民營航空的春天
　　9月11日，炎熱已久的上海透露出難得的秋涼，下午2時(shí)許，陣雨停歇后的天空又開始放出光亮。一件白襯衫、頭發(fā)三七分梳理整齊的王正華坐在虹橋機(jī)場(chǎng)的會(huì)議室里，他并沒有留意到天氣的轉(zhuǎn)變，作為春秋航空、春秋國旅的董事長(zhǎng)，他正為不久前媒體廣泛報(bào)道的“旅客黑名單”事件所困擾：“我千方百計(jì)提供便宜的機(jī)票給旅客，旅客怎么會(huì)反過來告我？”
　　從1994年開始討論是否從事航空業(yè)，到1997年開始包機(jī)，再到2005年春秋航空首航，王正華幾乎用了10年考慮如何再次創(chuàng)業(yè)，然而在進(jìn)入民用航空領(lǐng)域后，他一直面臨著商業(yè)模式和商業(yè)環(huán)境的考驗(yàn)。春秋航空的成長(zhǎng)過程中不乏“被消費(fèi)者投訴”、“飛機(jī)上推銷商品”、“打算賣站票”等各種爭(zhēng)議性話題。
　　盡管不乏挫折，但低成本航空未來的前景以及A股上市的曙光，也一直讓王正華充滿信心。尤其在2008年金融危機(jī)之后，全球的民航業(yè)陷入蕭條期，各大國有航空公司深陷航油套期保值虧損，而當(dāng)年春秋航空仍然盈利2000萬元，2009年則盈利1.58億元。
　　春秋航空的成功，緣于10年前的那場(chǎng)民航體制改革。2002年2月，民航重組方案正式出臺(tái)，原民航總局宣布對(duì)直屬航空企業(yè)進(jìn)行聯(lián)合重組。2003年的一天，時(shí)任民航總局局長(zhǎng)楊元元在一次中外記者會(huì)上，公開談到放開民航，并點(diǎn)名說，春秋國旅這樣的民營企業(yè)，就具備進(jìn)入民航的條件。這一年年底，民航這一壟斷行業(yè)向民營企業(yè)敞開了大門。次年5月，春秋航空公司成立。這一時(shí)期，奧凱、鷹聯(lián)、東星、吉祥等一系列的民營航空公司也紛紛進(jìn)入民航領(lǐng)域。
　　王正華說：“我一直有個(gè)夢(mèng)想，要讓中國普通的老百姓都坐得起飛機(jī)。”10年過去，他的夢(mèng)想正在實(shí)現(xiàn)：自掏腰包乘飛機(jī)的人越來越多。
　　在王正華看來，中國民航過去10年取得的成就非常顯著，其中最主要一條就是：航空業(yè)務(wù)規(guī)模快速增長(zhǎng)。據(jù)其介紹，2000到2010年，旅客運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)近14.8%，運(yùn)輸機(jī)隊(duì)總量翻了3倍。2011年，全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量2.93億次，比2010年增加2548萬人次，增長(zhǎng)9.5%。全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)1764架，比2010年增加167架。
　　另一家以上海為總部的民營航空公司——吉祥航空，也同樣得益于10年前的那次體制改革。
　　早在1991年7月28日，王均瑤三兄弟就承包開通了長(zhǎng)沙至溫州的包機(jī)航線，成為中國民營包機(jī)先行者；2002年8月18日，經(jīng)原民航總局批準(zhǔn)，均瑤集團(tuán)入股“東方航空武漢股份有限公司”，這是民營企業(yè)首次入股國家全資控股業(yè)務(wù)領(lǐng)域。2005年6月，吉祥航空獲準(zhǔn)籌建。
　　今年9月，吉祥航空引進(jìn)第27架全新飛機(jī)。自成立以來，該公司已開通40余條國內(nèi)、國際（地區(qū)）航線。
　　今年7月，吉祥航空加入國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)，成為其正式會(huì)員，并準(zhǔn)備開辟上海至泰國普吉等多條國際航線，這成為吉祥航空國際化戰(zhàn)略的良好開端。
　　100萬旅客的吞吐量=18.1億元+5300個(gè)就業(yè)崗位
　　春秋航空和吉祥航空的成功，僅僅是10年來中國民航業(yè)發(fā)展的縮影。更多的市場(chǎng)份額增長(zhǎng)以及對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，則來自于以國航、南航、東航為代表的大型國有航空企業(yè)。
　　國際航協(xié)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟，在今年5月舉辦的“中國民航發(fā)展論壇”上提供了一組數(shù)據(jù)：中國國內(nèi)航線客運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)位列全球第二位，國際航線客運(yùn)市場(chǎng)和國際航線貨運(yùn)市場(chǎng)分別位列全球第七位和第四位。
　　數(shù)據(jù)顯示：2001年11月，中國僅開辟了145條國際航線，飛達(dá)32個(gè)國家的62個(gè)城市；現(xiàn)在，國內(nèi)每周有3957班國際航班，飛達(dá)55個(gè)國家的125個(gè)城市。
　　中國民航大學(xué)教授李曉津?qū)⒅袊窈綐I(yè)的成就總結(jié)為微觀和宏觀兩個(gè)方面，他告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“微觀成就主要有量和質(zhì)兩個(gè)方面，在量的方面，截至2011年底，中國民航年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量達(dá)到577億噸公里，旅客運(yùn)輸量2.93億人次，均排名世界第二，中國民航已經(jīng)成為僅次于美國的世界第二大航空經(jīng)濟(jì)體；在質(zhì)的方面，尤其在航空安全方面，截至2011年，中國民航億客公里死亡人數(shù)為0.003（同期世界平均水平為0.01），百萬架次重大事故率為0.11（同期世界平均水平為0.5），百萬小時(shí)重大事故率為0.05（同期美國平均水平為0.18），3項(xiàng)指標(biāo)均好于世界平均水平；在航班正點(diǎn)率方面，截至2011年底，中國民航航班正點(diǎn)率約78%，好于世界平均水平；在經(jīng)濟(jì)效益方面，2011年，全行業(yè)累計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入5001億元，利潤總額363億元，處于世界先進(jìn)水平。”
　　“從宏觀方面看，這10年民航業(yè)的成就主要體現(xiàn)在對(duì)社會(huì)貢獻(xiàn)日益增大：一方面，民航對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的直接貢獻(xiàn)、間接貢獻(xiàn)、引致貢獻(xiàn)和誘發(fā)貢獻(xiàn)都在增長(zhǎng)，全國平均已經(jīng)達(dá)到1:8的水平（編者注：中國民航局研究表明，民航投入與國民經(jīng)濟(jì)回報(bào)大約是1：8的關(guān)系，每100萬旅客的吞吐量，在中國能帶來18.1億元綜合經(jīng)濟(jì)效益和5300個(gè)就業(yè)崗位）；另一方面，民航促進(jìn)了人員、物資的流動(dòng)，改變了人們的思維方式和生活方式?！崩顣越蛘f。
　　“在過去的10年中，中國民航的管理體系更加完善，各個(gè)航空公司、維修單位、監(jiān)管部門的管理和運(yùn)營也更加規(guī)范，安全水平提高了，效益才能有體現(xiàn)?！眲Ⅺ愑?duì)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》談道。
　　劉麗英現(xiàn)任法國達(dá)索獵鷹公司亞太地區(qū)客服總監(jiān)，曾在國航和漢莎的合資公司工作了14年。她認(rèn)為，過去10年，中國民航不僅大力發(fā)展了公共航空運(yùn)輸，通用航空業(yè)（指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動(dòng)）也發(fā)展迅速；公務(wù)機(jī)市場(chǎng)近5年內(nèi)呈現(xiàn)井噴趨勢(shì)。
　　在王正華看來，10年來民航業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施能力也有大幅提高：“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)‘十一五’期間共投資2500億元，約為前25年民航建設(shè)資金總和。2010年運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)175個(gè)，5年新增33個(gè)，覆蓋全國91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級(jí)行政單元?！?br/>　　10年來民航業(yè)所取得的成就，梳理其原委，均緣起于2002年的那場(chǎng)民航體制改革。當(dāng)年10月，國務(wù)院頒布了6號(hào)文件———《民航體制改革方案》，這一方案將原民航總局直屬的9家航空公司和4家服務(wù)保障企業(yè)改組成為六大集團(tuán)公司。原民航總局只負(fù)責(zé)對(duì)民航業(yè)務(wù)進(jìn)行監(jiān)督和管理。
　　從航空公司經(jīng)營層面，李曉津?qū)⒅袊窈竭@10年的發(fā)展歷程劃分為三個(gè)階段：2002—2003年：由于亞洲金融危機(jī)和非典的影響，屬于比較低迷階段；2004—2007年：快速發(fā)展階段，特別是2004年民航價(jià)格聽證會(huì)后價(jià)格杠桿發(fā)揮作用，實(shí)現(xiàn)了旅客和民航業(yè)雙贏的格局；2008—2011年：三大國有航空公司重組后，發(fā)揮規(guī)模效益，逐步恢復(fù)穩(wěn)定發(fā)展的局面。
　　李曉津預(yù)計(jì)，未來中國民航業(yè)內(nèi)部，航空公司、機(jī)場(chǎng)等之間可能繼續(xù)重組。“由于競(jìng)爭(zhēng)日益加劇，全世界航空公司均需要規(guī)模效益，美國已經(jīng)由六大航重組為三大航，國內(nèi)也將出現(xiàn)類似局面?！?br/>　　要開放，上民航
　　“過去，大家講要致富先修路！現(xiàn)在是講：要開放，上民航！”王正華認(rèn)為：民航的快速發(fā)展，同國際經(jīng)濟(jì)整體形勢(shì)向好是分不開的。
　　李曉津認(rèn)為，在過去10年，中國民航業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域就業(yè)的拉動(dòng)作用日益明顯。第一，民航業(yè)通過優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展支線航空和低成本航空公司等形式，通航城市和機(jī)場(chǎng)繼續(xù)增加；第二，民航業(yè)主動(dòng)吸引地方政府介入當(dāng)?shù)孛窈綐I(yè)發(fā)展，包括補(bǔ)貼、土地甚至直接參股成立地方航空公司等。
　　除東部發(fā)達(dá)地區(qū)外，民航業(yè)的跨越式發(fā)展為中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了助推作用。以云南騰沖為例，2009年騰沖機(jī)場(chǎng)建成通航，當(dāng)年機(jī)場(chǎng)吞吐量就達(dá)到了25.5萬次，騰沖縣地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)56.8億元，比2008年同期增長(zhǎng)13.5%，帶動(dòng)當(dāng)?shù)芈糜稳藬?shù)、旅游總收入比通航前分別增長(zhǎng)了14%、29.6%。
　　此外，王正華還提及，民航在大陸和臺(tái)灣地區(qū)的旅游和商務(wù)往來中發(fā)揮著獨(dú)特作用。自2008年大陸和臺(tái)灣地區(qū)形成互為基礎(chǔ)客源市場(chǎng)的大格局之后，依托每周558班的兩岸直航航班，兩岸雙向旅游交流總?cè)藬?shù)近2400萬人次，雙向旅游市場(chǎng)總消費(fèi)達(dá)278億美元。
　　李曉津提供的數(shù)據(jù)顯示：2010年北京地區(qū)民航業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)比例為1:12，上海為1:14，全國平均為1:8，主要原因在于經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，民航的快速特性越有價(jià)值。
　　民航局局長(zhǎng)李家祥曾公開表示：近年來，各級(jí)地方政府認(rèn)識(shí)到民航業(yè)的“點(diǎn)種面收”特點(diǎn)，即建機(jī)場(chǎng)一個(gè)點(diǎn)上的投入能夠帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，越來越重視發(fā)展當(dāng)?shù)氐拿窈綐I(yè)。越來越多的地方政府認(rèn)識(shí)到，民航業(yè)的發(fā)展將有力地助推地方經(jīng)濟(jì)，地方政府的領(lǐng)導(dǎo)也常將航空業(yè)比喻為加快發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)的“發(fā)動(dòng)機(jī)”。
　　依然是朝陽行業(yè)
　　國際航協(xié)理事長(zhǎng)湯彥麟表示：2010—2015年，全球旅客客運(yùn)總量預(yù)計(jì)將增加到35.5億人次。新增的8.77億人次的旅客中，預(yù)計(jì)有2.12億人次來自中國航線。
　　今年5月，李家祥表示，“十二五”期間，將新建機(jī)場(chǎng)約70座，到“十二五”末期，中國民航的機(jī)隊(duì)規(guī)模將超過4500架。中國民航業(yè)仍然是個(gè)朝陽產(chǎn)業(yè)。
　　劉麗英認(rèn)為，未來，中國的通用航空有著巨大的發(fā)展前景：“歐美的發(fā)展是先有通用航空的小飛機(jī)、飛行愛好者，先造小飛機(jī)，后來才發(fā)展到大的公共運(yùn)輸飛機(jī)。而我國是先建立了大飛機(jī)運(yùn)行的模式，現(xiàn)在才發(fā)展通用航空。通用航空是民航業(yè)的基礎(chǔ)部分，我們是很缺乏的，所以通用航空的確是朝陽產(chǎn)業(yè)。”她特別希望在中國民航局的大力支持下，將通用航空發(fā)展成為一個(gè)民族支柱產(chǎn)業(yè)：“中國有基礎(chǔ)工業(yè)和足夠的人才儲(chǔ)備，完全有發(fā)展通用航空的有利條件。”
　　當(dāng)然，中國民航業(yè)未來的發(fā)展也充滿挑戰(zhàn)。比如石油價(jià)格。
　　對(duì)于油價(jià)，王正華的體會(huì)是：“2002年燃料的成本只占整個(gè)航空業(yè)成本結(jié)構(gòu)的13%，而今年燃料成本已經(jīng)上升到了34%。中國的航空公司是受到影響最大的行業(yè)代表之一。2011中國航空公司的收入上升了18%，達(dá)到3600億元人民幣，但利潤卻在同期內(nèi)下降了14%，其主要原因就是燃料價(jià)格的上漲。”
　　除油價(jià)外，中國民航業(yè)也面臨高鐵的沖擊。李曉津認(rèn)為，國內(nèi)航線受高鐵影響將保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，部分航線運(yùn)量可能下滑，個(gè)別航線可能停航。
　　民航發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不持續(xù)的問題依然突出，包括：航班正常率下降，航班平均延誤時(shí)間增加（2010年是77.2%，2011年是81.5%）；安全運(yùn)行壓力增長(zhǎng)，政府監(jiān)管能力薄弱，飛行、機(jī)務(wù)、空管等方面超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；國際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)份額偏低，三大機(jī)場(chǎng)的國際樞紐地位尚未形成等等。
　　另外，在中國迅猛發(fā)展的公務(wù)機(jī)市場(chǎng)上，雖然很多人購買飛機(jī)，但是后期的運(yùn)營環(huán)境還不太理想，比如：繁忙機(jī)場(chǎng)的空管流量限制、外籍機(jī)組的落地限制、維修資源的相對(duì)缺乏、機(jī)場(chǎng)沒有小飛機(jī)的機(jī)庫、地面拖車、勤務(wù)車、地錨等特殊地面設(shè)備