陶 瑋

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的發(fā)展，鐵路設(shè)計(jì)施工技術(shù)水平的提高，鐵路選線(xiàn)設(shè)計(jì)中遇到的問(wèn)題也越多越復(fù)雜，若在選線(xiàn)時(shí)沒(méi)有處理好線(xiàn)路與諸多客觀因素的協(xié)調(diào)配套關(guān)系，就容易引起決策失誤導(dǎo)致巨大經(jīng)濟(jì)損失[1]，因此鐵路選線(xiàn)更多地需要應(yīng)用綜合選線(xiàn)技術(shù)來(lái)解決多方面、多層次的問(wèn)題和矛盾。筆者根據(jù)多年的鐵路選線(xiàn)及項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)，就鐵路綜合選線(xiàn)技術(shù)在寶麟鐵路勘察設(shè)計(jì)過(guò)程中的實(shí)踐進(jìn)行分析和探討。

1 寶麟鐵路項(xiàng)目概況

寶麟鐵路(麟游礦區(qū)至寶雞二電廠(chǎng))在行政區(qū)劃上隸屬陜西省寶雞市，線(xiàn)路自寶中線(xiàn)鳳翔站Ⅱ場(chǎng)南端引出，地跨鳳翔、岐山、麟游三縣，終點(diǎn)至麟游礦區(qū)郭家河裝車(chē)站，線(xiàn)路全長(zhǎng)87.10 km，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為地方Ⅰ級(jí)內(nèi)燃單線(xiàn)鐵路，牽引質(zhì)量4 000 t。于2011年7月開(kāi)工，計(jì)劃2014年建成投入運(yùn)營(yíng)。

線(xiàn)路東北部范圍屬渭北黃土溝梁低中山南部邊緣地帶，高程900～1 500 m，總的地貌形態(tài)呈北高南低之勢(shì)，為溝嶺相間的殘塬溝壑地貌；線(xiàn)路西南部范圍屬渭北平原，高程635～850 m。線(xiàn)路由南向北經(jīng)過(guò)了千河階地區(qū)、渭北黃土臺(tái)塬區(qū)、黃土溝梁低中山區(qū)3個(gè)地貌單元。

線(xiàn)路前21 km范圍內(nèi)地震動(dòng)峰值加速度為 0.20g，地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期為0.47 s，相當(dāng)于地震基本烈度Ⅷ度；后66 km范圍內(nèi)地震動(dòng)峰值加速度為 0.10g～0.15g，地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期為0.47 s，相當(dāng)于地震基本烈度Ⅶ度。

沿線(xiàn)主要不良地質(zhì)問(wèn)題有滑坡、巖溶、人為坑洞等，全線(xiàn)探明古滑坡共有37處，沿線(xiàn)特殊巖土主要濕陷性黃土、膨脹(巖)土。

線(xiàn)路沿線(xiàn)水利設(shè)施主要有白荻溝水庫(kù)，為鳳翔縣飲用水源保護(hù)區(qū)，壩址以上控制流域面積234 km2，總庫(kù)容1 465萬(wàn)m3。

2 寶麟鐵路選線(xiàn)的技術(shù)復(fù)雜性特點(diǎn)

2.1 沿線(xiàn)自然地形的復(fù)雜性

鐵路所經(jīng)黃土溝梁中低山區(qū)，溝深坡陡，植被茂密，逾10 km陡坡掛線(xiàn)地段，線(xiàn)路穿越川口河、白荻溝2座特大橋墩高逾70 m，線(xiàn)路整體上呈越嶺線(xiàn)特點(diǎn)，全線(xiàn)橋隧比例達(dá)到40%。

2.2 沿線(xiàn)地質(zhì)條件的復(fù)雜性

線(xiàn)路約21 km地段位于地震烈度Ⅷ度區(qū)，沿線(xiàn)探明大小滑坡及滑坡群37處，不良地質(zhì)分布主要有濕陷性黃土、膨脹(巖)土等。

2.3 地面構(gòu)造物的復(fù)雜性

線(xiàn)路在鳳翔縣雍城變電站附近穿越8條330 kV電力線(xiàn)，穿越川口河范圍兩岸采礦區(qū)密布，先后與2條蘭鄭長(zhǎng)成品油管道交叉，與寶雞市馮家山水庫(kù)自來(lái)水供應(yīng)主管道交叉，與寶雞二電廠(chǎng)污水管道交叉，與寶平高速公路及其連接線(xiàn)多次交叉，與省道S104、S210、S306以及十幾條縣道交叉，線(xiàn)路走向選擇需考慮服務(wù)麟游礦區(qū)諸多煤礦等。

3 綜合選線(xiàn)技術(shù)特點(diǎn)

面對(duì)復(fù)雜的客觀條件及協(xié)調(diào)因素，單一鐵路選線(xiàn)手段、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)往往難以選擇出最佳線(xiàn)路方案，需要綜合應(yīng)用各種選線(xiàn)技術(shù)及評(píng)價(jià)指標(biāo)比選出一條經(jīng)濟(jì)、合理、可行的最佳線(xiàn)路方案。綜合選線(xiàn)技術(shù)就是根據(jù)線(xiàn)路所處的不同外部條件和控制因素，合理地利用各學(xué)科知識(shí)、各種勘察、設(shè)計(jì)技術(shù)手段，對(duì)鐵路項(xiàng)目采用綜合選線(xiàn)技術(shù)和建立綜合評(píng)價(jià)體系，或者對(duì)于同一鐵路不同段落根據(jù)其控制因素分段采用相應(yīng)適宜的主要選線(xiàn)方法和主要方案評(píng)價(jià)指標(biāo)。

3.1 地質(zhì)選線(xiàn)[2]

復(fù)雜地質(zhì)條件主要指滑坡、巖堆、泥石流、沖溝、卡斯特地貌、沼澤、凍土、沙漠、高地震烈度區(qū)、水庫(kù)、巖溶等區(qū)域，線(xiàn)路所經(jīng)地區(qū)的工程地質(zhì)條件是線(xiàn)路走向和具體位置的重要考慮依據(jù)，對(duì)鐵路建筑物的穩(wěn)定性、合理性有決定性影響。在不良地質(zhì)段宜采用地質(zhì)選線(xiàn)，其方案評(píng)價(jià)指標(biāo)主要有鐵路線(xiàn)路穩(wěn)定性、主要工程費(fèi)以及不良地質(zhì)整治費(fèi)用所占工程費(fèi)用百分比等。

3.2 安全選線(xiàn)[3]

線(xiàn)路穿越采礦區(qū)、采空區(qū)、高壓廊帶區(qū)、易燃易爆物儲(chǔ)存區(qū)、高墩橋(50 m以上)、高邊坡(40 m以上)、暴風(fēng)區(qū)等危險(xiǎn)隱患段落，鐵路施工、運(yùn)營(yíng)期間的安全性應(yīng)放在首要位置，方案評(píng)價(jià)往往根據(jù)工程安全性、工程投資等綜合確定。

3.3 經(jīng)濟(jì)選線(xiàn)[4]

在一般自然因素條件下，以較低的投資實(shí)現(xiàn)所要求的運(yùn)輸能力是鐵路選線(xiàn)的首要目的，方案評(píng)價(jià)技術(shù)指標(biāo)主要有工程費(fèi)、靜態(tài)投資、動(dòng)態(tài)投資、換算工程運(yùn)營(yíng)費(fèi)，投資回收期、凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率等。

3.4 三維選線(xiàn)[5]

在地形復(fù)雜段落，如自然坡面較陡、沖溝發(fā)育等地段線(xiàn)路中心填挖高度不能很好地控制工程規(guī)模，為使線(xiàn)路橫斷面設(shè)計(jì)與自然地形更好地適應(yīng)，減少深挖高填，選線(xiàn)時(shí)可利用各種地形來(lái)源數(shù)據(jù)資料，建立數(shù)字地形模型(Digital Terrain Model，簡(jiǎn)稱(chēng)“數(shù)?！被駾TM)，根據(jù)數(shù)模對(duì)線(xiàn)路進(jìn)行三維立體設(shè)計(jì)，可清晰精確地明確路線(xiàn)填挖高度、坡腳坡頂位置，可制作出線(xiàn)路三維帶狀模型，也可進(jìn)一步渲染制作出線(xiàn)路沿線(xiàn)動(dòng)畫(huà)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)路線(xiàn)方案的“可視化”、“3D化”評(píng)價(jià)。

三維選線(xiàn)技術(shù)可用于鐵路勘察設(shè)計(jì)的各階段、全過(guò)程，具有廣闊的應(yīng)用前景和良好的技術(shù)價(jià)值，是未來(lái)鐵路選線(xiàn)技術(shù)發(fā)展的必然趨勢(shì)。其核心技術(shù)模塊主要包括原始地形的數(shù)據(jù)采集、地面數(shù)模DTM的建立、線(xiàn)路縱斷面橫斷面地面線(xiàn)的切取、線(xiàn)路三維模型的輸出與渲染、線(xiàn)路全景漫游動(dòng)畫(huà)的成型等。

原始地形的數(shù)據(jù)采集是三維選線(xiàn)的技術(shù)基礎(chǔ)，采集方法主要有使用大比例軍用地形圖、人工地形測(cè)量、航空攝影地形測(cè)量、利用google earth提取地形高程等。人工測(cè)量、航空攝影測(cè)量技術(shù)目前我國(guó)已成熟掌握，并可方便提供各種計(jì)算原理的DTM建模數(shù)據(jù)格式。

3.5 環(huán)境選線(xiàn)[6]

鐵路環(huán)境選線(xiàn)亦稱(chēng)環(huán)保選線(xiàn)或綠色選線(xiàn)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)環(huán)境保護(hù)愈發(fā)重視，環(huán)境因素在線(xiàn)路方案選取中日趨重要，環(huán)境選線(xiàn)在鐵路選線(xiàn)中主要涉及有自然環(huán)境、人文環(huán)境、景觀環(huán)境、生態(tài)環(huán)境等，在線(xiàn)路方案評(píng)價(jià)中常用指標(biāo)有占地面積、土方開(kāi)挖數(shù)量、砍伐樹(shù)木數(shù)量、環(huán)保投資、水土流失、噪聲污染程度等，環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)在各種方案評(píng)選時(shí)均可反映，其重要性在方案取舍中的權(quán)重程度需要進(jìn)一步加強(qiáng)。

3.6 其他選線(xiàn)手段

其他選線(xiàn)技術(shù)還有路網(wǎng)選線(xiàn)[7]，節(jié)能選線(xiàn)[8]，景觀選線(xiàn)[9]，Goole earth 選線(xiàn)[10]，多媒體技術(shù)選線(xiàn)[11]，Global Mapper選線(xiàn)[12]等。

4 綜合選線(xiàn)技術(shù)在寶麟鐵路選線(xiàn)中的應(yīng)用

根據(jù)對(duì)寶麟鐵路沿線(xiàn)自然地形、地質(zhì)條件、控制因素的深入調(diào)查分析，研究總結(jié)出全線(xiàn)區(qū)段選線(xiàn)復(fù)雜性特點(diǎn)，針對(duì)區(qū)域內(nèi)各區(qū)段所呈現(xiàn)的需解決的不同問(wèn)題，靈活運(yùn)用相應(yīng)的選線(xiàn)技術(shù)手段和方案評(píng)價(jià)指標(biāo)，以期遴選出最佳線(xiàn)路方案。本文側(cè)重論述4種選線(xiàn)技術(shù)在寶麟鐵路設(shè)計(jì)中的實(shí)際運(yùn)用。

4.1 楊家河不良地質(zhì)區(qū)域地質(zhì)選線(xiàn)應(yīng)用

針對(duì)線(xiàn)路在楊家河段工程地質(zhì)條件較復(fù)雜，隱蔽性古滑坡較多的特點(diǎn)，根據(jù)地質(zhì)條件設(shè)計(jì)提出了在滑坡前緣低填淺挖的沿溝穿越方案和繞避滑坡群的長(zhǎng)隧道方案。如圖1、圖2所示。

圖1 滑坡區(qū)域線(xiàn)路方案示意

圖2 12號(hào)滑坡線(xiàn)路位置

沿溝方案線(xiàn)路自比較起點(diǎn)由澗曲河拐入支溝，于支溝西岸設(shè)楊家河車(chē)站，而后繼續(xù)沿支溝展線(xiàn)布設(shè)，至溝尾以2 600 m隧道上升至招賢河谷，比較范圍線(xiàn)路長(zhǎng)8.2 km。繞避方案則選擇線(xiàn)路自比較起點(diǎn)向北設(shè)楊家河車(chē)站后折向東北，以5 045 m長(zhǎng)隧道至招賢河谷，比較范圍線(xiàn)路長(zhǎng)8.6 km。

沿溝方案雖然線(xiàn)路長(zhǎng)度較短，但線(xiàn)路從古滑坡群中通過(guò)，滑坡規(guī)模大，2 600 m短隧道進(jìn)口端洞身位于滑坡體中，工程地質(zhì)條件與水文地質(zhì)條件均較差；從滑坡治理角度出發(fā)，治理范圍廣，難度大，不僅要考慮鐵路通過(guò)滑坡的滑體治理，同時(shí)須考慮楊家河河岸及對(duì)岸滑坡對(duì)本工程的影響，初步估列治理費(fèi)用約1.7億元以上，且工程實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)高，在極端氣候暴雨及地震等因素影響下易產(chǎn)生滑動(dòng)，存在運(yùn)營(yíng)安全隱患。繞避滑坡群的長(zhǎng)隧道方案雖然線(xiàn)路較長(zhǎng)，但工程地質(zhì)條件好，施工、運(yùn)營(yíng)安全，因此推薦長(zhǎng)隧道方案。

4.2 川口河采礦區(qū)范圍安全選線(xiàn)應(yīng)用

線(xiàn)路由渭北臺(tái)塬區(qū)跨越川口河后進(jìn)入黃土溝梁中低山區(qū)，川口河為線(xiàn)路重要節(jié)點(diǎn)位置。由于川口河兩岸采礦區(qū)密布，兩岸天然地形已被采掘?yàn)閼已虑捅?，根?jù)河兩岸既有地形條件，以及采礦區(qū)現(xiàn)狀與規(guī)劃，經(jīng)對(duì)川口河兩岸詳細(xì)踏勘研究，提出3種線(xiàn)路方案：川口河北方案、中方案、南方案。

北方案線(xiàn)路自比較起點(diǎn)靡桿橋車(chē)站尾端引出，折向北以長(zhǎng)2 525 m隧道至川口河上游位置，跨越川口河后向西以短隧道群至比較終點(diǎn)，比較范圍線(xiàn)路長(zhǎng)6.881 km。該方案跨越川口河設(shè)8-32 m簡(jiǎn)支梁橋，橋高約50 m，比較范圍橋梁總長(zhǎng)489.4 m/2座，設(shè)隧道5 290 m/6座。

中方案線(xiàn)路自比較起點(diǎn)靡桿橋車(chē)站尾端引出，向東北以長(zhǎng)2 130 m隧道至川口河冀東水泥廠(chǎng)采礦區(qū)北側(cè)通過(guò)，之后以3 400 m長(zhǎng)隧道至比較終點(diǎn)，比較范圍線(xiàn)路長(zhǎng)6.87 km。該方案跨越川口河設(shè)13-32 m簡(jiǎn)支梁，橋高約50 m。比較范圍共設(shè)橋梁783.5 m/2座，設(shè)隧道5 530 m/2座。

南方案線(xiàn)路自比較起點(diǎn)靡桿橋車(chē)站尾端引出，向東以明線(xiàn)走行于羅家坡村北側(cè)山坡至川口河溝口，于冀東水泥廠(chǎng)與其采礦區(qū)間跨越川口河，之后向北以3 575 m長(zhǎng)隧道至比較終點(diǎn)，比較范圍線(xiàn)路長(zhǎng)7.600 km。該方案川口河橋長(zhǎng)563.3 m，橋高約70 m。比較范圍共設(shè)橋梁940.5 m/3座，設(shè)隧道3 575 m/1座。如圖3、圖4所示。

圖3 川口河采礦區(qū)線(xiàn)路方案示意

圖4 南方案DK38+040最不利處剖面

工程安全性分析:川口河兩岸布滿(mǎn)采礦區(qū)，規(guī)模最大的為冀東水泥廠(chǎng)采礦區(qū)，兩岸天然地形已被采掘成陡崖峭壁。北方案河西山嘴兩側(cè)實(shí)際已被采空，東岸鄰采礦廠(chǎng)；中方案河道西側(cè)被采掘成陡崖，隧道出口位于50 m立壁上空，施工難度大，河?xùn)|側(cè)線(xiàn)位距冀東水泥采礦區(qū)近，未避讓開(kāi)其安全界限范圍；南方案位于河口處，線(xiàn)路基本避開(kāi)采礦區(qū)，并繞避至冀東水泥采礦區(qū)安全界限以外。從鐵路施工、運(yùn)營(yíng)期間安全保障而言，北方案、中方案附近為小型開(kāi)放式采礦廠(chǎng)，協(xié)調(diào)、管理難度較大，對(duì)于鐵路今后運(yùn)營(yíng)安全保障存在一定風(fēng)險(xiǎn)。而南方案鐵路運(yùn)營(yíng)安全相對(duì)較易保障。綜合工程安全、工程可實(shí)施性等因素，設(shè)計(jì)推薦川口河南方案

4.3 郭家河裝車(chē)站經(jīng)濟(jì)選線(xiàn)應(yīng)用

本線(xiàn)終點(diǎn)設(shè)郭家河車(chē)站，根據(jù)線(xiàn)路所處地形特點(diǎn)，結(jié)合郭家河煤礦位置、儲(chǔ)煤倉(cāng)的建設(shè)、裝車(chē)站高程以及裝車(chē)方式，研究了4種方案。

DK方案：該方案自比較起點(diǎn)預(yù)留西川站尾端引出后，便跨越西川溝，以2座短隧道至長(zhǎng)宜川，跨越長(zhǎng)宜川后又以隧道至菜子溝，之后以明線(xiàn)走行于菜子溝北岸，至長(zhǎng)宜川折向北設(shè)郭家河車(chē)站，站坪高程約1 176 m。比較范圍線(xiàn)路長(zhǎng)10.70 km，橋隧總長(zhǎng)5 341.4 m。

D1K方案：該方案自比較起點(diǎn)引出后，繼續(xù)沿西川溝布線(xiàn)，至西川溝口處折向西，以“燈泡”形展線(xiàn)至長(zhǎng)宜川，之后以明線(xiàn)走行長(zhǎng)宜川西岸至比較終點(diǎn)，該方案郭家河站坪高程約1 165 m。比較范圍線(xiàn)路長(zhǎng)12.00 km，橋隧總長(zhǎng)6 006.6 m。

D2K方案：該方案在菜子溝以前同DK方案，線(xiàn)路出菜子溝口后，為進(jìn)一步降低郭家河站位高程，線(xiàn)路以“S”形迂回至長(zhǎng)宜川設(shè)郭家河車(chē)站，站坪高程約1 165 m。比較范圍線(xiàn)路長(zhǎng)11.90 km，橋隧總長(zhǎng)7 141.4 m。

D3K方案：該方案自比較起點(diǎn)引出后，便跨越西川溝，以“燈泡”形展線(xiàn)至長(zhǎng)宜川，之后以明線(xiàn)走行長(zhǎng)宜川西岸至比較終點(diǎn)，該方案郭家河站坪高程約1 166 m。比較范圍線(xiàn)路長(zhǎng)12.20 km，橋隧總長(zhǎng)5 134.2 m。郭家河站位線(xiàn)路方案示意見(jiàn)圖5。

圖5 郭家河站位線(xiàn)路方案示意

方案比選如下。

就線(xiàn)路而言，DK方案最短，較其他方案短1.2～1.5 km，線(xiàn)形較好，運(yùn)輸距離最短；D1K、D3K兩方案“燈泡線(xiàn)”位于隧道范圍，線(xiàn)形惡化，運(yùn)營(yíng)期間隧道內(nèi)通風(fēng)條件差；就工程投資而言，DK方案線(xiàn)路最短，投資最省；D2K方案橋隧總長(zhǎng)最長(zhǎng)，工程投資最大；就與煤礦裝車(chē)協(xié)調(diào)性而言，各方案均能滿(mǎn)足煤礦裝車(chē)要求，其中 D1K、D2K、D3K車(chē)站高程展線(xiàn)至1166 m左右，站坪高程較低，車(chē)站中心距裝車(chē)點(diǎn)略近，與煤礦裝車(chē)協(xié)調(diào)性較好。而DK車(chē)站高程位于1176 m左右，站坪較高，與煤礦裝車(chē)協(xié)調(diào)性相對(duì)較差。綜上所述，本次設(shè)計(jì)推薦投資最省的DK方案。各方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較見(jiàn)表1。

表1 郭家河裝車(chē)站技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較

4.4 陡坡段落三維選線(xiàn)應(yīng)用

寶麟鐵路全線(xiàn)計(jì)有39.3 km線(xiàn)路位于復(fù)雜山區(qū)地段，占線(xiàn)路總長(zhǎng)的45.08%。針對(duì)寶麟鐵路經(jīng)由姚家溝、招賢、郭家河等段落自然地形復(fù)雜、邊坡陡峻、沖溝發(fā)育的特點(diǎn)，線(xiàn)路中心填挖高程與邊坡高程差距甚遠(yuǎn)，為減少路基填挖方邊坡高度，同時(shí)使因工程實(shí)施而對(duì)自然環(huán)境引起的破壞程度降低到最小，保障施工及運(yùn)營(yíng)安全，提高選線(xiàn)質(zhì)量，本線(xiàn)應(yīng)用了三維選線(xiàn)方法來(lái)優(yōu)化線(xiàn)路方案。

根據(jù)本項(xiàng)目航空測(cè)量影像數(shù)據(jù)資料，首先建立了全線(xiàn)DTM三維數(shù)模地形，利用交通選線(xiàn)、緯地等軟件輔助設(shè)計(jì)手段進(jìn)行線(xiàn)路選線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了根據(jù)線(xiàn)路平面位置自動(dòng)獲取線(xiàn)路縱、橫斷面地面線(xiàn)。在完成路基橫斷面 “帶帽子”、橋涵、隧道工點(diǎn)布置后，創(chuàng)建線(xiàn)路三維模型，精確輸出路基各位置的空間坐標(biāo)，其邊溝、邊坡、排水溝等同樣是精確的空間坐標(biāo)。將線(xiàn)路三維模型嵌套入地面三維模型便可得到線(xiàn)路三維全景模型，其是線(xiàn)路帶狀構(gòu)成最直觀、最準(zhǔn)確的體現(xiàn)，真正做到了對(duì)線(xiàn)路的填挖方、邊坡高度、工程數(shù)量“一目了然”和“心中有數(shù)”。

寶麟鐵路勘察定測(cè)期間對(duì)線(xiàn)路調(diào)整、改線(xiàn)共計(jì)450 m，僅占87.10 km線(xiàn)路總長(zhǎng)的0.51%，充分體現(xiàn)了三維選線(xiàn)技術(shù)的運(yùn)用極大程度地提高了選線(xiàn)精度和質(zhì)量，同時(shí)縮短和節(jié)省了設(shè)計(jì)周期。郭家河車(chē)站三維選線(xiàn)示意見(jiàn)圖6、圖7。

圖6 郭家河車(chē)站三維設(shè)計(jì)平面

圖7 郭家河車(chē)站三維設(shè)計(jì)立體

5 結(jié)語(yǔ)

在寶麟鐵路勘察設(shè)計(jì)期間，針對(duì)線(xiàn)路經(jīng)由的不同區(qū)域特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)自然地形、地質(zhì)條件、建筑等外部控制因素深入分析研究，在線(xiàn)路穿越不良地質(zhì)區(qū)側(cè)重采用地質(zhì)選線(xiàn)，穿越采礦區(qū)時(shí)側(cè)重采用安全選線(xiàn)，礦區(qū)站位區(qū)域采用經(jīng)濟(jì)選線(xiàn)，地形復(fù)雜區(qū)域采用三維選線(xiàn)等手段和方法，充分做到了鐵路選線(xiàn)的精細(xì)化、深入化，對(duì)最佳線(xiàn)路方案的選取有了綜合技術(shù)保證。通過(guò)在寶麟鐵路勘察設(shè)計(jì)中的實(shí)踐應(yīng)用表明，采用綜合選線(xiàn)技術(shù)可有效提高選線(xiàn)質(zhì)量和精度，保證了推薦、實(shí)施線(xiàn)路技術(shù)方案的安全和穩(wěn)定，且經(jīng)濟(jì)、合理。

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