【摘 要】2011年，全球航空貨運市場持續(xù)低靡，國內(nèi)航空貨運企業(yè)虧損嚴重，甚至出現(xiàn)“量價齊跌”的窘境。在這種內(nèi)外部環(huán)境堪憂的情況下，國內(nèi)航空公司如何改善航空貨運業(yè)務(wù)的經(jīng)營能力和盈利水平，已經(jīng)成為需要迫切解決的問題。

【關(guān)鍵詞】航空貨運；發(fā)展態(tài)勢；面臨困境；盈利水平；措施

一、國內(nèi)航空貨運業(yè)發(fā)展態(tài)勢

（一）國內(nèi)航空貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

民航局有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，我國航空貨運業(yè)近十年來總體運行態(tài)勢良好，航空貨運量與周轉(zhuǎn)量年均增幅達15%以上，遠高于全球同行業(yè)水平。

2011年，我國航空貨郵運輸量為557.5萬噸，航空貨郵運輸周轉(zhuǎn)量為174億噸公里。截至2011年底，我國共有航空公司47家，飛機期末在冊架數(shù)為1764架，比上年增加167架；其中貨運航空公司11家，全貨機期末在冊架數(shù)為85架，貨運總載重噸約15000噸。

圖1 1991～2011年中國民航貨郵運輸增長趨勢圖

注：我國航空貨運業(yè)受宏觀環(huán)境影響較為明顯，2001年受“911”事件引起的全球經(jīng)濟下滑等因素影響，航空貨運呈現(xiàn)負增長；2008年和2009年受全球金融和信貸危機影響，航空貨運增速放緩；2011年受國際經(jīng)濟萎縮、歐洲債務(wù)危機、國內(nèi)通貨膨脹影響，航空貨運再度呈現(xiàn)負增長。

（二）國內(nèi)航空貨運業(yè)主要經(jīng)營模式

根據(jù)航空貨運經(jīng)營模式的不同，可以把航空貨運企業(yè)分為三類：一是客貨兼營航空公司，依附客運航班飛機從事腹艙載貨，是航空客運的有效補充。二是貨運航空公司，通過某特定貨運航線及班次，提供專業(yè)化的航空貨運服務(wù)的運營模式。比如國內(nèi)中貨航、國貨航等貨運航空公司。三是航空快遞公司，是指以強大的空陸運輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以有時限服務(wù)和高效的信息反饋為特征，通過空陸聯(lián)運、多式聯(lián)運、協(xié)同運作，實現(xiàn)門到門服務(wù)的一體化航空貨運企業(yè)。比如國外知名的聯(lián)邦快遞（Fedex）、聯(lián)合包裹公司（UPS）以及近幾年國內(nèi)發(fā)展迅猛的順豐航空（SF）等。

隨著航空貨運業(yè)的發(fā)展，航空貨運業(yè)正由傳統(tǒng)的航空貨運向航空快遞轉(zhuǎn)化，航空貨運的服務(wù)鏈由單純運輸逐步向運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等全面發(fā)展，航空快遞公司正逐漸成為航空貨運業(yè)的主要載體，航空貨運業(yè)的發(fā)展也逐漸呈現(xiàn)出綜合化和一體化的趨勢。

二、國內(nèi)航空貨運業(yè)面臨的困境

2011年，全球航空貨運市場萎靡不振，國內(nèi)航空貨運業(yè)普遍虧損嚴重。據(jù)統(tǒng)計，2011年全行業(yè)航空貨運量較上年降幅超過1%，貨運噸公里收入持續(xù)走低甚至“量價齊跌”，國內(nèi)主要航空公司貨運收入較上年同期均出現(xiàn)負增長或在所占比重下降。例如，2011年國航集團下屬公司國貨航營業(yè)額為80.87億元，同比下降5.74%，當(dāng)年發(fā)生凈虧損9.2億，同比下降254.50%。

（一）經(jīng)濟緊縮對航空貨運業(yè)的影響

航空貨運業(yè)隨著國際經(jīng)濟的震蕩而起伏，是國際進出口貿(mào)易最敏感的風(fēng)向標，往往出現(xiàn)隨經(jīng)濟形勢變化加速增長或加速下降的現(xiàn)象。據(jù)國際航協(xié)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，世界經(jīng)濟總量每增長1%，世界貿(mào)易總量增長約2%，航空貨運的增幅大于2%；世界經(jīng)濟總量每下降1%，世界貿(mào)易總量下降約2%，航空貨運的降幅則大于2%。2011年10月，國際航協(xié)對當(dāng)年中期至10月份的航空貨運數(shù)據(jù)進行評價時指出，航空貨運當(dāng)年縮水5%，遠超過全球貿(mào)易1%的降幅。

（二）國外航空貨運企業(yè)大舉進入

隨著我國航空貨運市場的發(fā)展和逐步開放，國外航空快遞公司加快了在內(nèi)地的布局。FedEX在2005年正式簽約廣州新白云機場，并把亞太貨物運轉(zhuǎn)中心遷移至中國的廣州。UPS在2007年與上海機場在浦東機場建立UPS國際航空轉(zhuǎn)運中心簽約，并于2008年正式運營。

DHL決定5年內(nèi)再向中國投資2.5億歐元，擴大和完善在中國的4個口岸作業(yè)中心，增設(shè)14家分公司，建設(shè)3個物流中心和16個戰(zhàn)略備件中心。

TNT在2005年收購了華宇物流后，正在致力于建立和完善國內(nèi)的陸路運輸網(wǎng)路，并使之成為TNT亞洲陸路網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。相比較而言，我國航空貨運企業(yè)在國際航線的貨運競爭中處于不利地位，在國際航空貨運市場份額上持續(xù)下降。

（三）航空貨運銷售模式的不完善

如前所述，我國航空貨運企業(yè)主要采取客貨兼營或航空貨運模式運營，由于資源整合能力不足、業(yè)務(wù)范圍狹窄等原因，航空貨運企業(yè)直銷與交由貨運代理人分銷的比率約為20%比80%。

隨著航空貨運的發(fā)展，貨運代理人行業(yè)也出現(xiàn)了兼并和整合，大型貨運代理人的出現(xiàn)并開始控制著航空貨運市場。一方面致使航空貨運服務(wù)由航空貨運代理人提供，航空公司無法提高服務(wù)質(zhì)量；另一方面造成了航空貨運銷售價格的不透明，航空貨運企業(yè)的一部分收益由終端客戶轉(zhuǎn)移到貨運代理人，航空貨運企業(yè)利潤率降低。

（四）航空油料成本居高不下

航空油料成本是航空公司最大的成本支出，2011年航空油料價格同比上漲了32.7%，航空公司各項航空燃油附加費等補貼不能彌補油價的大幅度上漲。

根據(jù)2011年國內(nèi)主要航空公司披露的年度報告，國航營業(yè)成本為766.92億元，同比增長25.72%，其中航油成本為337.87億元，同比增長44.01%，航油成本占營業(yè)成本比重超過44%。；東航航油支出達292.29億元，同比增長35.3%，航油支出占本公司營運成本的41.49%；南航營業(yè)成本為769.54億元，同比增長23.0%，航油成本達到326.75億元，同比增長39.1%，占主營業(yè)務(wù)成本達43.1%。

三、改善國內(nèi)航空貨運業(yè)盈利水平的措施

（一）增加國內(nèi)航空貨運企業(yè)競爭力

1.制定明確可行的發(fā)展戰(zhàn)略，本著市場細分的原則差異化發(fā)展。目前，內(nèi)地航空貨運企業(yè)存在因發(fā)展戰(zhàn)略和市場定位不清晰，不根據(jù)實際出發(fā)盲目擴張機隊規(guī)模，造成飛機擁有成本過高、運力過剩的局面。

客貨兼營航空公司依附于客運航班進行腹艙載貨，可以通過加強噸位控制、配載調(diào)度等方式，從提高客機腹艙載貨載運率的角度提升收益水平；貨運航空公司發(fā)展的重點在于整合客戶資源、優(yōu)化運力投放、調(diào)整航線布局，提升特定航線航班的競爭力；航空快遞公司目前在我國發(fā)展較為緩慢，是今后國內(nèi)航空貨運企業(yè)發(fā)展的方向和趨勢。

在航空快遞業(yè)與航空貨運業(yè)聯(lián)動發(fā)展大趨勢下，國內(nèi)航空貨運業(yè)必須逐步建立并不斷完善適合快件產(chǎn)品特點的、滿足客戶需求的、差異化的航空貨運物流服務(wù)體系。

2.適時壯大航空貨運企業(yè)規(guī)模，提高國際貨運能力。中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃中指出：鼓勵航空貨運企業(yè)間的并購、重組和業(yè)務(wù)合作，打造具有較強競爭力的國際全貨機航空公司。

2011年，東航集團成功引進新加坡航空等合作伙伴，在原有中貨航、長城航與上貨航的基礎(chǔ)上，通過合并重組形成了新的中貨航，機隊規(guī)模達到19架；國航集團與國泰航空的合作由客運層面發(fā)展客運層面，在上海合資成立了新國貨航，機隊規(guī)模達到10架。在多重因素制約下，各航空集團有可能進一步實施資源整合，通過并購重組，延伸貨運服務(wù)鏈，增強航空貨運業(yè)的競爭能力。

（二）提高國內(nèi)航空貨運業(yè)收入水平

1.加強航空貨運收益管理。收益管理最早誕生于上世紀60年代的美國航空客運業(yè)，旨在通過對消費者的分析預(yù)測進行差別定價和存量控制來實現(xiàn)航空客運收入最大化，目前已被各航空客運業(yè)普遍采用。其現(xiàn)實意義在于因固定成本在航空公司營業(yè)成本中占比很大，通過收益管理增加的收入將絕大多數(shù)轉(zhuǎn)化為凈利潤。

航空貨運業(yè)同樣存在收益管理的基本條件，國外知名航空公司如德國漢莎航空、荷蘭皇家航空已開始航空貨運收益管理的應(yīng)用，并獲得了2%～5%的貨運收入增長。在充分考慮我國航空貨運市場特殊性的基礎(chǔ)上，可以通過對需求預(yù)測、動態(tài)定價、艙位控制等方法的運用，最大限度保障貨運航班載運率，增加航班貨運收入。

2.健全航空貨運收入結(jié)算體系。航空貨運收入結(jié)算是航空貨運企業(yè)財務(wù)工作的重要組成部分，其職能主要體現(xiàn)在準確核算運輸收入、足額回收銷售資金、及時反饋收入信息、監(jiān)督查出違規(guī)行為四個方面。

在具體結(jié)算流程上，體現(xiàn)出業(yè)務(wù)量大、運價復(fù)雜、關(guān)聯(lián)眾多的特點，大大影響了“準確核算、回籠資金、信息反饋、監(jiān)督防范”這四項基本職能。航空貨運企業(yè)應(yīng)進一步加大對票證管理、貨運銷售銷售、收入結(jié)算環(huán)節(jié)的控制，逐步形成全方位、全過程收入結(jié)算內(nèi)部控制體系，防范財務(wù)結(jié)算風(fēng)險，增加收入結(jié)算的準確性和及時性。

（三）加強國內(nèi)航空貨運業(yè)成本控制

1.加強運營成本研究和決策。首先要充分運用邊際貢獻分析，加強對變動成本的控制。

航空貨運業(yè)成本結(jié)構(gòu)與業(yè)務(wù)量關(guān)聯(lián)密切，成本分析必須立足于日常經(jīng)營的實際需要，為航空貨運企業(yè)安排航班航線提供指導(dǎo)。邊際貢獻=營業(yè)收入—變動成本，變動成本主要由航空油料、起降費用、銷售費用、營業(yè)稅金等構(gòu)成，與航空貨運企業(yè)日常經(jīng)營直接相關(guān)。

對于營業(yè)收入大于變動成本、產(chǎn)生邊際貢獻的航線航班予以保留或加大投入；對于營業(yè)收入小于變動成本、不產(chǎn)生邊際貢獻的航線航班，在沒有戰(zhàn)略意圖的情況下堅決取消，減少公司虧損。其次要優(yōu)化航線航班為基礎(chǔ)的航空貨運網(wǎng)絡(luò)布局，靈活控制運力規(guī)模和運力投入，減少固定成本的支出。

航線航班及網(wǎng)絡(luò)布局是航空貨運企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的基本要素，通過科學(xué)規(guī)劃航線航班形成網(wǎng)絡(luò)布局，提高飛機日利用率和載運比率，是降低航空貨運企業(yè)運營成本、提高盈利能力的必要因素。在航空貨運企業(yè)飛機的引進直接促成固定成本、不可控成本的增加，并且在飛機使用壽命周期中產(chǎn)生長遠影響。

機隊規(guī)劃要考慮飛機的擁有方式，是買飛機還是租飛機，是干租還是濕租；要考慮選擇什么樣的機型，是寬體機還是窄體機，是全貨機還是客機改貨機，是單一機型還是多種機型等等。比如，2004年德國漢莎航空貨運在將其所有的波音747F機型全部出售，開始單一機型戰(zhàn)略，降低了飛機單位擁有和維護成本。

2.加大航空油料成本控制。航空油料成本在營業(yè)總成本的比重由前幾年的25%左右上升至40%以上，在變動成本的比重達70%以上。航空油料成本的居高不下已經(jīng)成為航空貨運企業(yè)必須面對的殘酷現(xiàn)實，沒有資料表明航空油料近期內(nèi)有大幅下降的趨勢。因此，加大航油成本控制已經(jīng)成為降低航空貨運企業(yè)運營成本的重中之重。

控制航空油料成本措施體現(xiàn)在，一方面要完善航空油料市場的定價機制，通過油料期貨市場的套期保值操作，降低油料的價格波動風(fēng)險，減少航空油料的采購成本；另一方面航空貨運企業(yè)要積極采取各種節(jié)油措施，建立完善的節(jié)油政策，主要包括鼓勵節(jié)能機型和節(jié)油改造、淘汰高油耗的老舊飛機，利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟航線等技術(shù)手段來減少耗油，利用地區(qū)油價差異多加低價油，合理確定備份油量、減少非商載重量，減少APU地面工作時間等等。

3.降低航空貨運企業(yè)銷售費用。資料顯示，2011年國航集團完成營業(yè)收入971.39億元，當(dāng)年發(fā)生銷售費用65.21億元；東航集團完成839.75億元，當(dāng)年發(fā)生銷售費用54.06億元。兩家公司當(dāng)年銷售費用占營業(yè)收入的比重分別為6.71%和6.44%。國內(nèi)航空貨運企業(yè)直銷水平未能得到有效改善，航空貨運銷售費用占航空貨運收入的比重可能高于上述數(shù)字。

通過發(fā)展航空貨運直銷，不僅可以增加銷售渠道的控制力，還可以減少銷售費用，達到提高航空貨運收益的目的。最近幾年，順豐速運（SF）憑借良好的集運能力和銷售網(wǎng)絡(luò)取得了飛速的發(fā)展，航空貨運直銷比率達80%，取得了年業(yè)務(wù)量增長超過50%、利潤率增長超過30%的良好運行態(tài)勢，值得充分借鑒和學(xué)習(xí)。

四、結(jié)語

伴隨國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展和對外進出口貿(mào)易的日益繁榮，不可否認我國航空貨運取得了長足的發(fā)展。但是，航空貨運業(yè)普遍存在內(nèi)部經(jīng)營不善和市場競爭力不強的問題，航空貨運收入的增長速度低于貨運量的增長速度，航空貨運盈利水平逐年下降。

本文主要是從客觀分析航空貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，指出當(dāng)前國內(nèi)航空貨運業(yè)面臨的困境，著重從提高競爭力、改善收入水平、降低運營成本三個方面展開對提高國內(nèi)航空貨運業(yè)盈利水平的探討，具有一定的現(xiàn)實意義和研究價值。

參 考 文 獻

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