張 玉

（?？诮?jīng)濟(jì)學(xué)院 公共管理學(xué)院，海南 海口 570000）

我國(guó)鐵路與航空運(yùn)輸策略研究的探討

張 玉

（?？诮?jīng)濟(jì)學(xué)院 公共管理學(xué)院，海南 ?？?570000）

鐵路提速后，在中、短距離上對(duì)航空的發(fā)展具有較強(qiáng)的替代效應(yīng)。在分析鐵路與航空優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)可行性的基礎(chǔ)上，提出規(guī)范鐵路與航空聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)、構(gòu)筑機(jī)場(chǎng)綜合交通聯(lián)運(yùn)樞紐、提高鐵路與航空聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量等相關(guān)策略，以期為實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路、航空一體化無(wú)縫換乘聯(lián)合運(yùn)輸提供參考，提升鐵路、航空客運(yùn)整體需求，共享運(yùn)輸市場(chǎng)繁榮。

高速鐵路；航空業(yè)；空鐵互補(bǔ)

近年來(lái)，我國(guó)鐵路實(shí)施大規(guī)模建設(shè)，隨著鐵路客運(yùn)專線的投入運(yùn)營(yíng)，鐵路高速化新時(shí)代已經(jīng)到來(lái)[1]，鐵路客貨運(yùn)輸能力得到大幅度提高，有效緩解了鐵路運(yùn)輸緊張狀況。與此同時(shí)，航空業(yè)也得到了極大的發(fā)展。依據(jù)國(guó)家民航總局規(guī)劃，至2020 年，全國(guó)有 80% 以上的縣級(jí)行政區(qū)能在地面交通 100 km 或者 1.5 h 的車程中得到航空服務(wù)[2]。因此，鐵路與航空在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中各有優(yōu)勢(shì)，可以通過實(shí)施鐵路和航空運(yùn)輸?shù)幕パa(bǔ)策略，實(shí)現(xiàn)鐵路和航空運(yùn)輸?shù)墓餐龠M(jìn)和協(xié)調(diào)發(fā)展。

1 我國(guó)鐵路提速對(duì)航空業(yè)替代效應(yīng)的影響

鐵路與航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較如表 1 所示。

由表 1 可知，鐵路和航空運(yùn)輸在短途、中途和長(zhǎng)途運(yùn)輸中競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)各不相同。

（1）短途運(yùn)輸 ( 800 km 之內(nèi) )。鐵路運(yùn)輸方式無(wú)論是在價(jià)格上，還是在開行密度上均具有顯著的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。①鐵路提速堅(jiān)持提速不提價(jià)的原則，在國(guó)際油價(jià)不斷飆升、其他運(yùn)輸方式開始征收燃油附加費(fèi)之后，增加了鐵路的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。雖然動(dòng)車組列車和高速動(dòng)車票價(jià)有所上升，但是與航空票價(jià)相比，依然具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。②在鐵路大規(guī)模提速和高速鐵路開通后，兩者間的行程時(shí)差進(jìn)一步縮小，加上換乘等待時(shí)間，兩者的行程時(shí)差在 3 h 左右，航空與高速鐵路之間的時(shí)間差更是被縮短至1 h 左右。③鐵路站點(diǎn)距市中心較近，方便與其他交通方式的銜接，發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)率高、?？空军c(diǎn)多、受氣候影響小，使航空運(yùn)輸?shù)男Чc性價(jià)比更加不明顯。同時(shí)，在運(yùn)載能力上，鐵路要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空[4]。因此，短途運(yùn)輸鐵路對(duì)航空業(yè)的沖擊會(huì)比較大，綜合替代效應(yīng)也比較強(qiáng)。

（2）中途運(yùn)輸 ( 800～2 000 km )。①隨著民營(yíng)航空企業(yè)的大批出現(xiàn)，運(yùn)力的持續(xù)投放，航空企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)變得日益激烈，導(dǎo)致中程航空票價(jià)折扣不斷增加，越來(lái)越便捷的訂票服務(wù)和國(guó)民消費(fèi)結(jié)構(gòu)的持續(xù)升級(jí)，使鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢(shì)愈來(lái)愈弱化。②鐵路提速后，鐵路與航空之間的行程時(shí)差依然較大，再考慮地面的換乘時(shí)間，兩者之間的行程時(shí)差將在 7～9 h。乘坐高速鐵路列車，兩者之間依然有3 h 的時(shí)間差。因此，在時(shí)間上，航空運(yùn)輸依然暫時(shí)占有一定優(yōu)勢(shì)，可以較好地滿足高端旅客的時(shí)間要求。③航空具有全面而周到的服務(wù)和高安全系數(shù)等方面的優(yōu)勢(shì)，鐵路中途運(yùn)輸對(duì)于航空運(yùn)輸?shù)臎_擊較為有限。但是，由于航空運(yùn)輸受氣候影響較大、乘客候機(jī)時(shí)間長(zhǎng)、安檢程序煩瑣、正點(diǎn)率不高等不利因素影響，因而隨著我國(guó)越來(lái)越多的高速鐵路建成投入運(yùn)營(yíng)，以及鐵路服務(wù)質(zhì)量的不斷提高，鐵路和航空在中途運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)必然會(huì)更趨激烈。

表1 鐵路與航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較一覽表[3]

（3）長(zhǎng)途運(yùn)輸 ( 2 000 km 以上 )。如果只是從價(jià)格上判斷，鐵路運(yùn)輸依然具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，并且有相當(dāng)龐大的消費(fèi)者市場(chǎng)。但是鐵路出行的旅行疲勞度顯然高于乘坐飛機(jī)，并且兩者之間的行程時(shí)差相差較大。因此，在長(zhǎng)途運(yùn)輸中，航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性得到了充分體現(xiàn)，而且由于航班的密度也較高，如果再考慮大型客機(jī)的持續(xù)引入、航線的持續(xù)完善，鐵路對(duì)于航空產(chǎn)生的沖擊效應(yīng)相對(duì)較小，綜合替代效應(yīng)較弱。

2 鐵路與航空優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的可行性

2.1 鐵路提速加劇對(duì)航空客源的爭(zhēng)奪

在我國(guó)鐵路提速和高速鐵路建成以前，航空運(yùn)輸始終是高端客戶出行的主要選擇。但是，隨著鐵路的多次提速及高速鐵路的投入運(yùn)營(yíng)，鐵路也成為能夠進(jìn)行快速供給和提供高質(zhì)量服務(wù)的一種中長(zhǎng)途運(yùn)輸類產(chǎn)品[5]。西方發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)充分證明了鐵路提速之后，一部分線路會(huì)對(duì)航空市場(chǎng)造成巨大的沖擊。例如，在布魯塞爾至巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng) Thalys大力士高速鐵路開通后，取代了法國(guó)航空公司在兩地之間開通的空運(yùn)航線；當(dāng)橫跨英吉利海峽的海底鐵路隧道建成并投入使用之后，倫敦到巴黎、布魯塞爾等地的航線被大幅度縮減。為了應(yīng)對(duì)鐵路提速，鐵路和航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)已經(jīng)成為交通運(yùn)輸部門，特別是航空運(yùn)輸部門的研究重點(diǎn)之一。

2.2 合理配置運(yùn)輸資源

目前，國(guó)內(nèi)的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，旅客運(yùn)輸需求旺盛，但由于各交通方式缺乏有機(jī)的協(xié)調(diào)，導(dǎo)致資源配置的不合理現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，不僅加劇了局部的競(jìng)爭(zhēng)，而且造成了資源的浪費(fèi)。高速鐵路適合于國(guó)內(nèi)中短途旅客運(yùn)輸，航空則更適于國(guó)內(nèi)及國(guó)際長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸。高速鐵路在中短距離上替代航空運(yùn)輸，釋放更多空域資源的同時(shí)，還可以推動(dòng)航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)向市場(chǎng)更廣闊、優(yōu)勢(shì)更強(qiáng)大、效益更顯著的長(zhǎng)途運(yùn)輸，進(jìn)而合理配置交通資源，形成鐵路和航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的互補(bǔ)效應(yīng)。

2.3 鐵路和航空運(yùn)輸聯(lián)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)

20 世紀(jì)初，德國(guó)法蘭克福與波恩之間的高速鐵路將運(yùn)輸時(shí)間縮短至 1 h 之內(nèi)，為及時(shí)應(yīng)對(duì)這一狀況，漢莎航空公司創(chuàng)造性地聯(lián)手法蘭克福機(jī)場(chǎng)及德國(guó)鐵路公司等，由 3 家企業(yè)共同實(shí)施無(wú)縫對(duì)接式的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)模式：一是車票可以通過漢莎航空公司的訂票網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行預(yù)訂；二是為了配合航班轉(zhuǎn)機(jī)的需要，鐵路企業(yè)及時(shí)調(diào)整發(fā)車時(shí)刻。更加便捷的是，旅客在車站內(nèi)即可快速辦理登機(jī)及行李托運(yùn)等手續(xù)，其后即可輕松地到機(jī)場(chǎng)登機(jī)?？砧F聯(lián)運(yùn)使法蘭克福與波恩間的鐵路運(yùn)量提升，不僅方便了廣大旅客，而且還為航空公司增加了更多的客源[6]。

2011 年，我國(guó)天津航空公司聯(lián)手天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)、京津城際高速鐵路共同推出“經(jīng)津進(jìn)京”服務(wù)產(chǎn)品，還相繼推出空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，如東方航空公司的“空鐵通”、海南航空公司的“空鐵暢行”、河北航空公司的“空鐵快線暢行地空”等，并且獲得了良好的市場(chǎng)。

我國(guó)疆域遼闊，人口較為稠密的城市主要集中在中東部，適合開展空鐵聯(lián)運(yùn)。同時(shí)，還可以借鑒國(guó)外空鐵聯(lián)運(yùn)成功經(jīng)驗(yàn)，從廣度、深度和寬度進(jìn)行“三維式”聯(lián)運(yùn)建設(shè)。

3 鐵路與航空聯(lián)運(yùn)策略分析

鐵路與航空聯(lián)運(yùn)策略，是指把高速鐵路所具有的地面快速、站點(diǎn)較多、頻率較高等優(yōu)勢(shì)和航空運(yùn)輸所具有的空中快速與直達(dá)性等優(yōu)勢(shì)相結(jié)合，運(yùn)用速度、區(qū)位、客源與線路互補(bǔ)等，將地面交通網(wǎng)絡(luò)和空中交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有針對(duì)性地連接，從而建立起地空一體的立體式交通網(wǎng)絡(luò)?？砧F聯(lián)運(yùn)在國(guó)內(nèi)剛剛試行，尚處在起步階段，軟硬件實(shí)施環(huán)境還亟待改進(jìn)，在聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)、交通聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)、聯(lián)運(yùn)服務(wù)等方面還需要進(jìn)一步提高。

3.1 規(guī)范鐵路與航空聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)前，我國(guó)尚缺乏涉及鐵路與航空聯(lián)運(yùn)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，包括售票、聯(lián)運(yùn)結(jié)算、數(shù)據(jù)兼容等。為了推進(jìn)我國(guó)空鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)施，相關(guān)部門應(yīng)在平等、互利、雙贏的前提下，共同研究、制定和規(guī)范有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，開展聯(lián)合銷售、航線共享、陸空無(wú)縫隙等多種合作模式。由于航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)行使用的是航空公司、全球分銷系統(tǒng)和旅行社統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)考慮國(guó)際與國(guó)內(nèi)航程的銜接與聯(lián)運(yùn)，鐵路與航空聯(lián)運(yùn)的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡可能地順應(yīng)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)，航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管部門應(yīng)從值機(jī)、安檢、候機(jī)、廊橋、空管、地面交通等多個(gè)環(huán)節(jié)入手，以最小的成本和最快的方式開發(fā)鐵路與航空聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的銷售渠道，并與民航標(biāo)準(zhǔn)盡可能接軌，協(xié)同運(yùn)作，讓鐵路與航空聯(lián)運(yùn)更具可行性。

3.2 構(gòu)筑機(jī)場(chǎng)綜合交通聯(lián)運(yùn)樞紐

機(jī)場(chǎng)與鐵路相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和整合是鐵路與航空聯(lián)運(yùn)的硬件基礎(chǔ)，政府部門應(yīng)在綜合交通規(guī)劃上著手，建成以機(jī)場(chǎng)為核心的綜合交通體系，將鐵路直接引入重點(diǎn)機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)鐵路與航空聯(lián)運(yùn)最優(yōu)模式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界已經(jīng)有大約 120 多座民航機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了鐵路與航空聯(lián)運(yùn)，其中相當(dāng)一部分機(jī)場(chǎng)還專門設(shè)置了高速鐵路候車室[7]。我國(guó)在場(chǎng)站銜接方面，目前除上海虹橋機(jī)場(chǎng)可實(shí)現(xiàn)場(chǎng)站無(wú)縫銜接外，其他機(jī)場(chǎng)則需要城市軌道交通、大巴等方式與車站進(jìn)行銜接，降低了運(yùn)作效率。為此，我國(guó)應(yīng)首先在大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)所在地構(gòu)筑鐵路與航空無(wú)縫聯(lián)運(yùn)交通樞紐。近年來(lái)，我國(guó)大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)在基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)管理、服務(wù)保證等方面取得了長(zhǎng)足的進(jìn)展，在總體規(guī)模、服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)行能力等方面均具備了與空鐵聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)要求相適應(yīng)的條件。我國(guó)大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)可以借鑒法蘭克福等城市的鐵路與航空聯(lián)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，在航站樓地下設(shè)高速鐵路站臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)旅客的“垂直”換乘，或在機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域建設(shè)車站，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)“零縫隙”換乘。

機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐的發(fā)展應(yīng)服務(wù)于經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部和經(jīng)濟(jì)圈之間的出行需求，具有優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、合理配置資源、增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、促進(jìn)機(jī)場(chǎng)與其所在城市繁榮等多重作用。鐵路與航空聯(lián)運(yùn)樞紐的建設(shè)還應(yīng)充分發(fā)揮鐵路和航空各自的優(yōu)勢(shì)，拓展航空運(yùn)輸與高速鐵路運(yùn)輸?shù)妮椛浞秶?，?shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程與中短程、國(guó)內(nèi)與國(guó)際之間的良好對(duì)接，實(shí)現(xiàn)航空與鐵路客流的共同增長(zhǎng)。

3.3 提高鐵路與航空聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量

鐵路與航空聯(lián)運(yùn)作為向旅客提供全程一體化的服務(wù)方式，應(yīng)體現(xiàn)出其便利性和服務(wù)的全程性。航空部門與鐵路部門可以通過線路互補(bǔ)、票務(wù)互補(bǔ)、客源互補(bǔ)、信息互補(bǔ)等方式將地面交通網(wǎng)與空中交通網(wǎng)連接。

（1）鐵路與航空票務(wù)互補(bǔ)。真正意義上的鐵路與航空聯(lián)運(yùn)服務(wù)應(yīng)提供機(jī)票和車票聯(lián)程合用的通票，實(shí)行統(tǒng)一售票、統(tǒng)一服務(wù)、統(tǒng)一結(jié)算等[8]。目前，我國(guó)一些航空公司也開始嘗試鐵路與航空聯(lián)運(yùn)通票服務(wù)，如海南航空公司與粵海鐵路公司、海口美蘭機(jī)場(chǎng)聯(lián)手推出了“空鐵暢行”產(chǎn)品，旅客在全國(guó)范圍內(nèi)購(gòu)買海口進(jìn)出港機(jī)票，均可購(gòu)買一段包含高速鐵路車票的虛擬航班，即?？诿捞m站至三亞的動(dòng)車票，整體票價(jià)比單獨(dú)購(gòu)買機(jī)票和動(dòng)車票更為優(yōu)惠。目前，“一票通”的購(gòu)票優(yōu)惠主要來(lái)源于機(jī)票，使鐵路與航空聯(lián)票限于某些城市或某些航線，制約了鐵路與航空聯(lián)運(yùn)的大規(guī)模和深層次發(fā)展，相關(guān)部門應(yīng)主動(dòng)研究、制定鐵路與航空聯(lián)運(yùn)票價(jià)，加快鐵路與航空聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

（2）鐵路與航空客源互補(bǔ)。鐵路與航空可在深度和廣度上進(jìn)一步加強(qiáng)合作，共同進(jìn)行普通旅客、高端旅客及常會(huì)員旅客的分析，達(dá)到旅客資源共享。針對(duì)高端旅客，還可以仿效航空聯(lián)盟的做法，設(shè)立空鐵會(huì)員旅客俱樂部，制定雙贏的里程累計(jì)及積分規(guī)則，并有針對(duì)性地提供等級(jí)與特色服務(wù)，如購(gòu)買商務(wù)艙和頭等艙的航空旅客可乘坐高速鐵路頭等車廂，還可以享受諸如提前辦票、托運(yùn)行李等服務(wù)。

（3）鐵路與航空信息互補(bǔ)。隨著鐵路與航空聯(lián)運(yùn)的開展，鐵路和航空的信息系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)互通共享，可以通過以下 3 種途徑實(shí)現(xiàn)：一是直接建立航空公共信息網(wǎng)絡(luò)和軌道交通公共信息網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)；二是通過第三方信息平臺(tái)間接建立信息共享系統(tǒng)平臺(tái)；三是鐵路與航空聯(lián)運(yùn)信息與全球分銷系統(tǒng)( GDS ) 及中國(guó)航信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)兼容，旅客可以獲得包括交通、住宿、用餐、娛樂及支付等方面的便捷服務(wù)。此外，還應(yīng)保證鐵路與航空聯(lián)運(yùn)信息的時(shí)時(shí)互通，如在列車內(nèi)和機(jī)場(chǎng)軌道車站設(shè)有航班動(dòng)態(tài)顯示系統(tǒng)和公共信息廣播系統(tǒng)，提供航站樓內(nèi)的列車車次及飛機(jī)航班始發(fā)終到時(shí)間、預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間及所在位置等相關(guān)信息，在航站樓進(jìn)港層則應(yīng)提供有關(guān)機(jī)場(chǎng)軌道交通的實(shí)時(shí)開行時(shí)刻等信息。

4 結(jié)束語(yǔ)

鐵路與航空均屬于我國(guó)運(yùn)輸體系中重要的組成部分，其中一種運(yùn)輸方式的快速發(fā)展，會(huì)引發(fā)與另一種運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，但同時(shí)也是 2 種運(yùn)輸方式通過合作互補(bǔ)，改進(jìn)與優(yōu)化我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的巨大契機(jī)[9]。就我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展方向看，鐵路和航空應(yīng)明確彼此的分工定位，將激烈的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化為相互聯(lián)合和協(xié)調(diào)發(fā)展。航空應(yīng)當(dāng)與鐵路開展聯(lián)合銷售，探索航線共享與陸空無(wú)縫對(duì)接等合作方式，使鐵路與航空互補(bǔ)運(yùn)輸形成強(qiáng)大的聚集效應(yīng)。民航機(jī)場(chǎng)的布局規(guī)劃應(yīng)與鐵路、公路等相互銜接，這就需要相關(guān)部門在更高的層次上健全鐵路與航空互補(bǔ)協(xié)調(diào)體系，從而建立起優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和便捷高效的綜合性運(yùn)輸體系，為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供更加堅(jiān)強(qiáng)的支撐。

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Discussion on Strategy Research of Chinese Railway and Air Transportation

ZHANG Yu

(School of Public Management, Haikou College of Economics, Haikou 570000, Hainan, China)

After railway speed acceleration, railway has stronger substitution effect on airline development in middle and short distance transportation. Based on analyzing feasibility of complementary advantages between railways and airlines, this paper puts forward relative strategies of standardizing railway and air inter-model transport standard, constructing airport comprehensive traffic and inter-model transport hub and increasing service quality of railway and air inter-model transportation, so as to provide reference for realizing railway & airline integrated inter-model transportation without transfer in China, increase overall demand of railway and air passenger transportation and share fl ourishing transport market together.

High-speed Railway; Airline Industry; Complementary Advantages between Railways and Airlines

2013-03-13

責(zé)任編輯：金 穎