2012年，航空碳稅的紛爭以歐盟的“服軟”而告一段落，但新的一年，各國如何在國際民航組織的框架下達成協(xié)議，依然充滿懸念。

“碳稅”本質(zhì)：

“碳稅”是指針對燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產(chǎn)品，按其碳含量的比例征稅來實現(xiàn)減少化石燃料消耗和二氧化碳排放。對航空運輸業(yè)征收碳稅的實質(zhì)是將其納入碳交易體系。

1997年12月聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員通過《京都議定書》，把市場機制作為解決二氧化碳為代表的溫室氣體減排問題的新路徑，即把二氧化碳排放權(quán)作為一種商品，從而形成了二氧化碳排放權(quán)的交易，簡稱碳交易。

碳交易基本原理是合同的一方通過支付另一方獲得溫室氣體減排額，買方可以將購得的減排額用于減緩溫室效應(yīng)從而實現(xiàn)其減排的目標(biāo)。在6種被要求排減的溫室氣體中，二氧化碳為最大宗，所以通稱為“碳交易”。其交易市場稱為碳市場。

全球的碳交易體系：

為碳市場的最重要強制性規(guī)則之一，《京都議定書》對各成員國規(guī)定了減排目標(biāo)。歐盟于2005年設(shè)立了歐盟排放交易體系（EU ETS），確立交易規(guī)則，這是世界上首個多國參與的排放交易體系。覆蓋涉及能源產(chǎn)業(yè)、石油冶煉業(yè)、鋼鐵行業(yè)、水泥行業(yè)、玻璃行業(yè)、陶瓷以及造紙業(yè)等領(lǐng)域的11000個企業(yè)，包括了歐盟排放的一半二氧化碳。

到2009年，世界上的碳交易所共有四個：

歐盟的歐盟排放權(quán)交易體系（EU ETS）

英國的英國排放權(quán)交易體系（UK ETG）

美國的芝加哥氣候交易體系（CCX）

澳洲的新南威爾士交易體系（NSW）

由于美國及澳洲均非《京都議定書》成員國，所以只有歐盟排放權(quán)交易制及英國排放權(quán)交易制是國際性的交易所，美澳的兩個交易所只有象征性意義。

“碳稅”在我國：

我國正在積極推進碳排放交易體系的建立，根據(jù)國家發(fā)改委的規(guī)劃，2013～2015年在各地進行碳交易試點，2015年向全國推廣，2020年最終建成統(tǒng)一、成熟的全國性碳交易市場。這將為與歐盟進行區(qū)域性碳市場的配額兌換創(chuàng)造可能?！稓W盟2008年第101號指令》第17條曾提出，若一國采取了相應(yīng)對等的碳減排措施，則可以從歐盟碳排放交易體系中得到豁免或兌換。

中國民航局表示，如果中國被納入歐盟碳排放交易體系，中國民航業(yè)2012年的成本將增加7.9億元，到了2020年，年成本預(yù)計將增加37億元，2012年至2020年共導(dǎo)致中國民航業(yè)成本增加179億元。而航空公司被迫轉(zhuǎn)移成本給乘客。

不論“碳稅戰(zhàn)”的結(jié)局如何，全球航空業(yè)碳減排的命題難以妥協(xié)。目前商業(yè)航空每年消耗2.5億噸航油，航空業(yè)的碳排放量占全球碳排放總量的2%。國際航協(xié)提出了“改進技術(shù)、提高運營效率、建立和使用高效的基礎(chǔ)設(shè)施、運用有效經(jīng)濟手段”四方面措施，對于制造業(yè)來說，減排的“命門”在于尋找替代燃料或發(fā)動機改造。