獲得最高碰撞測試成績的車型未必就是絕對安全，但淪為最后一名就不僅是企業(yè)的噩夢了，在消費者眼里，哪怕只多一顆星，也能壓倒他們心中天平的另一端--鈔票。

從某種程度上講，汽車企業(yè)和C-NCAP 更像是一場“五星爭奪戰(zhàn)”，將近七年C-NCAP公布的排名墊底的車型統(tǒng)計在一起，就能夠很明顯地看出這樣的趨勢。但獲得最高碰撞測試成績的車型未必就是絕對安全，可淪為最后一名就不僅是企業(yè)的噩夢了，在消費者眼里，哪怕只多一顆星，也能壓倒他們心中天平的另一端--鈔票。

盡管是四年后的今天再看到這些數(shù)據(jù)時也很難相信這不是一個玩笑。在2006年C-NCAP公布的第二批碰撞結(jié)果中，吉利自由艦不僅撞出了第一個兩星，而且還成為了第一個低于30分的車型。在三項碰撞試驗中兩項低于10分，由于加分項也沒有任何收獲，以至于成為了當(dāng)年排名墊底的車型。

而2007年C-NCAP公布的第四批結(jié)果則“刷新”了前一年的“記錄”，之前已經(jīng)在第二批和第三批出現(xiàn)的兩星車型似乎還不是谷底，長安奔奔以18.6的總分成為了C-NCAP歷史上第一款低于20分的車型。這樣的成績在國內(nèi)終端市場得到了驗證，在上市后，銷量圖表陡然下降，盡管“金九銀十”的傳統(tǒng)緩解了一些銷售壓力，但仍無法阻擋2007全年整體下降的頹勢。

最“悲催”的碰撞車型就非力帆莫屬了，2008年C-NCAP公布的第二批碰撞成績中，力帆520以0.28、12.25和3.47的100%正碰、40%正碰以及側(cè)撞成績組成了16分的總分，成為了C-NCAP史上成績最低車型。同期的市場表現(xiàn)也不盡如人意，出現(xiàn)短暫幾個月的銷量看漲后，力帆520在市場上也很少出現(xiàn)亮眼的表現(xiàn)。其實，曾經(jīng)有人在最初見到這款車時就發(fā)現(xiàn)，方向盤的位置有些偏右，而這樣的問題在不久前剛剛落下帷幕的2012北京車展力帆520的展車上，這樣的問題仍沒有解決。

到了2009年，排名墊底的噩夢降臨在了北汽福田推出的迷迪宜家的頭上。盡管在加分項上得到了1分，但這也沒能扳平在100% 正碰中的敗局，最終以22.2分的水平僅僅收獲兩星。在市場銷售方面，迷迪與前幾位墊底車型同樣不樂觀，而并不十分適合中國消費者用車習(xí)慣的側(cè)門設(shè)計和產(chǎn)品定位也成為了制約其市場表現(xiàn)的主要因素。

真正開始告別兩星車是在2010年，盡管在當(dāng)年第四批公布成績后，東風(fēng)風(fēng)神S30排在最后一位，但也以30.4分的水平拿到了三星，受累于6.75的40%正碰得分，其余兩項盡管都超過了排在前面的車型，但在總分上還是以0.3分的差距落后。市場銷售方面， 東風(fēng)風(fēng)神S30也沒能逃過前幾年墊底車型的怪圈，在脫離刺激政策后，東風(fēng)風(fēng)神S30漸漸被淹沒在車市當(dāng)中。

去年，本來以為能夠以一款三星車的結(jié)果收官，結(jié)果在第四批公布的成績中，長安CX20和天津一汽夏利的威志V2都撞出了三星的評價，和風(fēng)神S30幾乎完全相反，威志V2在40%的正碰中獲得了13.77的得分，但無奈在其余兩項卻拖累了整體得分。自從上市以來，威志V2的銷售表現(xiàn)在本來基數(shù)不大的狀態(tài)下波動得比較緊湊而且明顯， 今年一季度也一直處于下降趨勢。由于2012年的全部測試還沒有完全結(jié)束，目前是獲得四星的比亞迪G6客串了碰撞墊底這一角色。

自主品牌越來越強？

從時間上看，七年來墊底車型的測試成績呈現(xiàn)出上下起伏的規(guī)律。在2006年排名倒數(shù)的十款車中，就有超過半數(shù)的車型獲得了四星。不過仔細(xì)觀察后就會明白， 這些獲得四星評價的車型無一例外均是國外品牌在國內(nèi)推出的合資產(chǎn)品。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，由于當(dāng)時國內(nèi)自主品牌正處于萌發(fā)階段，這樣的結(jié)果并不意外。

果然到了2007年，C-NCAP公布的成績就不那么樂觀了。在排名最后的十款車型中，獲兩星的車型占據(jù)了四成，且在倒數(shù)十名的統(tǒng)計中，成績最好的也僅以33.1 分的成績拿到三星。不過盡管成績不理想，但逐漸增多的自主品牌似乎印證了一點--這一年他們已經(jīng)開始發(fā)力。

在2008年至2009年期間，測試車型的整體水平開始回升，最后十名的排行榜上再次出現(xiàn)了四星車型，2009年更是達(dá)到了頂峰的6款。不過，這時已成為世界第一大汽車市場的中國，自主品牌在國內(nèi)市場的占有率卻出現(xiàn)了3.37%的同比下降。

而2010年的C-NCAP，不僅在測試車型數(shù)量上達(dá)到了自創(chuàng)辦之日起的最高記錄， 而且還增加了對進(jìn)口車的測試，在排在最后的十款車中，雖然沒有了之前四星的拉動， 不過讓人無法接受的兩星車都不見了。

隨著2011年國內(nèi)三大針對汽車市場刺激政策的先后退出，自主品牌頓時增長乏力， 盡管倒數(shù)十名的車型中又有7款獲得了四星， 但排行榜中自主品牌的數(shù)量卻也在收縮。

安全碰撞越來越好？

和過去相比，近幾年在各大安全碰撞測試中獲得五星的車型越來越多，但不少業(yè)內(nèi)專家也對此提出了質(zhì)疑。“表面上看， 大家好像在安全方面都有了很大的進(jìn)步， 但實際上這是一個類似于‘應(yīng)試教育’與‘素質(zhì)教育’的問題。”一位行業(yè)媒體人這樣對《汽車觀察》這樣解釋道。

所謂“應(yīng)試教育”包括中國的CNCAP 在內(nèi)，現(xiàn)在世界上幾乎找不到安全碰撞很糟糕的新車了，但這并不能完全代表這些車就能在日常行駛中也都十分安全，畢竟實驗室內(nèi)的測試環(huán)境是在很多條件下模擬出來的，而車輛在實際行駛中卻很少能夠符合這些測試條件。

在這一點上，新能源汽車方面表現(xiàn)得尤其明顯，比如前不久在深圳發(fā)生的車禍中，被撞擊的比亞迪電動車起火燃燒。其實，對于新能源汽車內(nèi)部的電池等結(jié)構(gòu)， 實驗室內(nèi)很難模擬出真實的場景，因為電池在靜止?fàn)顟B(tài)下相對穩(wěn)定，但當(dāng)處于工作中時，發(fā)熱等原因就完全不一樣了。

另外，不排除汽車廠家在車輛研發(fā)中針對測試項目而做出的專門開發(fā)。實際上，很多國外品牌的車型經(jīng)過拆解發(fā)現(xiàn)后面并沒有安裝“吸能盒”和防撞梁，因為國內(nèi)之前沒有過相關(guān)的測試項目。其實，也不能說這些對于車輛安全沒有影響，但現(xiàn)在很多企業(yè)都熱衷于把自己的“五星”結(jié)果當(dāng)作產(chǎn)品宣傳的重點，而多數(shù)消費者并不清楚五星與四星的區(qū)別。

總而言之，新車測試并不能代表其后來生產(chǎn)的產(chǎn)品都能達(dá)到同樣的成績，汽車生產(chǎn)廠家在產(chǎn)品的一致性上一直存在問題，曾經(jīng)的“婚禮門”就是典型的例子。

加分戲碼越來越多？

除了常規(guī)的三項碰撞試驗，C-NCAP在每個版本的規(guī)定中都會設(shè)有加分項?！安贿^， 這些加分項目以往對于爭奪五星或更高成績的車型更具有操作性，而在倒數(shù)排行榜上，加分項目則更多起到了邊緣保級的作用?！币晃粯I(yè)內(nèi)專家這樣對《汽車觀察》說。

按照C-NCAP的星級評價標(biāo)準(zhǔn)，總分30和40分別是三星和四星評價的下限。在2006年的測試結(jié)果中，上海大眾領(lǐng)馭和上海通用君越因為采用了符合C-NCAP規(guī)定要求的駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置，得到了1分的加分，這使其各自得到了40.3和40.2的總分，從而成為了四星車型。

在2009年的試驗中，東風(fēng)悅達(dá)起亞獅跑“照方抓藥”，因為側(cè)面安全氣囊及氣簾符合C-NCAP規(guī)定的要求，拿下了1分的加分項，以40.4分的水平險些滑落三星陣營。而同年的北京現(xiàn)代領(lǐng)翔則因為駕駛員側(cè)、前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置以及側(cè)面安全氣囊及氣簾符合C-NCAP規(guī)定的要求，在3分的加分下最終以42.9分拿下四星。

到了2010年和2011年，當(dāng)時采用的2009 年評價版本在加分項上增多了不少，少了駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置帶來的0.5分，風(fēng)神S30、威志V2以及廣州本田的理念S1可能還要下降一個星級。而華泰B11也是在駕駛員側(cè)、前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置以及ISOFIX裝置的幫助下得到了2分的加分項， 保住了四星評價。

仔細(xì)查看往年的測試結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)， 盡管都是一樣的總分，一樣都是五星，但不同品牌的做法也有區(qū)別。在之前的標(biāo)準(zhǔn)中， 最高分?jǐn)?shù)為51分，在三個都是16分的項目之外，還有針對安全帶提醒裝置及側(cè)氣囊（及側(cè)氣簾）分別有2分和1分的加分。

于是，在之前公布的測試成績中，很多“真材實料”的車型在不加分的情況也下一樣能拿到五星。而像新標(biāo)致307、奇瑞A3 則是通過最大化利用加分項才拿到了五星成績，相反大眾速騰等車型就是因為少了加分項的功能而僅獲四星。

全球五大碰撞機構(gòu)

新車碰撞測試NCAP的全稱為New Car Assessment Program，最早出現(xiàn)在美國，1978年美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）就開始對國內(nèi)常見車型進(jìn)行碰撞測試。此后，其他國家和地區(qū)也陸續(xù)效仿此標(biāo)準(zhǔn)制定了各自的NCAP程序。

美國高速公路安全協(xié)會（NHTSA）是美國政府部門汽車安全的最高主管機關(guān)， 作為美國政府部門車輛監(jiān)管的權(quán)威性機構(gòu)， 其評分標(biāo)準(zhǔn)由美國國會同意制定，由該機構(gòu)與民間共同執(zhí)行。很長一段時間以來， NHTSA只有正面和側(cè)面兩項碰撞，直到2009年NHTSA才終于進(jìn)行了升級。

另外， 美國公路安全保險協(xié)會（Insurance Institute for Highway Safety）也是世界安全標(biāo)準(zhǔn)的重要組成部分，除了基本的測試之外，IIHS還時常會進(jìn)行一些特殊的碰撞，比如會進(jìn)行車輛的對撞來評測安全性能，以及128Km/h的時速撞向不可移動固體墻。IIHS的亮點在于對車頂強度有著自己的評判標(biāo)準(zhǔn)，方法是使用金屬板以一定的角度和速度撞擊汽車頂部，然后測量車頂凹陷程度。而且新車要以ESP為標(biāo)配，才有資格參與此次評選。與國內(nèi)碰撞測試不同的是，IIHS只會選擇最低配車型進(jìn)行測試，如果廠家有要求，可以對選裝后的高配車重新測試，但是成績必須與低配車型一起公布。

日本J-NCAP是由國家出資，日本國土交通省委托NASVA（獨立行政法人自動車事故対策機構(gòu)）來進(jìn)行的，J-NCAP很大程度上借鑒E-NCAP的規(guī)則，但又在此基礎(chǔ)上加入自己的特色，像是100Km/h行駛時的突然剎車的距離測試，并分別在干燥和濕滑的路面上進(jìn)行，獨特的六星評價體系也是其特點之一。

作為全球汽車界最具權(quán)威的安全測試機構(gòu)，Euro-NCAP創(chuàng)始于1997年，由歐洲五個國家的政府倡導(dǎo)而生。凡要將在歐洲銷售新車，均需將銷售樣車提供至Euro- NCAP 進(jìn)行撞擊測試，并透過 E u r o - NCAP 專業(yè)且嚴(yán)苛的安全評鑒，透過時速 64Km/h正面撞擊以及時速 50km/h的側(cè)面撞擊測試結(jié)果，提供歐洲消費者購車選擇上的參考依據(jù)。

澳大利亞ANCAP是全球首家對量產(chǎn)科魯茲進(jìn)行碰撞測試的機構(gòu)，測試標(biāo)準(zhǔn)與2009 年之前的ENCAP（歐洲新車碰撞測試）一致。2012年6月，ANCAP表示將于2017年開始實施更為嚴(yán)格的汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，除了增加兒童約束系統(tǒng)外，新標(biāo)準(zhǔn)還將對安全帶提醒裝置、車頂強度、行人和頭頸部的保護(hù)以及安全輔助技術(shù)有所要求。

中國碰撞規(guī)則演進(jìn)

2009年6月30日，中國汽車技術(shù)研究中心正式發(fā)布了經(jīng)過修改完善的《C-NCAP 管理規(guī)則（2009年版）》，2009年版作為自2006年C-NCAP開辦一來第一次規(guī)則修訂， 與2006年的版本相比，新規(guī)則在正面碰撞中增加了兒童約束系統(tǒng)評價、側(cè)面碰撞中增加了第二排乘員保護(hù)評價、加分項調(diào)整和增加關(guān)于燃料消耗量的附加試驗等四個方面。

尤其是在100%正面碰撞試驗中，增加了后排三歲兒童假人及兒童座椅放置和在側(cè)面碰撞試驗中增加后排假人放置的試驗方法。此外，對于安全帶提醒裝置的加分由原來的2分調(diào)整為1.5分，并對加分要求進(jìn)行修改。同時，還增加了對設(shè)計有便于兒童座椅使用的ISOFIX專用固定裝置的車輛給予0.5分的加分，但總分和星級劃分規(guī)則保持不變。

到了2011年9月，2012版C-NCAP規(guī)則正式發(fā)布，并于2012年7月1日正式啟用。與2009年規(guī)則相比，2012年版在管理規(guī)則評分體系、碰撞速度和試驗項目方面均發(fā)生了較大變化。其中，正面40%偏置碰撞試驗速度由原來的56km/h提高到與國際接軌的64km/h；增加了低速后碰撞頸部保護(hù)試驗項目；將主動安全項目引入C-NCAP。

其中，2012版本的C-NCAP中最高得分為62分，前三項每項試驗滿分為18分， 三項試驗總得分滿分為54分。剩余分?jǐn)?shù)有鞭打試驗滿分為4分；對安全帶提醒裝置和ISOFIX裝置分別有1.5分和0.5分的加分； 對側(cè)氣簾（及側(cè)氣囊）和電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC）分別有1分的加分。

與2009年的版本相比，最高的五星+級標(biāo)準(zhǔn)由50分升至60分，五星標(biāo)準(zhǔn)的門檻由45 分升為52分，四星標(biāo)準(zhǔn)由40分升為44分。而三星和兩星的標(biāo)準(zhǔn)分別由30分、15分變?yōu)榱?6分和28分。在2012版新規(guī)則中，五星難度提升了20%左右。

雖然，目前的C-NCAP已經(jīng)擁有了更高的公信力，但從陸續(xù)公布的碰撞成績上看， C-NCAP也并非完全高枕無憂。在最新2012 年第一批測試結(jié)果中，排名倒數(shù)第一名的車型也獲得了四星的成績，其他車型一律以五星甚至五星+的成績亮相。為了減少再次出現(xiàn)隨隨便便就能撞出“滿天星”的情況， C-NCAP將于2012年7月開始實施新標(biāo)準(zhǔn)。