肖 翔， 孫曉琳， 張 帆 （北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

1 我國(guó)鐵路物流的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀

修建鐵路在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、節(jié)約旅客出行時(shí)間、促進(jìn)沿線地市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、節(jié)約能源、減少環(huán)境污染等方面顯著的社會(huì)效益，已得到了人們更廣層面的共識(shí)。而這部分效益大部分被社會(huì)各部門(mén)獲得。根據(jù)外部性理論，如果外部性得不到有效補(bǔ)償，就會(huì)導(dǎo)致資源配置的失效，因此，政府應(yīng)該以多種形式大力支持鐵路行業(yè)開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)，從而實(shí)現(xiàn)鐵路行業(yè)的外部效益內(nèi)部化，支持鐵路行業(yè)能夠可持續(xù)發(fā)展。其中鐵路物流業(yè)收入占到我國(guó)鐵路多元化經(jīng)營(yíng)收入的一半以上，是鐵路多元化經(jīng)營(yíng)的支柱產(chǎn)業(yè)。

1.1 我國(guó)鐵路物流的發(fā)展背景

2001年，國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)、鐵道部、交通部等6部委聯(lián)合下發(fā)了 《關(guān)于加強(qiáng)我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見(jiàn)》。2009年，國(guó)務(wù)院審議并通過(guò)的 《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中提出，國(guó)家將采取 “擴(kuò)大物流市場(chǎng)需求、加快企業(yè)兼并重組、加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提高物流標(biāo)準(zhǔn)化程度和信息化水平”等四大措施發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)。2012年，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖在全國(guó)鐵路工作會(huì)議上強(qiáng)調(diào)， “要依托鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，大力開(kāi)發(fā)物流業(yè)和其它經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，建立運(yùn)輸業(yè)與非運(yùn)輸業(yè)相互支持、互為促進(jìn)、協(xié)調(diào)發(fā)展的格局”。目前的形勢(shì)給鐵路物流提供了一個(gè)良好的發(fā)展機(jī)遇。鐵路應(yīng)抓住有利時(shí)機(jī)，加快鐵路貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展和轉(zhuǎn)型。

1.2 我國(guó)鐵路物流的發(fā)展?fàn)顩r

近年來(lái)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)也在不斷開(kāi)拓進(jìn)取，努力開(kāi)展現(xiàn)代物流服務(wù)，并取得了良好成績(jī)。

1.2.1 鐵路貨物運(yùn)輸?shù)玫介L(zhǎng)足發(fā)展。自十六大以來(lái)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)量和運(yùn)輸收入持續(xù)增長(zhǎng)。鐵路分別于2004年和2007年實(shí)施了第五次、第六次大提速，使我國(guó)鐵路貨運(yùn)跨入高速時(shí)代。2010年，我國(guó)鐵路正式進(jìn)入高鐵時(shí)代，在剛剛過(guò)去的2011年，全國(guó)鐵路累計(jì)貨運(yùn)量為39.7億噸，較同期增長(zhǎng)9.7%，可見(jiàn)，鐵路物流為社會(huì)運(yùn)輸提供了強(qiáng)大的動(dòng)力。

1.2.2 鐵路貨運(yùn)組織改革持續(xù)穩(wěn)步推進(jìn)。截至2010年底，已建成了680個(gè)戰(zhàn)略專(zhuān)車(chē)點(diǎn)，基本覆蓋了全國(guó)主要煤礦、鋼廠、油田、煉油廠、港口及鐵路口岸，規(guī)模效益進(jìn)一步提高。此外，鐵路還實(shí)施了 “集中受理、優(yōu)化裝車(chē)”戰(zhàn)略，并且18個(gè)鐵路局均建立了信息系統(tǒng)平臺(tái)，全路通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)受理的貨運(yùn)量達(dá)到80%以上。

1.2.3 鐵路專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸和多經(jīng)物流迅速發(fā)展。2003年底，鐵路成立了中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中特快運(yùn)股份有限公司、中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司三大專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司，實(shí)現(xiàn)了鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重大突破。

1.2.4 鐵路貨運(yùn)物流產(chǎn)品不斷豐富。開(kāi)發(fā)了五定班列、冷藏班列、散糧班列、小汽車(chē)班列等系列貨運(yùn)產(chǎn)品，滿足了社會(huì)的多樣化需求，積極打造集裝箱多式聯(lián)運(yùn)特色產(chǎn)品，深入客戶需求，圍繞煤炭、鋼材的大宗物貿(mào)市場(chǎng)和電子電器、食品飲料、醫(yī)藥等高附加值市場(chǎng)，積極開(kāi)展物貿(mào)一體化和配送增值等服務(wù)。

2 存在的問(wèn)題及現(xiàn)代物流的未來(lái)要求

2.1 存在的問(wèn)題

2.1.1 鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)格局分散，物流成本較高。首先，剛性成本高。鐵路運(yùn)輸貨物總體價(jià)值偏低，大部分是原材料，物流費(fèi)用攤到單位貨物上費(fèi)用占比高。其次，制度成本高。我國(guó)鐵路貨運(yùn)、行包、裝卸、貨代等傳統(tǒng)部門(mén)仍是分散經(jīng)營(yíng)狀態(tài)，組織機(jī)構(gòu)多，管理層次多，路局、站段各部門(mén)實(shí)體之間條塊分割，各自為政，導(dǎo)致物流供應(yīng)鏈管理水平低，信息流不暢，整體協(xié)作性差。再次，經(jīng)營(yíng)成本較高。管理效率低下，倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)上漲，貨物周轉(zhuǎn)率低，庫(kù)存量大，流通成本提高。

2.1.2 物流信息流通不暢，技術(shù)水平相對(duì)較低。我國(guó)鐵路的全國(guó)性大網(wǎng)絡(luò)往往只可以作為內(nèi)部制定工作計(jì)劃的參考，市場(chǎng)上大量供求信息卻沒(méi)有合適的渠道進(jìn)入鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢，尤其是沒(méi)有形成物資市場(chǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)和價(jià)格監(jiān)控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網(wǎng)絡(luò)，技術(shù)水平低下。

2.1.3 綜合服務(wù)落后，市場(chǎng)占有率低。鐵路物流貨運(yùn)模式單一，貨物運(yùn)輸產(chǎn)品也較單一，沒(méi)有形成滿足不同客戶運(yùn)輸需求的系列產(chǎn)品，鐵路貨運(yùn)未能與市場(chǎng)緊密對(duì)接。加之鐵路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，缺乏靈活性，現(xiàn)有價(jià)格不能反映市場(chǎng)供求狀況和鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際價(jià)值，削弱了鐵路貨運(yùn)在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)能力。

2.1.4 與城市交通發(fā)展缺乏協(xié)調(diào)，設(shè)施布局不合理。我國(guó)鐵路物流設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證，大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過(guò)多，在廣州周?chē)?個(gè)集裝箱辦理站，北京環(huán)城有8個(gè)，上海市周?chē)?個(gè)，這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，原有市內(nèi)工業(yè)企業(yè)及工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施紛紛外遷，鐵路貨運(yùn)站和鐵路線路逐漸被居民區(qū)、商業(yè)區(qū)包圍，發(fā)展空間嚴(yán)重受限。而在新的發(fā)展理念下城市的高速公路、環(huán)城公路等交通干道多集中在城市外圍，由此造成城市貨物的集散運(yùn)輸必須穿越鐵路線路，極易造成不合理運(yùn)輸。這些都將影響鐵路物流的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

2.1.5 管理體制相對(duì)僵化，專(zhuān)業(yè)物流人才匱乏。鐵路物流企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)薄弱，管理觀念保守、手段滯后，絕大多數(shù)業(yè)務(wù)還是處在人工操作的層面上，高層次的物流管理人才較為匱乏，在服務(wù)意識(shí)和服務(wù)質(zhì)量上也都存在較大差異，使得鐵路系統(tǒng)缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)競(jìng)爭(zhēng)能力。

2.2 未來(lái)發(fā)展要求

發(fā)展現(xiàn)代化鐵路物流是必然趨勢(shì)，現(xiàn)代物流對(duì)我國(guó)鐵路物流提出以下要求。

2.2.1 整合戰(zhàn)略。整合戰(zhàn)略要求將鐵路物流資源和物流相關(guān)資源進(jìn)行一定程度的集成，形成合力，達(dá)到降低成本、提高效益的目的。整合包括三個(gè)方面：一是組織機(jī)構(gòu)的整合。通過(guò)對(duì)鐵路各物流企業(yè)的兼并重組，組建成能夠?qū)崿F(xiàn)全路網(wǎng)科學(xué)運(yùn)行的鐵路物流實(shí)體；二是設(shè)備設(shè)施的整合。即對(duì)規(guī)模不一、水平不等、分散各處的設(shè)備設(shè)施按照資源共享的原則進(jìn)行重組、擴(kuò)建和關(guān)停并轉(zhuǎn)等，建立起現(xiàn)代化的物流基地和物流中心；三是作業(yè)過(guò)程的整合。即對(duì)物流中包裝、裝卸、搬運(yùn)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存等單項(xiàng)活動(dòng)進(jìn)行條理化和簡(jiǎn)單化，刪除多余作業(yè)和無(wú)效環(huán)節(jié)，縮短渠道。

2.2.2 信息化戰(zhàn)略。需要大力完善鐵路信息基礎(chǔ)設(shè)施，推廣使用信息化設(shè)備，開(kāi)發(fā)信息化的業(yè)務(wù)管理和決策支持系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)各領(lǐng)域、各層次的信息收集、匯總、儲(chǔ)存、處理的自動(dòng)化和智能化，帶動(dòng)鐵路物流的可視化、機(jī)械化。

2.2.3 人才戰(zhàn)略。要求運(yùn)用多種手段，加強(qiáng)物流知識(shí)培訓(xùn)，普及物流知識(shí)，使鐵路職工特別是領(lǐng)導(dǎo)干部了解物流，并能盡快轉(zhuǎn)變觀念，擁有實(shí)踐技能。

2.2.4 創(chuàng)新戰(zhàn)略。創(chuàng)新戰(zhàn)略要求鐵路物流流程的創(chuàng)新、技術(shù)手段的創(chuàng)新、業(yè)務(wù)的創(chuàng)新、組織管理的創(chuàng)新等，通過(guò)創(chuàng)新形成新的核心競(jìng)爭(zhēng)能力，為鐵路物流的跨越式發(fā)展賦予持續(xù)的動(dòng)力。

2.2.5 聯(lián)合戰(zhàn)略。聯(lián)合戰(zhàn)略就是尋求與公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，成為供應(yīng)鏈支持體系中一個(gè)不可或缺的重要部分。

3 國(guó)外鐵路物流的經(jīng)驗(yàn)借鑒

縱觀美國(guó)、歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路物流業(yè)，有不少成功經(jīng)驗(yàn)可供借鑒。

3.1 標(biāo)準(zhǔn)化

美國(guó)、歐洲基本實(shí)現(xiàn)了物流工具和設(shè)施的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，如托盤(pán)采用1 000mm×1 200mm標(biāo)準(zhǔn)、集裝箱的幾種統(tǒng)一規(guī)格及條碼技術(shù)等，大大降低了系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)難度。在物流信息交換技術(shù)方面，歐洲各國(guó)不僅實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)化，而且也實(shí)現(xiàn)了企業(yè)之間統(tǒng)一市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)化，這就使各國(guó)系統(tǒng)交流更簡(jiǎn)單、更具效率。

3.2 多式聯(lián)運(yùn)

歐美發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路企業(yè)為適應(yīng)現(xiàn)代物流 “零庫(kù)存、快配送”的要求，在物流基地、港口與主要城市間，都組織開(kāi)行了定期、快速、直達(dá)集裝箱班列。班列到發(fā)時(shí)間與公路集裝箱卡車(chē)的集疏運(yùn)緊密銜接，公鐵銜接高效；同時(shí)與船公司、港口密切合作，形成以鐵路運(yùn)輸為主、輔以汽車(chē)取送服務(wù)及中短距離直達(dá)運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。多式聯(lián)運(yùn)是德國(guó)物流企業(yè)主要采取的一種運(yùn)輸手段，其比例大約為67%。

3.3 信息化

信息技術(shù)在美國(guó)、歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家物流業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)普遍應(yīng)用 。漢堡是德圍的重要交通樞紐，有著便利的水陸空交通網(wǎng)絡(luò)，其港口貨物吞吐量位居歐洲第二、德國(guó)第一。大型的火車(chē)貨運(yùn)編組站就有3個(gè)。在漢堡港，如果沒(méi)有客戶、物流服務(wù)商和船公司間快速的信息流動(dòng)，根本不能滿足大量物資快速分撥與運(yùn)輸要求。德國(guó)物流企業(yè)的客戶發(fā)展、業(yè)務(wù)咨詢(xún)、協(xié)議簽訂、貨源整合、運(yùn)力調(diào)配、數(shù)據(jù)分析、財(cái)務(wù)結(jié)算等均需要信息技術(shù)的參與和支持。

3.4 兼并重組

在企業(yè)物流外包率較低的歐洲，物流企業(yè)有著巨大的市場(chǎng)空間。德圖鐵路 （DB）在繼續(xù)擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的同時(shí)，開(kāi)始進(jìn)入物流業(yè)，于2003年收購(gòu)擁有包括海、陸、空運(yùn)輸方式物流網(wǎng)絡(luò)的Schenker公司，這使DB不僅可以提供全球運(yùn)輸服務(wù)，而且成為具有專(zhuān)業(yè)水準(zhǔn)的物流服務(wù)提供商。從德鐵的收購(gòu)不難看出，德國(guó)鐵路貨運(yùn)正在朝收購(gòu)、聯(lián)合、全方位服務(wù)的趨勢(shì)發(fā)展。

4 鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的建議

現(xiàn)代物流要求充分利用現(xiàn)代科技手段，把運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來(lái)的綜合服務(wù)。

4.1 改革現(xiàn)行管理體制

物流的發(fā)展要求鐵路必須進(jìn)行改革。首先是政企分開(kāi)，按現(xiàn)代企業(yè)制度要求建立產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)、自負(fù)盈虧的市場(chǎng)主體，整合現(xiàn)有資源，因地制宜，組建不同形式的現(xiàn)代物流企業(yè)，提供具有特色的物流服務(wù)。加強(qiáng)路局集團(tuán)內(nèi)外強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，以形成各區(qū)域配送低成本、高效率運(yùn)輸通道，在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)、庫(kù)到庫(kù)快運(yùn)服務(wù)，最終建立起全國(guó)性高效物流服務(wù)體系。

4.2 完善物流信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路物流網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作

目前鐵路各業(yè)務(wù)部門(mén)基本都建立了獨(dú)立的信息管理系統(tǒng)，關(guān)鍵是將各類(lèi)信息系統(tǒng)進(jìn)行連接、優(yōu)化、整合，實(shí)現(xiàn)信息共享，為物流組織和管理決策提供依據(jù)，同時(shí)向貨主提供信息咨詢(xún)和查詢(xún)服務(wù)。要根據(jù)鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略，完善傳統(tǒng)運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)向決策支持和優(yōu)化系統(tǒng)轉(zhuǎn)化，不斷完善原有企業(yè)信息系統(tǒng)功能，適時(shí)調(diào)整相應(yīng)的經(jīng)營(yíng)策略，充分發(fā)揮信息化技術(shù)管理帶來(lái)的資源利用效率。物聯(lián)網(wǎng)是可以在全世界范圍內(nèi)進(jìn)行信息傳輸最有效的技術(shù)手段——互聯(lián)網(wǎng)和其他技術(shù)手段結(jié)合用于商品貨物的流通過(guò)程中，通過(guò)RFID、紅外感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設(shè)備，按約定的協(xié)議，把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)連接起來(lái)，進(jìn)行信息交換和通信，以實(shí)現(xiàn)智能化識(shí)別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理，最終幫助鐵路物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)服務(wù)信息化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

4.3 推進(jìn)服務(wù)一體化

推進(jìn)一體化服務(wù)，首先要?jiǎng)?chuàng)新服務(wù)理念，樹(shù)立一體化物流服務(wù)意識(shí)。一體化物流服務(wù)需要將多個(gè)物流功能進(jìn)行整合，對(duì)客戶物流運(yùn)作進(jìn)行總體設(shè)計(jì)和管理，扮演的是物流責(zé)任人角色。其次，要?jiǎng)?chuàng)新服務(wù)內(nèi)容，把鐵路物流服務(wù)向客戶供應(yīng)鏈上下游延伸。同時(shí)，要在物流管理層面的服務(wù)內(nèi)容上做文章，包括客戶物流系統(tǒng)優(yōu)化、物流業(yè)務(wù)流程再造、訂單管理、庫(kù)存管理、供應(yīng)商協(xié)調(diào)、最終用戶服務(wù)等。此外，還應(yīng)該提供信息流服務(wù)和資金流服務(wù)，參與客戶的供應(yīng)鏈管理，從而實(shí)現(xiàn)為客戶提供實(shí)物流、信息流與資金流 “三流合一”完整的供應(yīng)鏈解決方案。

4.4 建立鐵路物流中心

鐵路物流中心信息系統(tǒng)是鐵路物流中心的中樞神經(jīng)，鐵路物流中心通過(guò)信息系統(tǒng)作用的發(fā)揮，實(shí)現(xiàn)物流作業(yè)的無(wú)縫連接，實(shí)現(xiàn)高效和靈活的運(yùn)作。其結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖1。

鐵路物流中心的建設(shè)將有利于扭轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高、經(jīng)營(yíng)效果不好、網(wǎng)點(diǎn)貨運(yùn)不足的局面，通過(guò)建設(shè)鐵路物流中心對(duì)鐵路貨運(yùn)資源進(jìn)行空間布局調(diào)整，變車(chē)流集結(jié)為貨流集結(jié)，可改變鐵路貨運(yùn)中間快、兩頭慢的 “瓶頸”制約，是鐵路大力發(fā)展現(xiàn)代物流的重要手段。

4.5 加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)能力

鐵路物流企業(yè)應(yīng)主動(dòng)與公路、海運(yùn)、空運(yùn)等行業(yè)企業(yè)進(jìn)行合作，加快推進(jìn)立體化貨物運(yùn)輸網(wǎng)的建設(shè)，注重與港口、機(jī)場(chǎng)的銜接，加快推進(jìn)聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)的制定，做到標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，接口順暢，為實(shí)現(xiàn)一體化物流和供應(yīng)鏈集成等高附加值的物流服務(wù)提供有力保障。

4.6 培育專(zhuān)門(mén)人才

加快市場(chǎng)管理人才培育，造就一大批熟悉市場(chǎng)管理、現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)管理和掌握先進(jìn)技術(shù)的多層次專(zhuān)業(yè)人才。

圖1 鐵路物流中心信息系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖

[1] 王德占，王耀秋.鐵路物流的概念與特征分析[J].物流技術(shù)，2008,27(2):16-19.

[2] 張曉東，孫楊.鐵路物流發(fā)展回顧[J].中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)，2011(3):53-54.

[3] 徐璞.對(duì)鐵路物流發(fā)展的戰(zhàn)略思考[J].理論學(xué)習(xí)與探索，2010(1):45-47.

[4] 王新富.世界物流的發(fā)展?fàn)顩r及對(duì)我國(guó)鐵路物流業(yè)的啟示[J].物流科技，2007(11):123-125.

[5] 宋德璽.鐵路物流企業(yè)推進(jìn)一體化物流服務(wù)研究[J].鐵路采購(gòu)與物流，2007,7(2):51-52.

[6] 李兆云，陳瀟堯，王喜富.鐵路物流中心業(yè)務(wù)流程及發(fā)展模式研究[J].物流技術(shù)，2010(8):30-36.

[7] 甘衛(wèi)華，張婷婷，朱雨薇.鐵路物流中心的RFID技術(shù)應(yīng)用[J].中國(guó)鐵路，2010(9):33-36.