周傳忠，俞 川，郭文龍，范小龍，于 雷

（1.海軍裝備部天津軍事代表局，北京100013；2.北京航星機器制造公司，北京100013）

BT-14 鈦合金是一種可強化熱處理的鈦合金，具有良好的焊接性、熱穩(wěn)定性、耐腐蝕性，在航空航天領域有廣泛的應用。BT-14鈦板為某型號艙體結構用材料，在對BT-14鈦板制成的艙口蓋進行焊前檢查時，發(fā)現(xiàn)總共13 件艙口蓋表面有數量不等、白色圓狀的斑點。繼續(xù)使用帶白斑的艙口蓋可能存在安全隱患，報廢則將造成較大的經濟損失[1-2]。針對白斑組織對艙口蓋的使用性能影響不詳，本文從白斑組織的外觀形貌、微觀組織以及力學性能等方面入手，分析了白斑組織對艙口蓋使用性能的影響，提出解決措施，并針對后續(xù)鈦板的使用問題提出了相關質量要求。

1 白斑分析

1.1 外觀形貌

白斑出現(xiàn)在某型號艙體艙口蓋外蓋上，見圖1。經觀察，白斑組織貫穿整張板材，其顏色明顯區(qū)別于板材基體顏色，直徑大致在10～13 mm之間。外蓋上各白斑尺寸、形貌較為一致，由圖2 可見，白斑由光亮圓形區(qū)域和亮灰色圓環(huán)組成[3]。

圖1 帶白斑艙口外蓋

圖2 白斑形貌

1.2 化學成分分析

艙口外蓋原材料為厚度為1.2 mm 的BT-14 鈦板。為揭示白斑組織的化學成分，對白斑數量最多的外蓋進行了試片切割，對試片表面進行能譜分析，結果見表1。能譜結果表明，白斑區(qū)域Si、Fe元素含量超標，且還有一定量的W元素。Si元素對鈦合金的硬度和強度有一定影響，隨著Si 元素含量的增高，硬度和強度逐漸增大[4-5]。

表1 鈦合金板表面能譜分析（質量分數） %

1.3 微觀組織分析

將帶有白斑的外蓋試片用丙酮清洗后放入掃描電鏡，進行微觀觀察?；w區(qū)域微觀組織形貌見圖3，由圖可見，組織均勻，晶粒大小一致，形狀較規(guī)則。白斑區(qū)域微觀組織形貌見圖4，由圖可見，晶粒較基體區(qū)域晶粒明顯粗大，且形狀不規(guī)則，有一定的破碎。

圖3 基體區(qū)域表面形貌

圖4 白斑區(qū)域表面形貌

1.4 金相組織分析

對含白斑的外蓋進行剖切，打磨、拋光腐蝕后制成金相試片。金相試片分2 種：基體區(qū)域金相試片和白斑區(qū)域金相試片。

1）基體區(qū)域金相組織。外蓋基體組織均勻細密，細小晶粒沿軋制方向分布，見圖5。

圖5 基體區(qū)域組織

2）白斑區(qū)域金相組織。由于白斑組織貫穿外蓋整張板材，可將白斑區(qū)域細分為3個：白斑區(qū)域外表面?zhèn)取装邊^(qū)域中間位置、白斑區(qū)域內表面?zhèn)龋謩e如圖6所示。①白斑區(qū)域外表面?zhèn)取０装邊^(qū)域外表面?zhèn)葹榈湫偷尼槧铖R氏體組織，見圖7。②白斑區(qū)域中間位置。中間位置的組織晶粒尺寸較大，為過熱區(qū)組織，見圖8。③白斑區(qū)域內表面?zhèn)?。內表面?zhèn)刃纬梢粚友趸?，厚度約為50 μm，顏色明顯深于其他組織，見圖9。氧化膜層與過熱區(qū)組織存在呈條狀分布的α′相組織[6-7]，見圖10。

圖6 白斑區(qū)域組織

圖7 針狀馬氏體組織

圖8 過熱區(qū)組織

圖9 氧化膜層組織

圖10 條狀α′相組織

1.5 性能分析

1）硬度分析。對外蓋基體區(qū)域和白斑區(qū)域分別進行硬度檢測，測量結果見表2。白斑區(qū)域組織硬度值明顯高于基體區(qū)域組織硬度值，且相差較大。

表2 維氏硬度測試結果（HV0.3）

2）拉伸性能分析。為檢測白斑組織對合金的拉伸性能可能造成的影響，制作拉伸試片，對合金的拉伸性能進行了分析。根據GB/T 228-2002《金屬材料室溫拉伸試驗方法》中矩形橫截面試樣切取拉伸試片，試片拉伸有效寬度10 mm，拉伸有效長度45 mm，并將白斑處于拉伸試片中間位置，見圖11所示。對試片進行拉伸試驗，試片斷裂位置位于白斑與基體的過渡區(qū)，如圖12所示。

圖11 拉伸試片

圖12 斷裂試片

拉伸試驗結果見表3，由表可看出，白斑區(qū)域組織的抗拉強度處于BT-14鈦合金板材正?？估瓘姸确秶纳舷?，但延伸率有所下降。

表3 拉伸試驗數據表

通過對白斑區(qū)域組織的化學成分、微觀形貌、金相組織以及力學性能分析，可得出如下結論：白斑區(qū)域組織的化學成分中，Si、Fe元素含量超出正常標準，且含一定量的W 元素。外蓋基體組織中晶粒均勻致密，白斑組織中晶粒呈明顯長大趨勢，且組織中含針狀馬氏體組織和等軸狀分布的α相組織。Si、Fe 元素增加以及W元素的存在均會增加白斑組織的硬度；晶粒粗大以及針狀馬氏體組織的存在使白斑組織拉伸強度增大，延伸率降低[8]。

2 白斑成因分析

艙口蓋外蓋成型過程需經過原材料下料、熱軋、激光切割、圈圓、熱成型、酸洗、點焊等工序。所需工序及相應技術條件見表4。

表4 蓋板加工工序表

外蓋材料為BT-14合金，屬典型的α+β組織合金，其相變點溫度約為920～960 ℃。當外界溫度高于合金相變點溫度時，合金將產生α+β →β的同素異晶轉變。隨著溫度在α+β區(qū)內的升高，到轉變溫度前，在組織中可看到初生α相的數量減少和原始β晶粒內針狀析出。如溫度繼續(xù)升高，合金組織可能過熱，導致晶粒粗大甚至破裂。β相屬于亞穩(wěn)定相，當合金溫度下降時，會發(fā)生β →α′馬氏體轉變。α′相具有典型的馬氏體針狀組織結構，可提高合金的硬度和強度[9-10]。

通過對外蓋白斑組織的分析，組織中存在針狀馬氏體和等軸狀分布的α′相組織，合金受熱溫度超過相變點溫度，從而產生了同素異晶轉變，且合金在快速冷卻過程中，形成了馬氏體組織。從外蓋的加工工序可得，零件在廠內加工時，經歷最高溫度為熱成型工序加工溫度620 ℃，未超過合金的相變溫度。因而廠內加工工序不會導致白斑的形成。外蓋板材入廠前，熱軋溫度約為950±50 ℃，可達到BT-14鈦合金的相變溫度。如果熱軋過程中，防氧化涂層涂抹不均勻或加熱溫度過高，都可能導致白斑的生成。由于鈦合金活性較大，在空氣中表面易形成氧化膜，板材入廠時不經表面腐蝕難以發(fā)現(xiàn)白斑。后續(xù)對板材酸洗、加工時，氧化膜被清除，露出白斑[11]。

3 處理措施

3.1 艙口蓋力學環(huán)境分析

艙口蓋外蓋（見圖13）通過點焊的方式與艙口蓋下層框架（見圖14）連接在一起，組成艙口蓋，艙口蓋通過螺接的方式安裝到艙體上。

圖13 艙口蓋外蓋圖

圖14 艙口蓋框架

按艙口蓋成型結構劃分，外蓋被縱橫交叉的焊點分割成11個單元，示意圖見圖15、圖16。艙口蓋通過40 個螺釘安裝于艙體上，由于螺釘擰緊力作用，圖16所示11 單元承受載荷較大。同時，圖16 中各區(qū)域的交界處由于外蓋彎曲產生的扭轉載荷和外蓋與框架焊接焊點的牽引載荷相互作用，使交界處承受較大載荷。通過有限元等對艙口蓋的受力環(huán)境進行模擬分析，圖16 所示中11 單元以及各區(qū)域交界處的承受載荷約為艙口蓋其它區(qū)域的1.5倍。

圖15 艙口蓋承力區(qū)域劃分（剖面圖）

圖16 艙口蓋承力區(qū)域劃分（對應圖）

基于對白斑的組織、性能分析，白斑組織抗拉強度滿足BT-14 鈦合金板材基體組織要求，但延伸率有所降低。當白斑處于艙口蓋所受載荷較小區(qū)域時，其變形受焊點阻隔，雖延伸率有所降低，但并不是艙口蓋最薄弱點，可通過真空退火等措施優(yōu)化白斑區(qū)域晶體組織，消除內應力，提高塑性，使其滿足使用要求。當白斑處于艙口蓋主要承載區(qū)域時，組織所受的彎曲、扭轉力矩較大，雖未超出合金的最大抗拉強度，但長時間承載條件下，從安全性角度不宜再繼續(xù)使用[12]。

3.2 在制品處理措施

通過分析、統(tǒng)計剩余12件艙口蓋（1件用于制作拉伸試片）上的白斑分布，制定出不同處理措施，見表5。

表5 帶白斑艙口蓋處理措施

3.3 后續(xù)質量控制措施

鈦合金板材入廠時，表面有一層氧化膜。為保證板材后續(xù)加工生產中，能及時發(fā)現(xiàn)白斑或其他表面缺陷，消除安全隱患，制定如下措施：①在鈦合金板材的酸洗后檢驗工序中，加強對零件表面白斑或其他表面缺陷等異?，F(xiàn)象的檢查。②對重要的非焊接、非熱成形零件表面，加工前增加酸洗檢驗等措施。③對發(fā)現(xiàn)的白斑或其他表面缺陷，分析其成因、組織、性能及對使用性能的影響，確保質量及可靠性。

4 結論

本文通過對某產品艙體艙口外蓋上白斑問題的分析處理，闡述了BT-14 鈦合金板材白斑組織產生的機理、表象，并對其組織和性能進行分析，由此制定艙口蓋的相關處理措施。其白斑形成機理、白斑組織性能影響、質量控制措施可為其他鈦合金板材的表面缺陷分析和零件加工使用提供借鑒和參考。

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