唐 英

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司橋隧處,西安 710043)

1 工程概況

包西鐵路通道大保當至張橋段位于陜西省境內(nèi)，自北向南縱貫榆林、延安、渭南三市，線路北起既有神延線的大保當車站，南至西延線的張橋車站，線路全長561.132 km。

包西鐵路通道北接京蘭通道中的京包線、包蘭線，中通煤運通道的神朔線、侯西線和新建的太中銀線，南連包柳通道中的西康線、陸橋通道中的隴海線，東連寧西通道的西南線，是西北地區(qū)鐵路網(wǎng)骨架的重要組成部分。因此，在路網(wǎng)中地理位置極為重要，徑路非常便捷優(yōu)越。

大保當至張橋段屬包柳通道的組成部分，是陜北、內(nèi)蒙中西部與西南、華東、中南、關(guān)中及陜南等地區(qū)客貨交流的便捷通道；盡快實施本項目，使本段鐵路成為客貨兼顧，以煤運為主的快速大能力路網(wǎng)通道，增強包柳通道沿途區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系，充分發(fā)揮通道經(jīng)濟和社會效能，促進西部欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展等方面有著非常重要的意義和作用。

1.1 地形、地貌

包西鐵路通道大保當至張橋段縱貫陜西省北部和關(guān)中地區(qū)。以魚河峁、慶興村為界，主要經(jīng)過三大地貌單元，大保當至魚河峁為毛烏素沙漠東南緣與陜北黃土高原的接壤帶，魚河峁至慶興村為陜北黃土高原梁峁溝壑區(qū)，慶興村以南屬渭北黃土臺塬及渭河河谷區(qū)。

1.2 沿線主要水系

本段線路除部分地段位于毛烏素沙漠南緣的風(fēng)沙區(qū)外，其余地段均在黃土溝壑區(qū)；線路所經(jīng)地區(qū)主要有無定河水系、秀延河水系、延河水系、洛河水系，均屬黃河流域，為黃河的一、二級支流。

1.3 工程地質(zhì)

沿線出露的地層上部為第四系覆蓋層，底部主要出露中生界地層，古生代的地層只在局部地段出露。沿線岸坡、山梁上部廣覆厚層黃土。各河流河床及階地分布沖積黏性土、砂類土及碎石類土，部分溝谷分布軟弱地基土及新近淤積軟土。主要地層有黃土、頁巖、砂巖、泥巖及灰?guī)r等。

1.4 沿線氣象

沿線氣候?qū)贉貛О敫珊禋夂騾^(qū)，具有冬季寒冷、夏季炎熱，溫差懸殊，四季明顯的特征。

2 主要技術(shù)標準

(1)鐵路等級：國鐵Ⅰ級。

(2)正線數(shù)目：大保當至延安增建二線，延安至張橋一次新建雙線，甘泉至張橋既有線保留。

(3)最大坡度：6‰，大保當至榆林、綏德至甘泉雙機坡13‰。

(4)速度目標值及最小曲線半徑

大保當至延安增建二線160 km/h，最小曲線半徑一般2 000 m，困難1 600 m。

延安至張橋新建雙線160 km/h(預(yù)留200 km/h條件)，最小曲線半徑一般3 500 m，困難2 800 m；既有線延安至甘泉間廢棄，其余地段原則上維持不變。

何寨至鄭西客專新臨潼車站客車聯(lián)絡(luò)線: 本聯(lián)絡(luò)線執(zhí)行客運專線技術(shù)標準，速度目標值200 km/h，最小曲線半徑2 200 m。電力牽引，最大坡度12‰，到發(fā)線有效長700 m，自動閉塞。

(5) 設(shè)計活載：中-活載。

3 橋涵工程

沿線橋涵主要工程數(shù)量見表1。

表1 包西鐵路通道大保當至張橋段橋涵工程數(shù)量

4 橋梁設(shè)計

4.1 橋梁概況

線路所經(jīng)地區(qū)地形起伏較大，橋高從幾m至70余m不等，線路跨越榆溪河、無定河、淮寧河、秀延河、延河、洛河等多條河流，多受地形、防洪需要而設(shè)橋。

受立交要求而設(shè)橋：本線跨越黃延高速公路、西禹高速公路、G210國道、G307國道、G309國道、S205省道、S201省道，既有神延、西延鐵路，新建疏解線、聯(lián)絡(luò)線鐵路與本線多次交叉，除地形控制或跨越確有困難的橋梁主跨采用特殊結(jié)構(gòu)外，其余橋梁均采用標準跨徑的簡支梁結(jié)構(gòu)。受線路高度和立交凈空控制時采用連續(xù)剛構(gòu)、梁-拱組合體系等橋式結(jié)構(gòu)。橋梁長度及跨徑根據(jù)地形、水文及立交等條件綜合確定。

4.2 橋梁類型

全段橋梁類型及比例統(tǒng)計見表2。

表2 包西鐵路大張段橋梁類型及比例統(tǒng)計

4.3 橋梁設(shè)計原則

(1)上部結(jié)構(gòu)

橋梁上部結(jié)構(gòu)除個別需特殊設(shè)計外原則上采用部頒標準圖，具體按旅客列車速度目標值確定：旅客列車速度目標值為160 km/h，采用“通橋(2005)2101”系列部頒通用圖；旅客列車速度目標值為200 km/h，采用“通橋(2005)2201”系列部頒通用圖，跨度采用16、24 m及32 m簡支T梁。

對于橋高大于50 m的高橋，當?shù)匦?、地質(zhì)及水文條件適宜，且橋長較長時，為減少高墩個數(shù)及阻水寬度，采用大跨連續(xù)梁或大跨簡支梁橋式方案。

其他受立交等條件控制，跨越高速公路、鐵路的工點視橋址處具體情況，采用鋼管混凝土系桿拱、連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)或其他形式的橋式結(jié)構(gòu)。

根據(jù)陜西省水利廳要求，跨越洛河的部分橋梁由于斜交角度較大，采用48 m或64 m簡支箱梁，采用造橋機節(jié)段拼裝法施工。

(2)橋梁下部結(jié)構(gòu)

優(yōu)先選用圓端形橋墩，當流量較大，水流斜交角度α>20°時采用圓形橋墩；部分立交橋梁，采用矩形橋墩。墩高h>25 m時采用空心橋墩；墩身均設(shè)護面鋼筋。橋臺根據(jù)地形、地質(zhì)條件采用T臺或挖方內(nèi)橋臺。

(3)橋梁基礎(chǔ)設(shè)計

地質(zhì)條件適宜，有少量(或無)地下水，且基礎(chǔ)埋深小于6 m時，選用明挖滿灌基礎(chǔ)；處于天然河道上的特大橋、大中橋及修建于不良地質(zhì)上的橋梁不得采用明挖基礎(chǔ)。

當?shù)鼗至勇裰幂^深，地層情況相對單一且地下水水量較少時可采用挖井基礎(chǔ)。挖井基礎(chǔ)深度宜小于12 m，截面形式采用矩形、圓形及圓端形。

對于不適用于明挖滿灌基礎(chǔ)和挖井基礎(chǔ)的地層采用樁基礎(chǔ)，樁徑采用φ100 cm、φ125 cm、φ150 cm及φ180 cm。一般16 m跨簡支梁采用φ100 cm樁徑，24 m和32 m跨簡支梁采用φ125 cm 樁徑。

4.4 特殊地區(qū)橋梁設(shè)計

(1)濕陷性黃土地區(qū)

位于各級濕陷性黃土地區(qū)的橋梁，其墩臺基礎(chǔ)一般均應(yīng)置于非濕陷性土層中。當采用樁基時，需穿透濕陷性黃土層，將樁底置于穩(wěn)定可靠的非濕陷性土層中。

樁基礎(chǔ)的負摩阻力按《濕陷性黃土地區(qū)建筑規(guī)范》(GB50025—2004)取值，Ⅰ、Ⅱ級自重濕陷摩阻力取-10 kPa，Ⅲ、Ⅳ級自重濕陷摩阻力取-15 kPa。濕陷性土層范圍地基土比例系數(shù)m按飽和狀態(tài)下濕陷性黃土取值，范圍在2 500～6 000 kPa/m2。一般非自重濕陷性土層取6 000 kPa/m2，Ⅰ、Ⅱ級自重濕陷性土層取4 500 kPa/m2，Ⅲ、Ⅳ級自重濕陷土層取2 500 kPa/m2。

(2)煤窯采空區(qū)

包西鐵路通道大保當至張橋段目前已探明位于煤窯采空區(qū)的橋梁有13座，長度合計約4 834.8 m。煤窯采空區(qū)的橋梁采用灌漿與鉆孔樁基礎(chǔ)相結(jié)合的原則處理：首先對采空區(qū)墩臺一定范圍內(nèi)的地基進行注漿處理，采空處理完畢后，經(jīng)鉆孔檢查注漿效果達到要求后，再進行鉆孔樁基礎(chǔ)施工，樁底均置于采空區(qū)底板以下1～2 m。

(3)鹽漬土及硫酸鹽侵蝕地區(qū)

本線部分段落地表水或地下水具硫酸鹽侵蝕性，侵蝕程度為弱-強；蒲城地區(qū)有鹽漬土分布(鹵泊灘)，按照水質(zhì)分析報告， SO42-、Mg2+及可溶鹽陰陽離子總和含量的最大值分別為23 536.6、12 519.7、60 245.0 mg/L，對混凝土有硫酸鹽強侵蝕性、鎂鹽強侵蝕性和鹽類結(jié)晶強侵蝕性，環(huán)境作用等級為L3、H4，屬強侵蝕地區(qū)；因此，這些段落必須對混凝土采取防腐措施，以提高結(jié)構(gòu)耐久性。具體措施如下：

①侵蝕地區(qū)混凝土結(jié)構(gòu)水泥中根據(jù)侵蝕強度添加一定比例的防腐添加劑。按弱侵蝕48 kg/m3，中等以上侵蝕54 kg/m3摻量摻加。水泥采用普通硅酸鹽水泥；

②強侵蝕以上地段，橋梁墩臺身、承臺、樁身鋼筋均采用環(huán)氧涂層鋼筋；

③強侵蝕及超強侵蝕地段，除滿足以上要求外，基頂至地面以上1.0 m高范圍內(nèi)的墩身外表面增設(shè)防護層；

④明挖基礎(chǔ)及承臺挖基時宜垂直開挖，基坑四周及坑底噴涂5 mm厚瀝青，待瀝青干硬后，滿灌基礎(chǔ)或承臺。

4.5 新結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計

(1)甘泉洛河大橋、梁峁洛河大橋，采用32 m單線和48 m單線簡支箱梁；狄家河特大橋及義南洛河特大橋，采用32 m雙線和64 m雙線簡支箱梁，造橋機分段拼裝施工的新技術(shù)。

64 m雙線簡支箱梁為目前國內(nèi)在建跨度較大的采用造橋機分段拼裝施工的結(jié)構(gòu)，梁體采用單箱、單室、等高度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁。梁高5.0 m，梁頂寬9.5 m，底寬5.50 m，頂板厚32 cm，中心處厚41 cm；底板厚35 cm，腹板厚50 cm。計算跨度為64.0 m，兩端懸臂外伸各40 cm，梁全長66.2 m。根據(jù)每個梁段最大自重控制在1 400 kN以內(nèi)及減少梁段種類的原則，全橋共分15個梁段，14個濕接縫。梁段長度為1號梁段3.10 m，2號梁段3.80 m，其余梁段4.0 m。濕接縫長度0.60 m。

64 m雙線簡支箱梁跨中截面見圖1。

圖1 64 m雙線簡支箱梁跨中截面(單位：cm)

義南洛河特大橋主墩高達65 m，主橋采用多跨64 m雙線簡支箱梁，每孔箱梁重達21 000 kN，造橋機重約14 000余kN，累計重35 000余kN荷載在高空完成梁段定位、節(jié)段拼裝、預(yù)應(yīng)力張拉等一系列成梁作業(yè)，無論從跨度、起吊重還是線路等級均實現(xiàn)了國內(nèi)同類型橋梁工程的重大突破。

(2)應(yīng)黃延高速立交要求，跨黃延高速公路大橋采用128 m鋼管混凝土系桿拱結(jié)構(gòu)；主橋上部采用鋼管混凝土系桿拱，拱軸線采用二次拋物線，理論計算跨度L=128 m，橫橋向設(shè)置2道拱肋，拱肋中心間距13.05 m。主梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁，橫截面為單箱三室截面，梁全長131 m；主橋采用先梁后拱的施工方法，主梁采用支架法現(xiàn)澆施工；拱肋鋼管在工廠拼焊成10 m左右的構(gòu)件，運至工地，吊裝在拱肋支架上進行組拼并焊接施工?？琰S延高速公路大橋有限元模型如圖2所示。

圖2 跨黃延高速公路大橋有限元模型

《跨黃延高速公路大橋動力性能研究報告》分析顯示，在美國5級譜條件下，滿足C62貨物列車在50～70 km/h、K2貨車60～100 km/h以及中速客車在160～180 km/h范圍內(nèi)安全舒適運行，在美國6級譜條件下，滿足C62貨物列車在50～80 km/h、K2貨車60～120 km/h以及中速客車在160～240 km/h范圍內(nèi)安全舒適運行。

單跨128 m的鋼管混凝土簡支系桿拱結(jié)構(gòu)，為目前國內(nèi)首座雙線時速200 km客貨共線鐵路簡支系桿拱橋，新型啞鈴形拱肋截面形式，在同類型鐵路橋梁中首次采用。根據(jù)《荷載試驗報告》，跨黃延高速公路大橋具有足夠的強度和剛度，動力性能良好，能夠滿足設(shè)計的荷載等級和運營要求。

(3)應(yīng)西禹高速立交凈空要求，跨西禹高速公路特大橋采用1聯(lián)(23+41+96+41+23) m V撐連續(xù)梁，梁體采用單箱單室等高度直腹板箱形截面，1聯(lián)總長225.5 m，邊支座中心至梁端距離0.75 m，計算跨度為(23+41+96+41+23) m。V撐三角區(qū)梁高采用4.2 m，其余梁段梁高4.0 m，箱梁頂寬11.46 m，底寬6.0 m；V撐連續(xù)梁采用掛籃懸臂澆筑施工。主橋立面見圖3。

圖3 跨西禹高速公路特大橋主橋立面(單位：cm)

本橋借鑒大跨斜拉橋邊跨輔助墩的設(shè)計理念，通過在V撐連續(xù)梁合龍后邊跨設(shè)置輔助墩，減小主跨跨中的活載彎矩，從而改善梁體結(jié)構(gòu)的受力分布，有效提高梁體的豎向剛度。主橋施工工序為先合龍(64+96+64) m V撐連續(xù)梁，然后在輔助墩墩頂施加1 500 kN頂力，安裝輔助墩支座，完成體系轉(zhuǎn)換，形成最終(23+41+96+41+23) m V撐連續(xù)梁橋式。本橋采用V撐連續(xù)梁結(jié)構(gòu)設(shè)置輔助墩創(chuàng)新技術(shù)，解決了橋梁豎向剛度弱的技術(shù)難題，改善了梁體受力狀態(tài)，拓寬了V撐連續(xù)梁的應(yīng)用領(lǐng)域。

5 重點橋梁

(1)跨黃延高速大橋

橋址處鐵路里程DK513+825～DK513+876.5為黃陵至延安的高速公路，該高速公路為雙向4車道，路面寬21 m，斜交角度31°，填土高約5 m；鐵路里程DK513+908～DK513+920處為寬8.0 m的305省道，道路順直；應(yīng)陜西省交通廳要求黃延高速按預(yù)留拓寬條件設(shè)計。

橋址范圍內(nèi)出露地層主要為第四系全新統(tǒng)沖積砂質(zhì)黃土、粗圓礫土、礫砂、粗砂，侏羅系頁 巖夾砂巖；橋址處地下水水質(zhì)良好，對圬工無侵蝕性；本區(qū)地震動峰值加速度0.05g。

結(jié)合橋址地形條件，本橋中心里程DK513+892，孔跨布置為1孔32 m簡支T梁+1孔128 m鋼管混凝土系桿拱+2孔32 m簡支T梁+3孔24 m梁簡支T梁。見圖4。

圖4 跨黃延高速公路大橋橋跨布置(單位：cm)

24、32 m簡支T梁采用廠制成品梁，架橋機架設(shè)施工；128 m系桿拱采用支架上分段現(xiàn)澆施工系桿梁體，梁體上搭設(shè)拱肋支架，在支架上拼裝空鋼管拱肋，即主橋采用先梁后拱的施工方法。

主橋上部結(jié)構(gòu)采用鋼管混凝土系桿拱，拱軸線采用二次拋物線，矢跨比f/L=1/5，矢高f=25.6 m，理論計算跨度L=128 m，理論拱軸線方程為：Y=0.8X-0.006 25X2。橫橋向設(shè)置兩道拱肋，拱肋中心間距13.05 m。主梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁，橫截面為單箱三室截面。系梁全長131 m，系梁梁高3.0 m，梁頂寬16.35 m，底寬13.69 m，梁端拱腳處10.5 m范圍內(nèi)梁頂加寬至16.95 m，梁底加寬至14.85 m；邊腹板厚64 cm，拱腳處加厚至185 cm;中腹板厚38 cm，拱腳處加厚至210 cm。

兩主墩墩身采用“凸”形橋墩，基礎(chǔ)采用φ200 cm的鉆孔灌注柱樁基礎(chǔ)。為防止雷擊對橋梁結(jié)構(gòu)的損壞，本橋設(shè)置了避雷裝置。

(2)甘泉洛河大橋

本橋位于甘泉縣城附近，跨越洛河，站內(nèi)6線橋，因線路跨越洛河斜交角度較大，根據(jù)水工模型試驗成果及《防洪評價報告》審查意見，為減小橋墩阻水，本橋按6座單線橋設(shè)計，錯墩布置，以順應(yīng)水流方式跨越洛河。橋址處百年一遇設(shè)計流量8 823 m3/s。甘泉洛河大橋橋跨布置見圖5。

圖5 甘泉洛河大橋橋跨布置(單位：cm)

工點位于洛河的一級階地及河漫灘區(qū)，地層較簡單，工程涉及的地層主要為砂質(zhì)黃土、粉砂、粗砂、礫砂、細圓礫土、粗圓礫土，侏羅系中下統(tǒng)頁巖夾砂巖。

全橋結(jié)合地形條件，按照6座單線設(shè)計，各線里程為獨立里程，孔跨布置均為5孔32 m簡支T梁+6孔48 m簡支箱梁。

48 m簡支箱梁采用節(jié)段拼裝法施工，梁段預(yù)制場地布置在西安臺后。梁體采用單箱、單室、等高度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁。梁高3.8 m，軌底至梁底高4.5 m，梁頂寬4.96 m，底寬3 m，頂板厚31.4 cm，中心處厚32.5 cm；底板厚32 cm，腹板厚35 cm。計算跨度48.0 m，兩端懸臂外伸各55 cm，梁全長50.2 m。全橋共分9個梁段，8個濕接縫。梁段長度為1號梁段4.15 m，其余梁段5.3 m。濕接縫長度0.60 m。

各線橋臺均采用T臺，所有橋墩均采用單線圓形實體橋墩，其中1～4號墩墩徑3.4 m，直坡；5～10號墩墩徑3.8 m，直坡。全橋墩臺均采用樁基礎(chǔ)，柱樁。

(3)馬坡洛河特大橋

馬坡洛河特大橋位于洛河峽谷區(qū)，為全段內(nèi)最高的橋，橋高76 m左右。橋址處設(shè)計流量7 690 m3/s。橋址范圍洛河兩岸地勢陡峻，呈“V”字形。橋址范圍涉及地層主要為碎石土、黏質(zhì)黃土和黏質(zhì)黃土及砂巖夾泥巖。

因橋高，從經(jīng)濟、美觀及軌道需要等因素考慮，孔跨布置采用9孔32 m簡支T梁+(40+5×64+40) m剛構(gòu)連續(xù)梁+7孔32 m簡支T梁+(40+3×64+40) m剛構(gòu)連續(xù)梁+4孔32 m簡支T梁，全橋長1344.53 m。

橋臺采用雙線T形橋臺，橋墩均采用雙線圓端形實體橋墩和雙線圓端形厚壁空心橋墩。墩臺基礎(chǔ)采用φ125 cm、φ150 cm及φ180 cm樁基礎(chǔ)及明挖滿灌基礎(chǔ)，基底(樁底)均置于砂巖夾泥巖中。主跨剛構(gòu)連續(xù)梁采用懸灌法施工。

(4)義南洛河特大橋

橋址位于陜西省蒲城縣義南村西側(cè)，跨越洛河，設(shè)計流量8 211 m3/s。本橋在DK689+972處跨既有西延鐵路，斜交角度約43°。橋址范圍內(nèi)主要地層為黏質(zhì)黃土、二疊系砂巖和灰?guī)r。既有西延鐵路橋在本橋上游約180 m處斜跨洛河，設(shè)10孔32 m簡支梁，圓形橋墩，T形橋臺，運營狀況良好。

本橋孔跨式樣為7-32 m簡支箱梁+11-64 m簡支箱梁+2-32 m簡支T梁，中心里程DK689+556，橋全長1038.5 m，橋高70 m。見圖6。

圖6 義南洛河特大橋橋跨布置(單位：cm)

橋臺采用雙線T形橋臺，橋墩均采用雙線圓端形實體墩及雙線圓端形空心橋墩。墩臺基礎(chǔ)均采用φ125 cm及φ150 cm鉆孔樁基礎(chǔ)，基底均置于完整砂巖中。64 m簡支箱梁和32 m簡支箱梁采用移動造橋機施工，制梁場地設(shè)在包頭側(cè)。

(5)史家河特大橋

史家河特大橋位于西社車站，站內(nèi)4線橋；橋址處為山區(qū)自然沖溝，季節(jié)性流水，設(shè)計流量56 m3/s。地層主要為第四系全新統(tǒng)黏質(zhì)黃土、漂石土、碎石土及上更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土、坡積碎石土及三疊系砂巖、泥巖等。橋址處地震動峰值加速度為0.15g，動反應(yīng)譜特征周期為0.40 s。

本橋位于西社車站，受地形條件控制而設(shè)，為多孔32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁4線橋，雙柱排架橋墩的橋式?？卓绮贾脼?2孔32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁，4線。中心里程DK681+985，橋全長730.54 m。梁采用預(yù)制梁，架橋機架設(shè)。見圖7。

圖7 史家河特大橋橋跨布置

橋墩采用雙柱式橋墩或板凳式橋墩，橫向設(shè)頂帽及橫撐，鉆孔樁基礎(chǔ)。橋臺采用2個雙線橋臺，包頭臺為雙線挖方臺，西安臺為雙線T臺，西安臺采用φ125 cm鉆孔樁基礎(chǔ)。史家河特大橋現(xiàn)場施工照片見圖8。

圖8 史家河特大橋施工照片

(6)白水河大橋

白水河為洛河一級支流，流域面積750 km2，流域全長83.3 km，沿河建有林皋水庫和故現(xiàn)水庫。橋址處地層主要為石炭系下統(tǒng)頁巖夾砂巖、奧陶系中統(tǒng)灰?guī)r。

本橋結(jié)合水文、地形、地質(zhì)條件，孔跨布置采用1-32 m+2×64 mT形剛構(gòu)+1-32 m+1-24 m)，全橋長231.0 m，中心里程DK691+137。24、32 m簡支T梁采用廠制成品梁，架橋機架設(shè)施工；2×64 m預(yù)應(yīng)力混凝土T形剛構(gòu)采用掛籃懸臂澆筑施工。見圖9。

圖9 白水河大橋主跨橋跨布置(單位：cm)

橋臺采用雙線T臺；橋墩采用雙線圓端形實體橋墩，變截面圓端形空心橋墩。1～4號墩采用巖石明挖滿灌基礎(chǔ)，橋臺采用φ125 cm樁基礎(chǔ)。

(7)跨西禹高速特大橋

西禹高速公路是京昆高速公路陜西段一部分，該高速公路為雙向4車道，設(shè)緊急停車帶及中央綠化帶，交叉點處公路處于挖方內(nèi)，挖方深約2.5 m。線路與高速公路斜交43°，現(xiàn)狀公路路基寬27.5 m，兩側(cè)各有1 m寬側(cè)溝，上覆蓋板，側(cè)溝外側(cè)各設(shè)1.5 m平臺。此段公路順直平坦，交通較為繁忙，應(yīng)高速公路部門要求，本橋按跨越遠期預(yù)留8車道設(shè)計。

地層主要為第四系上更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土、黏質(zhì)黃土，第四系中更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土、黏質(zhì)黃土。地下水對混凝土侵蝕類型為硫酸鹽侵蝕，侵蝕等級為H2。橋址區(qū)內(nèi)黃土具Ⅲ級自重濕陷性，濕陷厚度約9 m。

受立交條件控制，全橋孔跨布置為：1-32 m簡支T梁+(23+41+96+41+23) m V撐連續(xù)梁+8-32 m簡支T梁，中心里程DK738+097，橋全長540.63 m。32 m簡支T梁采用廠制成品梁，架橋機架設(shè)施工；V撐連續(xù)梁采用掛籃懸臂澆筑施工。見圖10。

圖10 跨西禹高速特大橋主橋橋跨布置(單位：cm)

本橋橋臺均采用雙線T臺；簡支梁橋墩采用雙線圓端形實體橋墩 全橋墩臺均采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，樁徑φ125 cm和φ150 cm，均為摩擦樁。

6 結(jié)語

本文對包西鐵路大保當至張橋段的橋梁設(shè)計進行了全面總結(jié)，對跨越大的河流及高速公路等典型橋梁進行了介紹，對橋涵工程的設(shè)置進行了概述；由于本段線路長，地形地質(zhì)復(fù)雜，橋涵工程的設(shè)置和橋式方案的選擇，是橋梁設(shè)計重要的組成部分，也對控制工程投資至關(guān)重要。

橋涵工程的設(shè)置應(yīng)綜合考慮沿線地形條件、地質(zhì)條件及水文條件，并結(jié)合立交、防洪、灌溉及通道等要求，合理布設(shè)，符合安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理的要求。橋式方案的選擇應(yīng)從經(jīng)濟、安全、施工、美觀及與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)等多方面比較，并考慮結(jié)構(gòu)耐久性和維護的方便性，抓住主要因素，選擇較為合理的橋式方案。

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