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        淺議影響高速公路造價的因素及有效的造價控制措施

        2012-12-31 11:59:35徐振平
        中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2012年2期
        關(guān)鍵詞:高速公路工程造價施工

        徐振平

        (中鐵大橋局集團(tuán)第六工程有限公司)

        1 概況

        高速公路的建設(shè)和發(fā)展是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的風(fēng)向標(biāo),我國高速公路的發(fā)展是從20世紀(jì)80年代末才開始起步,比西方發(fā)達(dá)國家晚近半個世紀(jì)的時間。近些年來,隨著國家宏觀政策的支持和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國的高速公路建設(shè)事業(yè)發(fā)展迅速。據(jù)統(tǒng)計(jì),截至2009年底,全國高速公路從無到有,在30年左右的時間里建成6.5萬km,居世界第二,取得了令人矚目的成就。

        2 高速公路造價影響因素分析

        2.1 高速公路造價組成與分析

        工程造價通常是指工程的建造價格,高速公路工程造價主要由四部分組成:(1)建筑安裝工程費(fèi);(2)工具器具及設(shè)備購置費(fèi);(3)其他基本建設(shè)費(fèi)用;(4)預(yù)備費(fèi)(含基本預(yù)備費(fèi)和漲價預(yù)備費(fèi))。其中建安費(fèi)與征地拆遷費(fèi)所占比例最大,約占高速公路總造價的80%以上。

        2.2 工料機(jī)費(fèi)用對高速公路造價的影響

        工料機(jī)費(fèi)用(人工費(fèi)、材料費(fèi)和機(jī)械使用費(fèi))是建筑安裝工程的主要費(fèi)用,也是直接費(fèi)、間接費(fèi)、利潤和稅金的計(jì)費(fèi)基礎(chǔ),一般占建安費(fèi)的70%左右。其中材料費(fèi)用是高速公路造價的主要影響因素。

        通過對一些高速公路鋼筋水泥等主要材料及地方材料做進(jìn)一步分析可知,鋼筋、水泥、瀝青三大主要材料的使用量每增長10%,引起工程建安費(fèi)的增長比例為2.5%~3.5%;砂、碎石等地方材料的使用量每增長10%,引起工程建安費(fèi)的增長比例為1.0%~2.5%。

        2.3 建設(shè)規(guī)模對高速公路造價的影響

        隨著我國經(jīng)濟(jì)的大力發(fā)展,高速公路建設(shè)從早期的四車道高速公路發(fā)展到以六車道高速公路為主,甚至八車道高速公路,規(guī)模相比之前有很大提高。同時,地方道路的等級和密度不斷提高、高速公路路網(wǎng)的建成、航道等級的提升,導(dǎo)致新建互通、分離式立交等構(gòu)造物數(shù)量明顯增多,互通立交的間距由早期的平均25km變?yōu)榻陙淼?~10km,1座普通互通的造價約為4000萬~6000萬元,而一座樞紐互通的造價一般在1.5億元以上,有的甚至高達(dá)3~4億元。

        隨著農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化及城鎮(zhèn)化水平越來越高,要求通道和天橋的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模也日益提高,經(jīng)過城鎮(zhèn)路段甚至要求高速公路設(shè)置高架橋通過。山區(qū)高速公路體現(xiàn)環(huán)保、生態(tài)的要求,致使長大隧道增加,因此橋隧比例逐步增大。如滬渝高速湖北段全長320公里,全線采用雙向4車道,設(shè)計(jì)時速80公里,共有主線橋梁370座,橋梁總長度196.6公里(其中特大橋43座,大橋232座,最大墩高179米,最大跨徑900米);隧道46座,單洞總長度155.44公里(其中特長隧道10座,長隧道13座,隧道單洞最長8693米)。主線橋隧比為52.1%(其中宜恩段60.1%),橋隧比的增大直接導(dǎo)致工程造價的攀升。

        2.4 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對高速公路造價的影響,《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》2003年版與1997年版相比,路基壓實(shí)度提高1%~3%,尤其是填方路基路床頂面1.5m以下,壓實(shí)度由90%提高到93%,雖然壓實(shí)度僅提高3%,但是卻使軟基或特殊路基處理要求提高,使工程造價增加較多。

        為保證行車安全和路面的使用壽命,新建路面的面層厚度普遍提高,同時中上面層普遍采用改性瀝青,上面層普遍采用抗滑石料,改性瀝青比普通瀝青每噸價格高1000元左右,抗滑石料比普通石料單價高2倍以上,且拌和、運(yùn)輸和攤鋪要求提高,難度加大。橋梁設(shè)計(jì)荷載由原來的汽超-20改為公路-I級,為了提高荷載能力,大中橋預(yù)應(yīng)力鋼材和其他小型結(jié)構(gòu)物鋼筋用量相比原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)用量增加約8%~10%。

        《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD81-2006)與《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ074-94)相比,波形防撞護(hù)欄波形鋼板由原來的3mm厚提高到4mm厚;中央分隔帶護(hù)欄立柱直徑由原來的114mm改為140mm;高填方及路基外側(cè)有水體的路段護(hù)欄由雙波板改為三波板,其造價提高約1倍。

        2.5 國家政策及社會環(huán)境對高速公路造價的影響

        隨著我國在資源控制、環(huán)境保護(hù)、水土保持等方面的相關(guān)法律法規(guī)的日益健全和完善,要求高速公路建設(shè)在各發(fā)面應(yīng)符合國家的法律法規(guī)和政策要求,這也引起高速公路造價的不斷提高。如高速公路沿線水土保持投資從2000年前后的20~30萬元/km,增長到目前的50~60萬元/km,個別棄方較多的山區(qū)高速公路該項(xiàng)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)甚至達(dá)到100萬元/km以上。

        隨著國家實(shí)施最嚴(yán)格的土地保護(hù)、加強(qiáng)對失地農(nóng)民的保障及建設(shè)新農(nóng)村政策的實(shí)施,項(xiàng)目征地成本日益提高,由2~3萬元/畝提高到10多萬元/畝,甚至20萬元/畝以上;拆遷成本從 300~400元/m2提高到 800~1000元/m2,有些靠近大中城市附近郊區(qū)甚至高達(dá)3000~4000元/m2。這些國家政策和社會環(huán)境因素的影響都無形中增加了高速公路的造價。

        3 設(shè)計(jì)階段降低工程造價的對策措施

        降低高速公路工程造價的措施涉及設(shè)計(jì)、施工及管理等多個方面,而設(shè)計(jì)階段是公路造價控制的關(guān)鍵,設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)對工程造價的影響程度超過70%~80%,因此,本文著重從設(shè)計(jì)角度提出一些降低工程造價的措施。

        3.1 路線及總體設(shè)計(jì)

        加強(qiáng)選線工作,著重強(qiáng)調(diào)地質(zhì)選線和指標(biāo)選線的重要性,工程選線的正確與否決定工程建設(shè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果乃至工程建設(shè)的成敗。通過地質(zhì)選線盡量避免路線穿越不良地質(zhì)地帶,尤其是山區(qū)高速公路。比如山區(qū)高速公路的特大滑坡與不良地質(zhì)隧道,往往需要幾千萬甚至上億元的加固費(fèi)用。對于指標(biāo)選線,高速公路是一種長距離的帶狀結(jié)構(gòu)物,沿線地形和地物條件差別大,整個項(xiàng)目很難達(dá)到同一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,因此設(shè)計(jì)人員應(yīng)在充分理解標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的基礎(chǔ)上,合理應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)。對于山區(qū)高速公路,根據(jù)不同的地形條件全線可采用不同的設(shè)計(jì)速度,并充分合理采用分離式路基、半橋半路、半隧半路或半橋板隧等多種斷面形式,以達(dá)到既滿足使用功能要求又經(jīng)濟(jì)環(huán)保的目的。

        互通式立交的設(shè)置對整個項(xiàng)目造價影響較大,應(yīng)嚴(yán)格進(jìn)行控制,可采用分期修建的辦法,并明確前期后期的界限。

        3.2 路基路面

        加強(qiáng)正式設(shè)計(jì)前基礎(chǔ)資料的收集工作。如山區(qū)高速公路的地質(zhì)勘察及調(diào)查、交通量的調(diào)查及分析,并共同參與路線走向方案的確定,加強(qiáng)橋梁與高路堤方案及路塹大開挖與隧道方案之間的比選。對新工藝、新材料應(yīng)深入學(xué)習(xí)、提高認(rèn)識,減少盲目應(yīng)用。

        3.3 橋梁工程

        加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化,規(guī)范化設(shè)計(jì)工作。上部結(jié)構(gòu)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)圖,以利工廠化生產(chǎn),以利降低社會成本。路線、互通設(shè)計(jì)時要兼顧橋梁布跨,減少在橋上變寬、變超高的情況,以降低施工難度和造價。加強(qiáng)大橋橋型方案比選。首先應(yīng)進(jìn)行多個橋位的比較,盡量使河道順直、河道較窄、橋梁長度最短、對航運(yùn)、水利影響最少、施工難度最小,堅(jiān)持以經(jīng)濟(jì)、美觀并留有發(fā)展余地和不片面追求長、大為原則確定橋梁方案;其次是橋梁結(jié)構(gòu)形式和跨徑的比較,在滿足各方要求的前提下,從經(jīng)濟(jì)、美觀等方面進(jìn)行綜合比選以確定最優(yōu)方案。

        3.4 交通工程及沿線設(shè)施

        沿線設(shè)施位置盡量選擇在地形地貌較好、周圍基礎(chǔ)設(shè)施條件相對齊全的區(qū)域,以縮小規(guī)模、減少投入;有條件的高速公路,宜設(shè)置集中式監(jiān)控中心,整合路線監(jiān)控系統(tǒng)和隧道機(jī)電系統(tǒng);合理設(shè)置高速公路運(yùn)營管理用房的數(shù)量和規(guī)模,建筑造型及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與室內(nèi)外裝修要堅(jiān)持簡潔、大方、節(jié)能和方便使用的原則。

        4 施工階段降低工程造價的對策措施

        建設(shè)工程招投標(biāo)制是我國建筑行業(yè)改革的主要內(nèi)容之一,也是我們公路建設(shè)工程走向規(guī)范化、完善化的重要舉措之一。采用招投標(biāo)形式選擇施工承包單位有助于降低工程造價。特別是有實(shí)力的施工承包企業(yè),在施工技術(shù)和施工管理方面有經(jīng)驗(yàn),其在項(xiàng)目人員配置、施工機(jī)械選型的合理安排,既能提供施工效率,又能降低施工成本。

        另施工階段的變更和索賠是影響高速公路工程造價的主要因素,通常情況下的項(xiàng)目變更和施工單位向業(yè)主的索賠導(dǎo)致工程造價的增加。

        結(jié)語

        以上筆者根據(jù)近年來公路工程造價管理經(jīng)驗(yàn)對影響高速公路造價的因素做了簡要的分析,并從主要影響高速公路工程造價的設(shè)計(jì)階段,提出降低高速公路工程造價的若干措施。最后,對我國高速公路的造價控制提出以下兩點(diǎn)建議。

        (1)建議對已建高速公路項(xiàng)目的造價資料建立數(shù)據(jù)庫資料,以便對造價資料進(jìn)行存儲、查詢,并使之具有快速估價、動態(tài)分析及預(yù)測功能,可將預(yù)測結(jié)果與估算及概算進(jìn)行對比分析,查找造價偏離原因,及時從設(shè)計(jì)和施工階段對工程造價進(jìn)行合理的控制。

        (2)建議推行設(shè)計(jì)施工總承包模式,可以避免設(shè)計(jì)、施工脫節(jié)及相互制約的問題,有利于設(shè)計(jì)、施工的整體方案優(yōu)化。在施工過程中,通過動態(tài)設(shè)計(jì)、動態(tài)施工,有利于設(shè)計(jì)、施工合理交叉、動態(tài)連接,縮短建設(shè)工期,并能夠有效地對工程全過程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制,對資源進(jìn)行優(yōu)化配置,有效控制工程造價。

        [1]高速公路經(jīng)濟(jì)指標(biāo)指導(dǎo)手冊[Z].2010.

        [2]工程造價計(jì)價與控制[Z].2009.

        [3]工程造價管理基礎(chǔ)理論與相關(guān)法規(guī)[Z].2009.

        [4]建設(shè)工程技術(shù)與計(jì)量[Z].2009.

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