徐振平

（中鐵大橋局集團第六工程有限公司）

1 概況

高速公路的建設和發(fā)展是國家經濟發(fā)展水平的風向標，我國高速公路的發(fā)展是從20世紀80年代末才開始起步，比西方發(fā)達國家晚近半個世紀的時間。近些年來，隨著國家宏觀政策的支持和經濟的發(fā)展，我國的高速公路建設事業(yè)發(fā)展迅速。據統(tǒng)計，截至2009年底，全國高速公路從無到有，在30年左右的時間里建成6.5萬km，居世界第二，取得了令人矚目的成就。

2 高速公路造價影響因素分析

2.1 高速公路造價組成與分析

工程造價通常是指工程的建造價格，高速公路工程造價主要由四部分組成：（1）建筑安裝工程費；（2）工具器具及設備購置費；（3）其他基本建設費用；（4）預備費（含基本預備費和漲價預備費）。其中建安費與征地拆遷費所占比例最大，約占高速公路總造價的80%以上。

2.2 工料機費用對高速公路造價的影響

工料機費用（人工費、材料費和機械使用費）是建筑安裝工程的主要費用，也是直接費、間接費、利潤和稅金的計費基礎，一般占建安費的70%左右。其中材料費用是高速公路造價的主要影響因素。

通過對一些高速公路鋼筋水泥等主要材料及地方材料做進一步分析可知，鋼筋、水泥、瀝青三大主要材料的使用量每增長10%，引起工程建安費的增長比例為2.5%～3.5%；砂、碎石等地方材料的使用量每增長10%，引起工程建安費的增長比例為1.0%～2.5%。

2.3 建設規(guī)模對高速公路造價的影響

隨著我國經濟的大力發(fā)展，高速公路建設從早期的四車道高速公路發(fā)展到以六車道高速公路為主，甚至八車道高速公路，規(guī)模相比之前有很大提高。同時，地方道路的等級和密度不斷提高、高速公路路網的建成、航道等級的提升，導致新建互通、分離式立交等構造物數量明顯增多，互通立交的間距由早期的平均25km變?yōu)榻陙淼?～10km，1座普通互通的造價約為4000萬～6000萬元，而一座樞紐互通的造價一般在1.5億元以上，有的甚至高達3～4億元。

隨著農業(yè)現代化及城鎮(zhèn)化水平越來越高，要求通道和天橋的標準和規(guī)模也日益提高，經過城鎮(zhèn)路段甚至要求高速公路設置高架橋通過。山區(qū)高速公路體現環(huán)保、生態(tài)的要求，致使長大隧道增加，因此橋隧比例逐步增大。如滬渝高速湖北段全長320公里，全線采用雙向4車道，設計時速80公里，共有主線橋梁370座，橋梁總長度196.6公里（其中特大橋43座，大橋232座，最大墩高179米，最大跨徑900米）；隧道46座，單洞總長度155.44公里（其中特長隧道10座，長隧道13座，隧道單洞最長8693米）。主線橋隧比為52.1%（其中宜恩段60.1%），橋隧比的增大直接導致工程造價的攀升。

2.4 設計標準規(guī)范對高速公路造價的影響，《公路工程技術標準》2003年版與1997年版相比，路基壓實度提高1%～3%，尤其是填方路基路床頂面1.5m以下，壓實度由90%提高到93%，雖然壓實度僅提高3%，但是卻使軟基或特殊路基處理要求提高，使工程造價增加較多。

為保證行車安全和路面的使用壽命，新建路面的面層厚度普遍提高，同時中上面層普遍采用改性瀝青，上面層普遍采用抗滑石料，改性瀝青比普通瀝青每噸價格高1000元左右，抗滑石料比普通石料單價高2倍以上，且拌和、運輸和攤鋪要求提高，難度加大。橋梁設計荷載由原來的汽超－20改為公路－I級，為了提高荷載能力，大中橋預應力鋼材和其他小型結構物鋼筋用量相比原設計標準用量增加約8%～10%。

《公路交通安全設施設計規(guī)范》（JTGD81－2006）與《高速公路交通安全設施設計及施工技術規(guī)范》（JTJ074－94）相比，波形防撞護欄波形鋼板由原來的3mm厚提高到4mm厚；中央分隔帶護欄立柱直徑由原來的114mm改為140mm；高填方及路基外側有水體的路段護欄由雙波板改為三波板，其造價提高約1倍。

2.5 國家政策及社會環(huán)境對高速公路造價的影響

隨著我國在資源控制、環(huán)境保護、水土保持等方面的相關法律法規(guī)的日益健全和完善，要求高速公路建設在各發(fā)面應符合國家的法律法規(guī)和政策要求，這也引起高速公路造價的不斷提高。如高速公路沿線水土保持投資從2000年前后的20～30萬元／km，增長到目前的50～60萬元／km，個別棄方較多的山區(qū)高速公路該項費用標準甚至達到100萬元／km以上。

隨著國家實施最嚴格的土地保護、加強對失地農民的保障及建設新農村政策的實施，項目征地成本日益提高，由2～3萬元／畝提高到10多萬元／畝，甚至20萬元/畝以上；拆遷成本從 300～400元/m2提高到 800～1000元/m2，有些靠近大中城市附近郊區(qū)甚至高達3000～4000元/m2。這些國家政策和社會環(huán)境因素的影響都無形中增加了高速公路的造價。

3 設計階段降低工程造價的對策措施

降低高速公路工程造價的措施涉及設計、施工及管理等多個方面，而設計階段是公路造價控制的關鍵，設計環(huán)節(jié)對工程造價的影響程度超過70%～80%，因此，本文著重從設計角度提出一些降低工程造價的措施。

3.1 路線及總體設計

加強選線工作，著重強調地質選線和指標選線的重要性，工程選線的正確與否決定工程建設的技術經濟效果乃至工程建設的成敗。通過地質選線盡量避免路線穿越不良地質地帶，尤其是山區(qū)高速公路。比如山區(qū)高速公路的特大滑坡與不良地質隧道，往往需要幾千萬甚至上億元的加固費用。對于指標選線，高速公路是一種長距離的帶狀結構物，沿線地形和地物條件差別大，整個項目很難達到同一標準規(guī)定，因此設計人員應在充分理解標準規(guī)范的基礎上，合理應用標準指標。對于山區(qū)高速公路，根據不同的地形條件全線可采用不同的設計速度，并充分合理采用分離式路基、半橋半路、半隧半路或半橋板隧等多種斷面形式，以達到既滿足使用功能要求又經濟環(huán)保的目的。

互通式立交的設置對整個項目造價影響較大，應嚴格進行控制，可采用分期修建的辦法，并明確前期后期的界限。

3.2 路基路面

加強正式設計前基礎資料的收集工作。如山區(qū)高速公路的地質勘察及調查、交通量的調查及分析，并共同參與路線走向方案的確定，加強橋梁與高路堤方案及路塹大開挖與隧道方案之間的比選。對新工藝、新材料應深入學習、提高認識，減少盲目應用。

3.3 橋梁工程

加強標準化，規(guī)范化設計工作。上部結構盡量采用標準圖，以利工廠化生產，以利降低社會成本。路線、互通設計時要兼顧橋梁布跨，減少在橋上變寬、變超高的情況，以降低施工難度和造價。加強大橋橋型方案比選。首先應進行多個橋位的比較，盡量使河道順直、河道較窄、橋梁長度最短、對航運、水利影響最少、施工難度最小，堅持以經濟、美觀并留有發(fā)展余地和不片面追求長、大為原則確定橋梁方案；其次是橋梁結構形式和跨徑的比較，在滿足各方要求的前提下，從經濟、美觀等方面進行綜合比選以確定最優(yōu)方案。

3.4 交通工程及沿線設施

沿線設施位置盡量選擇在地形地貌較好、周圍基礎設施條件相對齊全的區(qū)域，以縮小規(guī)模、減少投入；有條件的高速公路，宜設置集中式監(jiān)控中心，整合路線監(jiān)控系統(tǒng)和隧道機電系統(tǒng)；合理設置高速公路運營管理用房的數量和規(guī)模，建筑造型及結構設計與室內外裝修要堅持簡潔、大方、節(jié)能和方便使用的原則。

4 施工階段降低工程造價的對策措施

建設工程招投標制是我國建筑行業(yè)改革的主要內容之一，也是我們公路建設工程走向規(guī)范化、完善化的重要舉措之一。采用招投標形式選擇施工承包單位有助于降低工程造價。特別是有實力的施工承包企業(yè)，在施工技術和施工管理方面有經驗，其在項目人員配置、施工機械選型的合理安排，既能提供施工效率，又能降低施工成本。

另施工階段的變更和索賠是影響高速公路工程造價的主要因素，通常情況下的項目變更和施工單位向業(yè)主的索賠導致工程造價的增加。

結語

以上筆者根據近年來公路工程造價管理經驗對影響高速公路造價的因素做了簡要的分析，并從主要影響高速公路工程造價的設計階段，提出降低高速公路工程造價的若干措施。最后，對我國高速公路的造價控制提出以下兩點建議。

（1）建議對已建高速公路項目的造價資料建立數據庫資料，以便對造價資料進行存儲、查詢，并使之具有快速估價、動態(tài)分析及預測功能，可將預測結果與估算及概算進行對比分析，查找造價偏離原因，及時從設計和施工階段對工程造價進行合理的控制。

（2）建議推行設計施工總承包模式，可以避免設計、施工脫節(jié)及相互制約的問題，有利于設計、施工的整體方案優(yōu)化。在施工過程中，通過動態(tài)設計、動態(tài)施工，有利于設計、施工合理交叉、動態(tài)連接，縮短建設工期，并能夠有效地對工程全過程進行進度、費用和質量的綜合控制，對資源進行優(yōu)化配置，有效控制工程造價。

[1]高速公路經濟指標指導手冊[Z].2010.

[2]工程造價計價與控制[Z].2009.

[3]工程造價管理基礎理論與相關法規(guī)[Z].2009.

[4]建設工程技術與計量[Z].2009.