-109億！

這是中國遠洋（601919.SH）2011年的EVA（經(jīng)濟增加值）數(shù)值，在全部A股公司中排最后一名，比排名第一位的中國石油落后1948個名次（計入本排名的公司總數(shù)為1949個），也是惟一一家EVA負值超過百億元的公司。

這意味著，中國遠洋過去一年毀滅價值多達109億元，成為A股當之無愧的“最差管理公司”。

值得注意的是，在《投資者報》評出的EVA排行榜中，中國遠洋已是連續(xù)三次處于價值毀滅行列，而且都排在最后一名。記者就此聯(lián)系公司董秘，但幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)交涉，截止發(fā)稿未獲回復(fù)。

如果說去年上百億元的虧損是中國遠洋遭此厄運的罪魁禍首，那么公司在行業(yè)危機到來前盲目進行的大規(guī)模投入，則是導(dǎo)致其價值毀滅進一步加大的另一推手。

連續(xù)三次排名墊底

對一家公司而言，管理并不單指公司治理層面的制度設(shè)計和職能安排，也包含對公司價值的管理，既要注重為投資人創(chuàng)造價值，也要平衡長短期效益，EVA指標恰好綜合了這兩方面的管理元素，相對準確地反映出一家公司的綜合管理能力。

這也是《投資者報》最近三年每年都對A股公司進行EVA測算與排行的原因。遺憾的是，作為大型央企的中國遠洋接連三次都排名最后。

2009年時，《投資者報》以2008下半年至2009上半年為評價區(qū)間，計算出所有A股上市公司的EVA并進行排行，結(jié)果顯示，中國遠洋以-97.81億元排在最后。

2010年，《投資者報》以2009下半年至2010上半年為評價區(qū)間測算出A股上市公司的EVA值，雖然中國遠洋的EVA值相比前一次已大幅減小，但仍以-42.5億元排在最后一名。

這一次，中國遠洋不僅以-108.65億元的數(shù)字繼續(xù)墊底，而且價值毀滅的數(shù)值明顯增大，是前一次EVA數(shù)值的2.5倍，也是排名倒數(shù)第二的華電國際EVA值的兩倍。

中國EVA研究中心主任趙治綱表示，企業(yè)EVA值反映的不是一個數(shù)值正負和高低的問題，而應(yīng)該是一個持續(xù)改善與挖潛的問題，但中國遠洋接連幾年都墊底，其綜合管理水平由此可見一斑。

中國遠洋投資關(guān)系部負責(zé)人孟先生日前在接受《投資者報》記者采訪時表示，公司排名墊底與近幾年航運業(yè)處于低迷狀態(tài)有關(guān)，而且若以2010年全年作為EVA的測算區(qū)間，那么中國遠洋當年的表現(xiàn)應(yīng)該有較大提升，因為當年公司扭虧為盈，全年實現(xiàn)凈利約68億元。

事實上，去年中國遠洋也曾就排名墊底之事與本報交涉，辯解理由就是當時的評價時間不是一個會計年度，致使2010年下半年的業(yè)績改善未得到體現(xiàn)；但今年本報的評價時間調(diào)整為2011年全年，中國遠洋仍舊墊底。

百億虧損是罪魁

經(jīng)濟增加值是將公司稅后凈營業(yè)利潤扣減全部投入資本的成本后所得，因此，營業(yè)利潤和投入資本成本是決定一家公司EVA數(shù)值的關(guān)鍵因素。很顯然，頭頂“A股虧損王”帽子的中國遠洋去年主要是在盈利方面栽了跟斗。

財報顯示，公司去年實現(xiàn)營業(yè)收入689.08億元，同比下滑14%；凈利潤虧損104.49億元，同比大幅下滑254%，每股收益虧損1.02元。這一虧損幅度創(chuàng)下了中國遠洋的歷史紀錄，即便在經(jīng)濟危機較為深重的2009年，其凈利潤的虧損也不過75.41億元。

對于巨虧原因，中國遠洋在年報中稱，主要是受航運市場供需嚴重失衡、運價快速下跌、燃油成本支出持續(xù)上升等因素影響。去年公司燃油成本同比上漲36%至111億元，導(dǎo)致毛利率降至-10%。

中國遠洋主要由集裝箱航運、干散貨航運、物流、碼頭、集裝箱租賃等業(yè)務(wù)構(gòu)成，但集裝箱和干散貨營收占比接近90%，因此這兩部分業(yè)務(wù)盈虧與否對公司業(yè)績影響至關(guān)重要。

2011年，干散貨航運市場一直低位徘徊，BDI 指數(shù)同比大幅下挫44%，使得公司干散貨航運業(yè)務(wù)完成貨運量同比下降6%，致使干散貨營業(yè)收入同比下降近三成，曾經(jīng)讓中國遠洋引以為傲的干散貨航運項目最終成為造成公司業(yè)績巨虧的主因。

由于凈利虧損大，加上公司去年又沒有研發(fā)方面的投入，因此算上1.02億元的財務(wù)費用和35.37億元的折舊費用后，中國遠洋的息前稅后營業(yè)利潤仍虧損超70億元。

債權(quán)總額占收入八成

再看決定EVA值的另一項指標——投入成本，同樣不幸的是，中國遠洋的資本投入成本很高。

公司截至去年底的短期借款約28億元，長期借款約331億元，再加上約207億元的應(yīng)付債券，公司全年有成本的債權(quán)合計達到567億元，相當于公司去年全部收入的八成。債權(quán)的增加也與公司近年資產(chǎn)負債率逐年攀升有關(guān)。2010年公司資產(chǎn)負債率為58%，去年增至68%，今年一季度更是增至70%。

截至去年底，扣除少數(shù)股東權(quán)益后的母公司股東所有者權(quán)益為347億元，因此全部資本投入總額達到近914億元，《投資者報》最終算出的公司資本成本為38.34億元。

投入成本與公司戰(zhàn)略密切相關(guān)，也充分反映出管理層的戰(zhàn)略決策水平。中國遠洋四年前對航運市場發(fā)展趨勢的判斷有誤，是導(dǎo)致其投入成本居高不下的關(guān)鍵。

2008年，中國遠洋上市不滿一年，國際航運市場表面上一片繁榮，公司當年宣布訂造25艘新船，以增加集裝箱和干散貨的運輸能力。但就在公司大規(guī)模訂船之時，全球性的金融危機爆發(fā)，但中國遠洋并未料到危機的嚴重性，除買新船外，還租了很多船。

因擔(dān)心租金上漲，公司當時簽了很多五六年的合同。據(jù)公司內(nèi)部人員介紹，當時有的船一天租金達8萬美金，2011年跌到了1.8萬美金，但合同已簽，中國遠洋不得不按8萬美金的高價付賬，使得成本大增。

交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山表示，當年一些機警的航運公司高管已開始減少訂單，同時拋售部分資產(chǎn)以減小損失。但中國遠洋的做法卻是背道而馳，這注定了此后業(yè)績巨虧的苦果。

中國遠洋董事長魏家福已充分感受到盲目買船帶來的成本之痛，在公司2012年業(yè)績說明會上，他一再倡議航運企業(yè)不要再造新船，以免運力過剩狀況加劇。盡管魏家福一直認為今年業(yè)績將有所好轉(zhuǎn)，但中國遠洋今年一季度仍虧損27億元，公司董秘郭華偉日前表示，今年4月以來油價仍然高企，成本不堪重負。

在中信證券分析師張洪波看來，中國遠洋的產(chǎn)業(yè)鏈主要集中在海運企業(yè)，只要一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，整個產(chǎn)業(yè)鏈都受影響。而航運巨頭馬士基集團的航運業(yè)務(wù)只占六成，另外四成業(yè)務(wù)為油氣開發(fā)和零售業(yè)務(wù)，從而對沖了當前航運業(yè)務(wù)的風(fēng)險。

從這個意義上說，中國遠洋毀滅價值自有其所處行業(yè)的客觀原因，但顯然，自身決策失誤也是導(dǎo)致股東價值被毀的重大罪魁。