魯寧

無座火車票是該不該打折？對這個問題的討論已成當下輿論熱點。最新的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查是，有93.6%的網(wǎng)友投票支持無座火車票應(yīng)當打折。

鐵路方面已就此作出兩次含糊其辭的辯解。有意思的是，前后兩次辯解，鐵道部均未直接出面，而是請“鐵道部相關(guān)專家”給出解釋。

在第二次辯解中，“相關(guān)專家”稱打折有難度的理由主要包括：一，火車票價格的形成是結(jié)構(gòu)性的，由基礎(chǔ)票價等幾個部分組成，坐席環(huán)境僅是構(gòu)成票價的一部分；二，無座車票打折或半價出售還存在統(tǒng)計乘坐區(qū)間的難題。比如列車從北京開往鄭州，中途有乘客下車，有人就會坐到空閑座位上，這又如何算呢？言下之意，打折有難度且操作還面臨甄別困難。

然而，恰恰是這一專家辯解令無座火車票全價出售的不合理性在“票價構(gòu)成”環(huán)節(jié)得到有力的確認。在此次“專家辯解”之前，絕大多數(shù)乘客只知道火車票越來越貴，尤其是動車和高鐵車票，貴到超越了現(xiàn)階段以學生和農(nóng)民工為主體的多數(shù)乘客的心理承受和實際支付能力，卻少有人知道火車票價由哪幾部分構(gòu)成?，F(xiàn)在，結(jié)合“專家辯解”與今年元旦取消的“鐵路旅客意外傷害強制險”，廣大乘客至少已了解到此前的票價包括基礎(chǔ)票價、坐席環(huán)境票價和已取消的意外傷害強制保險等部分。

那好，就無座火車票該不該打折，我們從前兩項說起。所謂基礎(chǔ)票價，顧名思義可視為基礎(chǔ)運價。也即把乘客從甲地運到乙地所需要支付的路程運價。理論上講，基礎(chǔ)票價用來支付乘客由甲地到乙地的位移成本，我們姑且稱其為火車票價中的“位移部分”，它與乘客在位移過程中的舒適度無關(guān)，只關(guān)乎乘客位移距離之長短。因此，票價構(gòu)成中的基礎(chǔ)票價是沒有打折余地的。

所謂票價中的坐席環(huán)境價格，顯然屬于乘客購買旅途舒適度的那部分開支。它的價格高低，自當與乘客所享有的舒適度直接掛鉤。以長途動車為例，其坐席環(huán)境價格分別對應(yīng)為二等硬座、一等硬座、商務(wù)軟席、硬臥和軟臥共五個檔次。拿此標準衡量，我們可以得出無座火車票舒適度基本為“零”的結(jié)論。于是，我們能推導出另兩個結(jié)論：其一，對無座火車票打折是天經(jīng)地義的；其二，無座火車票的打折部分只能從坐席環(huán)境價格部分進行切割。

毋庸諱言，打折操作需突破一系列技術(shù)障礙，但只要態(tài)度端正，正視民眾的合理訴求，技術(shù)破障根本不在話下。交通部就是鐵道部的榜樣。如去年8月初發(fā)布的由交通部牽頭制定的《重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案的通知》規(guī)定，在春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、國慶節(jié)等四個國家法定節(jié)假日，高速路對小型客車免收通行費。

而從國外經(jīng)驗來看，也不乏解決之道。比如日本鐵路中的“自由席”與我國的“無座票”有些相似，它與“指定席”（固定座位）的價格不一樣，從橫濱到大阪（約400公里）能便宜800日元（約56元人民幣）。美國的火車則先上車后再人工檢票，如果上車后沒座，檢票員不會檢票，3個月內(nèi)還可以再使用一次。

無座火車票不打折，是時候?qū)@一計劃經(jīng)濟年代遺留下來的舊規(guī)矩改一改了。鐵道部越是不敢正面回應(yīng)乘客的合理訴求，其對民眾利益的侵害就將引起更大的輿論爭議，其損失將遠超無座票價的“打折流失”。我們希望，鐵道部能正視民眾的訴求，認真研究，實行更為靈活機動的價格機制，推出多次票、自由票、打折票等不同票種，真正方便群眾。

結(jié)合火車應(yīng)實現(xiàn)公共利益，承擔社會公共服務(wù)這一訴求，今天討論站票半價政策，事實上已超越了頗具市井意味的討價還價行為。公共政策的制定者可以出于各種考慮暫緩此政策出臺，但要看到，此主張亦是對春運“囧途”的人道體恤。于中國而言，春運不僅是一門生意，其背后是涉及社會各階層的民生訴求，帶著“公”字頭的鐵道部，不應(yīng)過于糾結(jié)價格杠桿的是與非，惟有改善服務(wù)，致力于實現(xiàn)公共利益，才是其職責所在。