施天窗修以來，每年通過施工作業(yè)分解，擴大維修天窗作業(yè)范圍項目，納入到維修天窗點的作業(yè)量越來越大。據(jù)統(tǒng)計，2012年度南京東站管內(nèi)局控天窗修4638次，為歷年來之最，較2011年度的2472次，增加2166次，因各種原因取消132次，兌現(xiàn)率為97.1%；站控天窗修1690次，較2010年度的463次增加1227次，各種原因取消59次，兌現(xiàn)率為96.5%。

2 當前維修作業(yè)存在的不足

（1）維修區(qū)段劃分不合理，計劃提報不協(xié)調(diào)，天窗綜合利用率不高。一是維修作業(yè)采取一站一區(qū)間的模式，遇該區(qū)段施工或作業(yè)車配合時，維修作業(yè)均被取消，造成天窗不能綜合利用；二是設(shè)備管理單位計劃提報聯(lián)系較少，造成同一維修區(qū)域多次安排計劃，對運輸生產(chǎn)重復干擾。

（2）設(shè)備管理單位的作業(yè)組織、作業(yè)效率、作業(yè)質(zhì)量有待提高。由于設(shè)備管理單位對維修天窗次數(shù)、時間等有具體的量化要求，施工單位為了完成任務(wù)而大量報計劃，造成維修計劃多、現(xiàn)場人員少、作業(yè)效率低、維修質(zhì)量差等問題，同時也浪費了運輸能力。

（3）由于運輸生產(chǎn)的變化，天窗修的時間安排時常被提前或推后，造成設(shè)備管理單位的作業(yè)人員準備不充分，維修質(zhì)量、作業(yè)安全均帶來隱患。

（4）點外作業(yè)控制過嚴，對運輸干擾較大。雖然鐵道部、路局相關(guān)文件都規(guī)定了具體的點外作業(yè)項目和要求，但設(shè)備管理單位由于安全壓力等種種原因，基本上都不允許點外上道。造成原本不影響運輸生產(chǎn)的點外檢查等作業(yè)，均納入天窗點內(nèi)進行，日常維修計劃大幅增加，嚴重影響運輸生產(chǎn)效率。

（5）圖定天窗時間太長，列車運行線安排不合理。特別是像寧蕪線等單線地段，區(qū)段列車、小運轉(zhuǎn)列車較多，受列車會讓以及乘務(wù)員作息時間限制，列車在途停作業(yè)的時間非常緊張。再去掉等待維修天窗結(jié)束的時間，摘掛作業(yè)調(diào)整的空間較小，給日常作業(yè)安排帶來較大的難度，對運輸能力、運輸指標也產(chǎn)生了一定的損失。

（6）垂直天窗安排不細，損失能力。垂直天窗時間雖然只安排30min，但影響的是多個方向的運輸能力?，F(xiàn)在垂直天窗在維修天窗中所占的比重較高，每個方向的列車都有重復受到垂直天窗干擾的情況，給列車運行安排帶來較多困難。

（7）繁忙站場天窗安排比較困難。例如，南京東站到達場，連接京滬上行線、京滬下行線、京滬三線、寧蕪線等多個方向，24h不間斷行車，還要承擔推峰、調(diào)機轉(zhuǎn)線、到達機車進庫等多項調(diào)車作業(yè)。日常運輸作業(yè)量非常大，安排固定維修天窗在時間上存在著更多的困難。但這些處所又恰恰是運輸設(shè)備損耗最大的地方，運輸與維修在安全上矛盾非常突出。

3 維修天窗優(yōu)化組織措施

3.1 根據(jù)線路，合理劃定天窗類別

實施局控Ⅰ類、局控Ⅱ類和站控天窗三種類型,通過不同的組織形式，合理、靈活安排維修作業(yè)計劃，最大限度地降低對運輸生產(chǎn)的干擾。

（1）局控Ⅰ類天窗內(nèi)容：①涉及站（場）正線、運行旅客列車的聯(lián)絡(luò)線、辦理接發(fā)旅客列車到發(fā)線以及與其相關(guān)道岔的維修作業(yè)計劃；②涉及列車運行圖中安排有列車運行的兩站間區(qū)間線路維修作業(yè)計劃；③涉及接觸網(wǎng)停電的維修作業(yè)計劃；④涉及有作業(yè)車配合的維修作業(yè)計劃。局控Ⅰ類天窗計劃由路局批準，根據(jù)圖定天窗統(tǒng)一安排實施。

（2）局控Ⅱ類天窗內(nèi)容：①涉及站（場）辦理接發(fā)非旅客列車（含回送空車底）的到發(fā)線以及與其相關(guān)道岔（不得影響旅客列車接發(fā)車進路）的維修作業(yè)計劃；②涉及同一站兩車場間以列車方式僅辦理貨物列車轉(zhuǎn)場運行的場間聯(lián)絡(luò)線的維修作業(yè)計劃。局控Ⅱ類天窗計劃由路局批準，由車站根據(jù)運輸生產(chǎn)情況，合理調(diào)整運輸生產(chǎn)計劃，及時給予安排。

（3）站控天窗內(nèi)容：①涉及站（場）不辦理接發(fā)列車的行車設(shè)備（含到達場、出發(fā)場不辦理接發(fā)列車一端）的維修作業(yè)計劃；②涉及路企直通運輸?shù)姆菄F線路行車設(shè)備的維修作業(yè)計劃。站控天窗計劃由車站批準，根據(jù)運輸生產(chǎn)情況，合理調(diào)整運輸生產(chǎn)計劃，及時給予安排。

3.2 以“安全高效”為原則，合理劃分維修作業(yè)區(qū)域

（1）將站內(nèi)、區(qū)間分開，提高利用率。①雙線區(qū)段中間站，站內(nèi)按行別，自進站信號機起至相對方向反向進站信號機（站界標）止（含同方向一側(cè)的到發(fā)線和銜接線路的有關(guān)道岔），為一個基本維修作業(yè)區(qū)域；兩站間區(qū)間線路按行別單獨劃分基本維修作業(yè)區(qū)域。②單線區(qū)段中間站，站內(nèi)自進站信號機起至相對方向進站信號機止，為一個基本維修作業(yè)區(qū)域；兩站間區(qū)間線路單獨劃分基本維修作業(yè)區(qū)域。

（2）對大站、多方向車站和運輸較為繁忙的車站，按電務(wù)設(shè)備聯(lián)鎖關(guān)系并結(jié)合運輸生產(chǎn)特性劃分維修作業(yè)區(qū)域。維修作業(yè)區(qū)域劃分方案確定后，制定維修作業(yè)區(qū)域示意圖、表（含相對應(yīng)的接觸網(wǎng)供電單元，列車運行進路限制），明確有關(guān)行車限制要求，如停用的行車設(shè)備（含道岔、信號等），具體作業(yè)項目的限制，作業(yè)區(qū)域相關(guān)道岔位置、鎖閉方式，禁止電力機車運行的范圍，相鄰區(qū)域行車安全注意事項、安全措施等內(nèi)容。通過區(qū)域劃分，確保維修作業(yè)安全可控的同時，盡量降低維修作業(yè)對繁忙站場運輸生產(chǎn)的影響。

（3）根據(jù)工、電、維管作業(yè)性質(zhì)，對維修作業(yè)區(qū)域優(yōu)化，采取大區(qū)域套小區(qū)域形式，滿足維修需要的同時釋放運輸能力。特別是對接車端、發(fā)車端等咽喉地段，應(yīng)單獨劃分維修作業(yè)區(qū)域，可釋放運輸能力。例如：南京東下行V場，原先只劃分站內(nèi)正線一個區(qū)域，時間安排在15:30后180min，只要安排天窗修，V場無法開車，對保有量指標的完成影響很大。通過將發(fā)車端咽喉單獨劃分區(qū)域后，將原有維修區(qū)域一分為二，不僅滿足了維修的需要，同時最大限度的釋放了運輸能力。

3.3 以“一點多用、平行作業(yè)、綜合利用”為原則，合理編制維修作業(yè)計劃，合理安排維修作業(yè)時間

（1）實行天窗修周例會制度。每周召開天窗修周例會，協(xié)調(diào)結(jié)合部問題的整改，有機的結(jié)合分路不良整治、道岔聯(lián)整、設(shè)備缺點克服等，確定各項整治重點，并對各家設(shè)備管理單位上報的天窗修計劃進行平衡。

（2）制作維修區(qū)域模板，將路局月度施工計劃安排情況在模板內(nèi)注明，每周維修計劃的編制工作，對照施工計劃情況進行平衡。對施工與維修結(jié)合、維修與維修結(jié)合的項目，重點關(guān)注，仔細審核，確定可以結(jié)合共用后，對安全關(guān)鍵事項進行明確，確保安全。

（3）對維修天窗的時間安排，應(yīng)根據(jù)運輸生產(chǎn)規(guī)律明確。繁忙站場的維修作業(yè)時間，應(yīng)盡量與圖定天窗結(jié)合，盡可能采取施工、維修作業(yè)時間相對集中的方式，降低對運輸生產(chǎn)的干擾。

3.4 大力推進科技運用，實現(xiàn)信息共享、實時跟蹤、動態(tài)盯控

以南京東站為例，近年來隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，車站管轄范圍不斷擴大，下轄5個車間、1個區(qū)段站、18個中間站。管轄正線里程約150km，涉及單線、雙線、多線和電氣化、非電氣化線路，日常施工、維修作業(yè)需求大、項目多，日均達40余項。為確保施工安全、運輸暢通，車站自主研發(fā)“施工計劃動態(tài)追蹤管理系統(tǒng)”。該系統(tǒng)共有月度施工計劃、每日計劃、每日揭示、施工預(yù)案、施工追蹤、揭示命令、施工法規(guī)、局控天窗、站控天窗、重點列車等10個子系統(tǒng)，涵蓋了施工和維修作業(yè)的所有內(nèi)容，千頭萬緒的項目納入了電子化、遠程化管理，如每日揭示可顯示管內(nèi)當天18點至次日18點的所有施工和天窗修項目，包括鄰站施工需要車站把關(guān)的項目，也會一并顯示。每日揭示的內(nèi)容錄入后，追蹤信息自動生成，而且在調(diào)度應(yīng)急中心的大屏幕上同步滾動顯示，值班主任點擊鼠標，當天施工、維修項目、把關(guān)人員、到崗時間、命令號碼、作業(yè)情況、存在問題等信息均一一顯示出來。通過該系統(tǒng)的運用，對規(guī)范施工、維修作業(yè)管理流程、強化安全風險控制、提高運輸生產(chǎn)指揮組織等都具有十分重要的意義。

3.5 制定施工及維修作業(yè)前、中、后運輸組織措施，提高作業(yè)組織水平，保證施工前后時段運輸暢通和高效

（1）施工前措施：①及時編制、下達階段計劃，靈活使用股道及各調(diào)機能力，銜接好拉車及套線作業(yè)，保證編組車列提前上線，并通知列檢、貨檢、車號人員提前做好技檢、核對、貨票傳送等工作；②編尾調(diào)車組接到調(diào)車計劃后，提前出場，組織機車及時動車，同時加強入線前及編組車列關(guān)門車的檢查，對套線車列應(yīng)認真核對輛數(shù)，確保編組車列提前上線和萬無一失；③編尾調(diào)車區(qū)長加強動態(tài)監(jiān)控、掌握作業(yè)進度，加強與上、下行場車站值班員聯(lián)系，合理安排平行作業(yè)，減少交叉干擾；④上、下行場車站值班員應(yīng)加強與調(diào)度所、站調(diào)、機務(wù)段的聯(lián)系，及時正確安排機車出庫、掛頭、試風，確保列車按點出發(fā)。

（2）施工中措施：值班站長、站調(diào)應(yīng)根據(jù)施工情況，加強與調(diào)度聯(lián)系，充分發(fā)揮其他線上能力，及時組織調(diào)整車流迂回運輸，加速車流移動，壓縮在站時間。

（3）施工后措施：①車站值班員和站調(diào)加強聯(lián)系，相互溝通好施工開通時間、組流上線、機車交路等情況，遇施工提前或推遲開通時，要保證信息渠道暢通，做好對接。②提前通知列檢、貨檢、車號人員做好技檢、核對、貨票傳送等工作，保證施工開通后最短時間組織列車開行。