徐振平

（中鐵大橋局集團(tuán)第六工程有限公司）

1 概況

高速公路的建設(shè)和發(fā)展是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的風(fēng)向標(biāo)，我國高速公路的發(fā)展是從20世紀(jì)80年代末才開始起步，比西方發(fā)達(dá)國家晚近半個世紀(jì)的時間。近些年來，隨著國家宏觀政策的支持和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國的高速公路建設(shè)事業(yè)發(fā)展迅速。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2009年底，全國高速公路從無到有，在30年左右的時間里建成6.5萬km，居世界第二，取得了令人矚目的成就。

2 高速公路造價影響因素分析

2.1 高速公路造價組成與分析

工程造價通常是指工程的建造價格，高速公路工程造價主要由四部分組成：（1）建筑安裝工程費(fèi)；（2）工具器具及設(shè)備購置費(fèi)；（3）其他基本建設(shè)費(fèi)用；（4）預(yù)備費(fèi)（含基本預(yù)備費(fèi)和漲價預(yù)備費(fèi)）。其中建安費(fèi)與征地拆遷費(fèi)所占比例最大，約占高速公路總造價的80%以上。

2.2 工料機(jī)費(fèi)用對高速公路造價的影響

工料機(jī)費(fèi)用（人工費(fèi)、材料費(fèi)和機(jī)械使用費(fèi)）是建筑安裝工程的主要費(fèi)用，也是直接費(fèi)、間接費(fèi)、利潤和稅金的計(jì)費(fèi)基礎(chǔ)，一般占建安費(fèi)的70%左右。其中材料費(fèi)用是高速公路造價的主要影響因素。

通過對一些高速公路鋼筋水泥等主要材料及地方材料做進(jìn)一步分析可知，鋼筋、水泥、瀝青三大主要材料的使用量每增長10%，引起工程建安費(fèi)的增長比例為2.5%～3.5%；砂、碎石等地方材料的使用量每增長10%，引起工程建安費(fèi)的增長比例為1.0%～2.5%。

2.3 建設(shè)規(guī)模對高速公路造價的影響

隨著我國經(jīng)濟(jì)的大力發(fā)展，高速公路建設(shè)從早期的四車道高速公路發(fā)展到以六車道高速公路為主，甚至八車道高速公路，規(guī)模相比之前有很大提高。同時，地方道路的等級和密度不斷提高、高速公路路網(wǎng)的建成、航道等級的提升，導(dǎo)致新建互通、分離式立交等構(gòu)造物數(shù)量明顯增多，互通立交的間距由早期的平均25km變?yōu)榻陙淼?～10km，1座普通互通的造價約為4000萬～6000萬元，而一座樞紐互通的造價一般在1.5億元以上，有的甚至高達(dá)3～4億元。

隨著農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化及城鎮(zhèn)化水平越來越高，要求通道和天橋的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模也日益提高，經(jīng)過城鎮(zhèn)路段甚至要求高速公路設(shè)置高架橋通過。山區(qū)高速公路體現(xiàn)環(huán)保、生態(tài)的要求，致使長大隧道增加，因此橋隧比例逐步增大。如滬渝高速湖北段全長320公里，全線采用雙向4車道，設(shè)計(jì)時速80公里，共有主線橋梁370座，橋梁總長度196.6公里（其中特大橋43座，大橋232座，最大墩高179米，最大跨徑900米）；隧道46座，單洞總長度155.44公里（其中特長隧道10座，長隧道13座，隧道單洞最長8693米）。主線橋隧比為52.1%（其中宜恩段60.1%），橋隧比的增大直接導(dǎo)致工程造價的攀升。

2.4 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對高速公路造價的影響，《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》2003年版與1997年版相比，路基壓實(shí)度提高1%～3%，尤其是填方路基路床頂面1.5m以下，壓實(shí)度由90%提高到93%，雖然壓實(shí)度僅提高3%，但是卻使軟基或特殊路基處理要求提高，使工程造價增加較多。

為保證行車安全和路面的使用壽命，新建路面的面層厚度普遍提高，同時中上面層普遍采用改性瀝青，上面層普遍采用抗滑石料，改性瀝青比普通瀝青每噸價格高1000元左右，抗滑石料比普通石料單價高2倍以上，且拌和、運(yùn)輸和攤鋪要求提高，難度加大。橋梁設(shè)計(jì)荷載由原來的汽超－20改為公路－I級，為了提高荷載能力，大中橋預(yù)應(yīng)力鋼材和其他小型結(jié)構(gòu)物鋼筋用量相比原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)用量增加約8%～10%。

《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD81－2006）與《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ074－94）相比，波形防撞護(hù)欄波形鋼板由原來的3mm厚提高到4mm厚；中央分隔帶護(hù)欄立柱直徑由原來的114mm改為140mm；高填方及路基外側(cè)有水體的路段護(hù)欄由雙波板改為三波板，其造價提高約1倍。

2.5 國家政策及社會環(huán)境對高速公路造價的影響

隨著我國在資源控制、環(huán)境保護(hù)、水土保持等方面的相關(guān)法律法規(guī)的日益健全和完善，要求高速公路建設(shè)在各發(fā)面應(yīng)符合國家的法律法規(guī)和政策要求，這也引起高速公路造價的不斷提高。如高速公路沿線水土保持投資從2000年前后的20～30萬元／km，增長到目前的50～60萬元／km，個別棄方較多的山區(qū)高速公路該項(xiàng)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)甚至達(dá)到100萬元／km以上。

隨著國家實(shí)施最嚴(yán)格的土地保護(hù)、加強(qiáng)對失地農(nóng)民的保障及建設(shè)新農(nóng)村政策的實(shí)施，項(xiàng)目征地成本日益提高，由2～3萬元／畝提高到10多萬元／畝，甚至20萬元/畝以上；拆遷成本從 300～400元/m2提高到 800～1000元/m2，有些靠近大中城市附近郊區(qū)甚至高達(dá)3000～4000元/m2。這些國家政策和社會環(huán)境因素的影響都無形中增加了高速公路的造價。

3 設(shè)計(jì)階段降低工程造價的對策措施

降低高速公路工程造價的措施涉及設(shè)計(jì)、施工及管理等多個方面，而設(shè)計(jì)階段是公路造價控制的關(guān)鍵，設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)對工程造價的影響程度超過70%～80%，因此，本文著重從設(shè)計(jì)角度提出一些降低工程造價的措施。

3.1 路線及總體設(shè)計(jì)

加強(qiáng)選線工作，著重強(qiáng)調(diào)地質(zhì)選線和指標(biāo)選線的重要性，工程選線的正確與否決定工程建設(shè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果乃至工程建設(shè)的成敗。通過地質(zhì)選線盡量避免路線穿越不良地質(zhì)地帶，尤其是山區(qū)高速公路。比如山區(qū)高速公路的特大滑坡與不良地質(zhì)隧道，往往需要幾千萬甚至上億元的加固費(fèi)用。對于指標(biāo)選線，高速公路是一種長距離的帶狀結(jié)構(gòu)物，沿線地形和地物條件差別大，整個項(xiàng)目很難達(dá)到同一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，因此設(shè)計(jì)人員應(yīng)在充分理解標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的基礎(chǔ)上，合理應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)。對于山區(qū)高速公路，根據(jù)不同的地形條件全線可采用不同的設(shè)計(jì)速度，并充分合理采用分離式路基、半橋半路、半隧半路或半橋板隧等多種斷面形式，以達(dá)到既滿足使用功能要求又經(jīng)濟(jì)環(huán)保的目的。

互通式立交的設(shè)置對整個項(xiàng)目造價影響較大，應(yīng)嚴(yán)格進(jìn)行控制，可采用分期修建的辦法，并明確前期后期的界限。

3.2 路基路面

加強(qiáng)正式設(shè)計(jì)前基礎(chǔ)資料的收集工作。如山區(qū)高速公路的地質(zhì)勘察及調(diào)查、交通量的調(diào)查及分析，并共同參與路線走向方案的確定，加強(qiáng)橋梁與高路堤方案及路塹大開挖與隧道方案之間的比選。對新工藝、新材料應(yīng)深入學(xué)習(xí)、提高認(rèn)識，減少盲目應(yīng)用。

3.3 橋梁工程

加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化，規(guī)范化設(shè)計(jì)工作。上部結(jié)構(gòu)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)圖，以利工廠化生產(chǎn)，以利降低社會成本。路線、互通設(shè)計(jì)時要兼顧橋梁布跨，減少在橋上變寬、變超高的情況，以降低施工難度和造價。加強(qiáng)大橋橋型方案比選。首先應(yīng)進(jìn)行多個橋位的比較，盡量使河道順直、河道較窄、橋梁長度最短、對航運(yùn)、水利影響最少、施工難度最小，堅(jiān)持以經(jīng)濟(jì)、美觀并留有發(fā)展余地和不片面追求長、大為原則確定橋梁方案；其次是橋梁結(jié)構(gòu)形式和跨徑的比較，在滿足各方要求的前提下，從經(jīng)濟(jì)、美觀等方面進(jìn)行綜合比選以確定最優(yōu)方案。

3.4 交通工程及沿線設(shè)施

沿線設(shè)施位置盡量選擇在地形地貌較好、周圍基礎(chǔ)設(shè)施條件相對齊全的區(qū)域，以縮小規(guī)模、減少投入；有條件的高速公路，宜設(shè)置集中式監(jiān)控中心，整合路線監(jiān)控系統(tǒng)和隧道機(jī)電系統(tǒng)；合理設(shè)置高速公路運(yùn)營管理用房的數(shù)量和規(guī)模，建筑造型及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與室內(nèi)外裝修要堅(jiān)持簡潔、大方、節(jié)能和方便使用的原則。

4 施工階段降低工程造價的對策措施

建設(shè)工程招投標(biāo)制是我國建筑行業(yè)改革的主要內(nèi)容之一，也是我們公路建設(shè)工程走向規(guī)范化、完善化的重要舉措之一。采用招投標(biāo)形式選擇施工承包單位有助于降低工程造價。特別是有實(shí)力的施工承包企業(yè)，在施工技術(shù)和施工管理方面有經(jīng)驗(yàn)，其在項(xiàng)目人員配置、施工機(jī)械選型的合理安排，既能提供施工效率，又能降低施工成本。

另施工階段的變更和索賠是影響高速公路工程造價的主要因素，通常情況下的項(xiàng)目變更和施工單位向業(yè)主的索賠導(dǎo)致工程造價的增加。

結(jié)語

以上筆者根據(jù)近年來公路工程造價管理經(jīng)驗(yàn)對影響高速公路造價的因素做了簡要的分析，并從主要影響高速公路工程造價的設(shè)計(jì)階段，提出降低高速公路工程造價的若干措施。最后，對我國高速公路的造價控制提出以下兩點(diǎn)建議。

（1）建議對已建高速公路項(xiàng)目的造價資料建立數(shù)據(jù)庫資料，以便對造價資料進(jìn)行存儲、查詢，并使之具有快速估價、動態(tài)分析及預(yù)測功能，可將預(yù)測結(jié)果與估算及概算進(jìn)行對比分析，查找造價偏離原因，及時從設(shè)計(jì)和施工階段對工程造價進(jìn)行合理的控制。

（2）建議推行設(shè)計(jì)施工總承包模式，可以避免設(shè)計(jì)、施工脫節(jié)及相互制約的問題，有利于設(shè)計(jì)、施工的整體方案優(yōu)化。在施工過程中，通過動態(tài)設(shè)計(jì)、動態(tài)施工，有利于設(shè)計(jì)、施工合理交叉、動態(tài)連接，縮短建設(shè)工期，并能夠有效地對工程全過程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制，對資源進(jìn)行優(yōu)化配置，有效控制工程造價。

[1]高速公路經(jīng)濟(jì)指標(biāo)指導(dǎo)手冊[Z].2010.

[2]工程造價計(jì)價與控制[Z].2009.

[3]工程造價管理基礎(chǔ)理論與相關(guān)法規(guī)[Z].2009.

[4]建設(shè)工程技術(shù)與計(jì)量[Z].2009.