方 輪

（中山大學新華學院， 廣東 廣州510520）

一、區(qū)域交通運輸一體化的基礎(chǔ)理論及其內(nèi)涵

1. 區(qū)域交通運輸一體化的基礎(chǔ)理論

區(qū)域經(jīng)濟理論創(chuàng)始人艾薩德（Walter Isard）在《區(qū)位與空間經(jīng)濟》中指出：“在經(jīng)濟生活的一切創(chuàng)造革新中，運輸工具在促進經(jīng)濟活動和改變工業(yè)布局方面，具有普遍的影響力?！钡聡鴮W者沃納·松巴特（Werner Sombart）提出的生長軸理論則直接把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展結(jié)合起來，強調(diào)交通運輸建設(shè)對經(jīng)濟活動的引導和促進作用。該理論認為，隨著連接中心城市主要交通干線的建設(shè)，將形成新的有利區(qū)位，方便了人口的流動，降低了運輸費用，從而降低了產(chǎn)品成本。[1]

邁克爾·波特（Michael E.Porter）在《競爭優(yōu)勢》中提出了戰(zhàn)略聯(lián)盟的觀點：“聯(lián)盟是企業(yè)間進行長期合作，它超越正常的市場交易但又未達到合并的程度，聯(lián)盟的方式包括技術(shù)許可、供應協(xié)定、營銷協(xié)定與合資企業(yè)。戰(zhàn)略聯(lián)盟無需擴大企業(yè)規(guī)模就可以擴展企業(yè)市場邊界?！?0 世紀80 年代中期以后，越來越多的企業(yè)開始把建立戰(zhàn)略聯(lián)盟作為主要競爭手段。[2]交通運輸企業(yè)也不例外，交通運輸領(lǐng)域的合作也以戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式出現(xiàn)。它們從戰(zhàn)略層面出發(fā)，以相互信任為基礎(chǔ)，通過簽訂契約，為在較長時期內(nèi)共同應對市場需求建立高度的協(xié)作關(guān)系。

交通運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟理論指出：每單位重量貨物的運輸成本會隨著裝運規(guī)模的增長而下降。而距離經(jīng)濟理論指出：每單位距離的運輸成本隨距離的增加而減少。[3]

1972 年，德國物理學家赫爾曼·哈肯（H.Haken）提出了自組織系統(tǒng)理論——協(xié)同論：如果一個系統(tǒng)內(nèi)的諸多要素互相離散、制約，不能有效地協(xié)調(diào)同步，那么該系統(tǒng)就是處于無序狀態(tài)，不能很好地發(fā)揮整體功能，甚至要瓦解、崩潰；如果一個系統(tǒng)中的諸多要素協(xié)調(diào)同步，互相配合，那么該系統(tǒng)就是處于整體有組織狀態(tài)，就能正常發(fā)揮整體功能，即產(chǎn)生協(xié)同。[4]協(xié)同理論要求交通系統(tǒng)通過自組織特性的協(xié)調(diào)作用和相互效應，從無規(guī)則的混亂局面轉(zhuǎn)變?yōu)檎w有序的有組織狀態(tài)，正是在這種要求下，交通運輸一體化建設(shè)應運而生并遵之運行。

綜上所述，我們可以得出區(qū)域交通運輸一體化的基礎(chǔ)理論模型（如圖1 所示）。

圖1 區(qū)域交通運輸一體化基礎(chǔ)理論模型

2. 區(qū)域交通運輸一體化的內(nèi)涵

（1）有效推動區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟一體化成功的關(guān)鍵，是區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間的經(jīng)濟貿(mào)易關(guān)聯(lián)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和企業(yè)關(guān)聯(lián)都要求提高生產(chǎn)要素和產(chǎn)品的流動性，而這些流動性的提高，依賴于交通運輸?shù)淖兏?。通過一體化交通設(shè)施和運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，合理引導區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)體系和生產(chǎn)力布局的調(diào)整；通過一體化的運輸能力和服務(wù)水平，形成安全可靠、便捷高效的交通運輸服務(wù)體系，使“一小時經(jīng)濟圈”得以形成，城市化進程得以加快。而當中心區(qū)域發(fā)展到一定程度后，又通過一體化的交通運輸實施反向的擴散作用，形成對周邊地區(qū)的影響和拉動，帶動周邊地區(qū)相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而推動整個區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。

（2）實現(xiàn)交通運輸業(yè)跨越式發(fā)展。隨著面向21世紀全面建設(shè)中等發(fā)達國家戰(zhàn)略的實施，我國交通運輸業(yè)要實現(xiàn)現(xiàn)代化和新跨越，必然要改變過去簡單粗放的管理方式，必然對交通運輸?shù)馁|(zhì)和量提出更新更高的要求。通過交通運輸一體化建設(shè)，促進資源的優(yōu)化配置和綜合利用，提高交通運輸效率和效益，以適應新形勢下不斷增長的多樣化的區(qū)域交通運輸需求，迎接未來交通運輸業(yè)的跨越式發(fā)展。

（3）促使交通體系內(nèi)部關(guān)聯(lián)更加緊密。交通運輸一體化要求交通體系內(nèi)部的關(guān)聯(lián)更加緊密，即設(shè)施平衡配套、運行協(xié)調(diào)、管理統(tǒng)一。“設(shè)施平衡配套”是指在保持軌道和道路快速平衡發(fā)展的同時，重視換乘、停車和管理設(shè)施的建設(shè)。首先是道路與軌道之間的平衡，其次是動態(tài)設(shè)施與靜態(tài)設(shè)施的協(xié)調(diào)，再次是以樞紐為聯(lián)系各系統(tǒng)的紐帶，最后通過管理設(shè)施將所有交通設(shè)施整合在一起?！斑\行協(xié)調(diào)”是指所有交通方式彼此協(xié)調(diào)，緊密銜接，安全運行，強調(diào)的是公共交通內(nèi)部、公共交通與個體交通以及客運與貨運分層次的整合?！肮芾斫y(tǒng)一”則是指交通各相關(guān)部門協(xié)同運作，共享信息資源，實現(xiàn)高效管理。

（4）超越了綜合運輸思想及其體系。一體化交通運輸不僅僅是綜合利用各種運輸方式來共同完成運輸任務(wù)的某種運輸組織活動形式，即不僅包括運輸方式之間的一體化，還包括空間與地域、縱向與橫向的一體化，它既包含了綜合運輸?shù)乃枷?，又遠遠地超越了綜合運輸?shù)膬?nèi)涵。一個完善的一體化交通運輸系統(tǒng)包括各種交通運輸方式一體化、客運系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)一體化、交通運輸規(guī)劃與交通運輸運營一體化、交通管理一體化、交通信息一體化、交通運輸系統(tǒng)資源（需求、供給、信息）一體化等。它將交通運輸?shù)陌l(fā)展從單純的交通工具與交通設(shè)施延伸到交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、組織、運營、管理等整個過程中，進行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達到交通運輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，從而最充分地利用交通資源和最好地滿足交通需求。

二、區(qū)域交通運輸一體化體系構(gòu)建原則與實現(xiàn)形式

1. 區(qū)域交通運輸一體化構(gòu)建的基本原則

（1）統(tǒng)籌全局，協(xié)調(diào)發(fā)展。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟是一個整體，發(fā)展區(qū)域交通的主要目的在于推動區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展。構(gòu)建一體化模式，就是既要使交通線路布局（選線和線路建設(shè)改造）與地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局和城市體系發(fā)展趨勢緊密結(jié)合，又要使地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局和城鄉(xiāng)建設(shè)充分考慮交通因素，從系統(tǒng)的角度把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟融為一體，站在全局的高度構(gòu)建區(qū)域交通運輸一體化。

（2）長遠規(guī)劃、分期實施。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資大、周期長、回收慢，是一個要經(jīng)歷調(diào)研立項、設(shè)計施工、投入運營等多個階段的長期過程。區(qū)域交通運輸一體化建設(shè)應充分考慮長遠區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展方向和規(guī)模，以交通運輸與經(jīng)濟整體水平的顯著提高為最終目標。因此，一體化發(fā)展需要有一個長遠規(guī)劃目標，在此基礎(chǔ)上再制定中期和近期目標，分階段實施。

（3）顧客滿意，整體最優(yōu)。交通運輸一體化的目的不是單純追求交易成本的降低，而是以顧客滿意為首要目標，在既定交易成本下不斷提高顧客服務(wù)水平，并尋找服務(wù)水平和成本之間的平衡點。交通運輸一體化的最終目標是提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)，為此，要運用系統(tǒng)論的整體最優(yōu)思想，將各種交通設(shè)施、運輸方式、運送需求即各種交通要素與資源進行綜合規(guī)劃、運營和管理，實現(xiàn)區(qū)域交通運輸整體最優(yōu)化。

（4）多方合作，聯(lián)合開發(fā)。區(qū)域交通運輸一體化不是幾種運輸方式的簡單匯總，也非幾個行政單元交通網(wǎng)絡(luò)的簡單疊加，而是以區(qū)域為核心，以交通線為紐帶的跨行政區(qū)、多種產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟部門共生共存的有機體。因此，一體化發(fā)展必須依靠各方面的通力協(xié)作。其中最關(guān)鍵的就是各行政區(qū)之間及各種運輸方式主管部門之間的協(xié)調(diào)合作，要突破原有的行政壁壘，打破條塊分割的束縛，對交通運輸系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理和運作，從而推動區(qū)域交通運輸一體化發(fā)展。

2. 區(qū)域交通運輸一體化的實現(xiàn)形式

（1）按功能維度劃分。①規(guī)劃一體化。打破傳統(tǒng)的行政區(qū)域或行業(yè)內(nèi)部交通運輸發(fā)展規(guī)劃的界限，從總體上規(guī)劃、調(diào)整、優(yōu)化區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)和空間布局，統(tǒng)籌交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善交通運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)功能協(xié)調(diào)、高效便捷，形成分工合理、優(yōu)勢互補，具有規(guī)模效益的一體化交通運輸能力。②設(shè)施一體化。構(gòu)建一個以樞紐為核心的交通銜接系統(tǒng)，實現(xiàn)各種交通方式內(nèi)外之間的有效銜接。即不僅要考慮軌道與道路設(shè)施的平衡，還要重視樞紐、停車和管理措施的作用，而功能完善的樞紐是交通設(shè)施水平與交通運輸水平相適應的關(guān)鍵。③市場一體化。要實現(xiàn)區(qū)域交通運輸一體化，必須打破地區(qū)保護，實現(xiàn)市場一體化。建立公平、公開、公正、合理競爭的市場環(huán)境，建立區(qū)域范圍內(nèi)各類交通運輸企業(yè)分工合作的市場機制，并使分工合作通過市場來完成，從而使區(qū)域內(nèi)交通運輸?shù)恼w效益達到最佳，降低交通運輸成本。④經(jīng)營一體化。對不同交通方式內(nèi)外間的運營實施系統(tǒng)性運籌設(shè)計；在各種運輸方式交叉、銜接的情況下合理分工與組織協(xié)作；在有利于充分發(fā)揮每種交通方式潛能的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)時間和運營空間上的最大限度對接，力求達到方便換乘和順暢對接。⑤管理一體化。從區(qū)域整體利益出發(fā)，制定相關(guān)的統(tǒng)一管理制度及標準規(guī)范，建立區(qū)域協(xié)調(diào)、磋商機制，特別要強化區(qū)域內(nèi)各個地區(qū)之間的政府協(xié)調(diào)溝通機制。打破條塊分割，減少多頭管理，杜絕相互扯皮，提高管理效率，從制度上保證區(qū)域交通運輸一體化的順利實施。⑥政策一體化。區(qū)域交通一體化建設(shè)的當務(wù)之急，是盡快制定統(tǒng)一的政策和法規(guī)。各部門、各企業(yè)按照統(tǒng)一的市場運行規(guī)則，各司其職，才能最大限度地保障各方利益，不斷推進交通一體化。⑦信息一體化。建立統(tǒng)一的管理信息公用平臺及統(tǒng)一的信息技術(shù)標準。通過與港口、空港、鐵路、公路、交通、運輸、商業(yè)等相關(guān)部門和行業(yè)聯(lián)系，實現(xiàn)區(qū)域交通運輸信息資源共享，使信息互通、互連、互換。同時，為社會大眾提供交通信息服務(wù)，減少交通出行的盲目性。

（2）按過程維度劃分。①橫向一體化。指通過同一行業(yè)中多個企業(yè)的緊密合作而獲得規(guī)模經(jīng)濟效益。[5]即根據(jù)經(jīng)營和服務(wù)特色，把區(qū)域內(nèi)相互獨立的海、陸、空等各種運輸方式內(nèi)的不同企業(yè)乃至不同運輸方式的企業(yè)按照科學、合理的流程組織起來，協(xié)調(diào)規(guī)劃，共同研究航線航班，共享公共交通資源，使不同的用戶可以用同樣的裝運方式進行不同類型商品的聯(lián)合運輸，從而獲得最佳運輸路線、最短運輸時間、最安全的運輸保障。橫向一體化起步較易，是一體化的初級形式。②縱向一體化。在經(jīng)濟學上，沿產(chǎn)業(yè)鏈占據(jù)若干環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)布局叫做縱向一體化，它包括前向一體化和后向一體化。[6]區(qū)域交通運輸縱向一體化，是指整個交通運輸大系統(tǒng)從市場、管理、政策到運營，在航道、機場、車站、港口及運輸?shù)雀魃舷掠苇h(huán)節(jié)及全過程中，將各相關(guān)利益主體通過一定的經(jīng)濟與法律紐帶聯(lián)合成為一個相互銜接、緊密聯(lián)系的利益共同體。通過縱向的協(xié)調(diào)與延伸，充分發(fā)揮資源的協(xié)同效應，最大限度地節(jié)約共同體內(nèi)各企業(yè)間的交易費用。縱向一體化相對復雜，是一體化的深化。③網(wǎng)絡(luò)一體化。它是縱向一體化與橫向一體化的綜合體。當一體化的每個環(huán)節(jié)同時又是其他一體化系統(tǒng)的組成部分時，就形成一種網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。[7]網(wǎng)絡(luò)一體化包括與交通運輸系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的各個系統(tǒng)，如從開發(fā)、規(guī)劃、設(shè)計到建設(shè)乃至運營、進出口通關(guān)系統(tǒng)等。網(wǎng)絡(luò)一體化是區(qū)域客運與物資流通空間的脈絡(luò)，是交通節(jié)點與運輸線路之間相互聯(lián)系、相互作用而形成的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)，連點成線、交線成網(wǎng)、擴網(wǎng)成面，其傳遞著各種物質(zhì)（實物）和非物質(zhì)（信息），是區(qū)域內(nèi)各種要素流動的載體，通過規(guī)劃統(tǒng)一的設(shè)施，培育統(tǒng)一的市場，采用統(tǒng)一的標準，形成總體優(yōu)勢。網(wǎng)絡(luò)一體化體系構(gòu)建難度最大，是一體化的最高形式。

（3）按驅(qū)動維度劃分。①政府推動型。指行政區(qū)域內(nèi)政府將交通運輸一體化建設(shè)納入?yún)^(qū)域的總體發(fā)展戰(zhàn)略之中，以加快交通運輸一體化為主線，以系統(tǒng)化、區(qū)域化、功能化為目標，對交通運輸一體化發(fā)展戰(zhàn)略、目標、制度乃至投入等方面進行宏觀決策，政府部門充分利用權(quán)力和政策，積極協(xié)調(diào)各方面關(guān)系，為交通運輸一體化發(fā)展提供良好的外部環(huán)境，形成地方政府推動，行業(yè)主管部門貫徹執(zhí)行，相關(guān)部門配合，強化政策引導，不斷創(chuàng)新思路，狠抓典型示范的構(gòu)建模式，提升交通運輸整體服務(wù)功能，從而加快區(qū)域交通運輸一體化的實現(xiàn)。②市場驅(qū)動型。指組成一體化聯(lián)合體的各方是獨立的交通運輸企業(yè)，聯(lián)合完全是市場推動下的企業(yè)行為。其特點是符合市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律的理性選擇，是自愿的、主動的、牢靠的，市場推動型在于企業(yè)具有反應迅速、靈活多變的優(yōu)勢。市場驅(qū)動型又分為松散型與資產(chǎn)紐帶型：松散型聯(lián)盟主要是根據(jù)區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局和市場特點等，以交通運輸龍頭企業(yè)為核心，聯(lián)合區(qū)域內(nèi)其他交通運輸企業(yè)，實行協(xié)調(diào)規(guī)劃，共享交通設(shè)施和市場資源，制定統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)則及服務(wù)標準，乃至實行價格聯(lián)盟；資產(chǎn)紐帶型聯(lián)盟則以資產(chǎn)為紐帶，以實現(xiàn)區(qū)域交通運輸一體化管理為前提，區(qū)域內(nèi)兩個或兩個以上的交通運輸企業(yè)通過建立合資公司等形式實現(xiàn)資產(chǎn)重組和產(chǎn)權(quán)整合，組建一體化的經(jīng)營實體，成為更緊密型的交通運輸聯(lián)盟。

綜上所述，可得構(gòu)建區(qū)域交通運輸一體化體系的三維模型（如圖2 所示）。

三、區(qū)域交通運輸一體化體系構(gòu)建案例分析

圖2 構(gòu)建區(qū)域交通運輸一體化體系的三維模型

2010年8 月，廣東省人民政府辦公廳公布了《珠江三角洲交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化規(guī)劃（2009~2020 年）》（以下簡稱《規(guī)劃》），本文以其主要內(nèi)容為例，進行交通運輸一體化體系構(gòu)建的綜合分析。

1. 構(gòu)建背景、指導思想與構(gòu)建原則分析

珠三角地區(qū)位于廣東省中南部，珠江下游，包括廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、江門市、東莞市、中山市、惠州市以及肇慶市等九個地市。改革開放以來，珠三角地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)高速增長，實力雄厚，成為我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展最強勁的增長極之一。2008 年，珠三角九市GDP 總量達27589 億元，占全省GDP 總量的77.3%，是廣東省經(jīng)濟的絕對龍頭和主體；人均GDP 約為62644 元，高出全省平均水平37589 元約40%。珠三角地區(qū)近年來的經(jīng)濟增速不僅高于同期全省和全國，也高于亞洲“四小龍”經(jīng)濟起飛階段的平均增長速度。

2009 年1 月，國務(wù)院關(guān)于《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008~2020 年）》正式發(fā)布，從全球視角和國家實際情況出發(fā)，明確了珠三角地區(qū)的戰(zhàn)略定位和發(fā)展方向。2009 年6 月，廣東省政府頒布了《關(guān)于加快推進珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟一體化的指導意見》。正是在區(qū)域經(jīng)濟一體化的背景下，產(chǎn)生了交通運輸一體化需求?！兑?guī)劃》針對地區(qū)交通運輸存在的問題，從區(qū)域經(jīng)濟一體化的戰(zhàn)略高度制定了交通運輸一體化規(guī)劃，順應了經(jīng)濟社會的發(fā)展潮流。區(qū)域交通運輸?shù)囊惑w化，必將進一步推動區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。

《規(guī)劃》的指導思想：“構(gòu)建適應區(qū)域經(jīng)濟一體化要求的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，促進珠江三角洲全面建設(shè)小康社會，率先實現(xiàn)現(xiàn)代化”以及“以更好地滿足區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展及人民群眾需求為根本目的”，充分體現(xiàn)了交通運輸一體化與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展緊密相連及其與區(qū)域經(jīng)濟一體化的互動?！兑?guī)劃》提出的交通運輸一體化體系構(gòu)建必須堅持“以人為本、統(tǒng)籌規(guī)劃、整合資源、全面協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展”的基本原則，與本研究所提出的構(gòu)建原則基本一致，相互間得到了充分印證。

2. 構(gòu)建目標、任務(wù)與功能分析

《規(guī)劃》所提出的構(gòu)建目標：到2012 年，基本實現(xiàn)交通運輸一體化，形成以廣州為中心，聯(lián)通區(qū)內(nèi)所有地級以上市的城際軌道交通和快速干線鐵路網(wǎng)絡(luò)；高速公路覆蓋區(qū)內(nèi)所有縣（市），高等級內(nèi)河航道網(wǎng)進一步完善，綜合交通樞紐及集疏運系統(tǒng)建設(shè)趨于完善；交通一體化發(fā)展的體制機制障礙減少，管理一體化水平顯著提高，一體化發(fā)展格局基本形成，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)年票互認和城市公共交通“一卡通”，粵港澳交通一體化取得新進展。到2020 年，全面實現(xiàn)交通運輸一體化，形成網(wǎng)絡(luò)完善、布局合理、運行高效、與港澳及環(huán)珠三角緊密相連的綜合交通運輸體系，基本形成珠江三角洲“三環(huán)八射”城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，公交“一卡通”全面延伸到城際軌道等公共交通領(lǐng)域，一體化管理體制障礙基本消除。

《規(guī)劃》所提出的交通運輸一體化目標，分兩個階段實現(xiàn)，符合珠三角區(qū)情，與珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化相適應。

《規(guī)劃》提出了六個方面的主要任務(wù)：“建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)（2012 年形成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，2020 年形成‘三環(huán)八射’的區(qū)域快速公交走廊）、完善公路運輸網(wǎng)絡(luò)（實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)所有縣（市）城區(qū)、沿海重要港口、機場、鐵路樞紐等重要節(jié)點以及90%常住人口在10 萬人以上的重點城鎮(zhèn)30 分鐘內(nèi)可進入高速公路）、提高港口和航道建設(shè)水平、完善民航運輸體系、加快綜合交通樞紐（港口、民航機場、鐵路客運站等）建設(shè)、完善綜合交通樞紐集疏運系統(tǒng)”，積極推進交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化。

《規(guī)劃》提出的“加快推進高速公路電子聯(lián)網(wǎng)收費（2012 年實現(xiàn)珠三角所有城市出入口均至少設(shè)置一入一出電子不停車收費（Electronic Toll Collection，ETC） 車道、穩(wěn)步推進區(qū)域年票互認（2010 年實現(xiàn)廣（州）佛（山）肇（慶）、珠（海）中（山）江（門）區(qū)域年票互認，2012 年實現(xiàn)廣佛肇、珠中江、深（圳）（東）莞惠（州）三大經(jīng)濟圈區(qū)域年票互認）、積極推進公共交通‘一卡通’（2012 年實現(xiàn)珠三角地區(qū)城市公共交通‘一卡通’）”等，是推進交通管理一體化的有力措施。

《規(guī)劃》還根據(jù)珠三角毗鄰港澳的特殊地理位置，提出了“跨界交通項目建設(shè)、民用機場合作、港口合作”等，以促進粵港澳交通一體化發(fā)展，體現(xiàn)了區(qū)域一體化的特色。

《規(guī)劃》對資源的整合與優(yōu)化功能及其所帶來的經(jīng)濟效益是顯而易見的。主要體現(xiàn)在兩個方面：客運方面，形成綜合客運體系，以空港、高速鐵路為核心的快速客運集疏運網(wǎng)絡(luò)，形成以鐵路客運專線、城際軌道、高速公路為主體，以普通公路為補充，各種運輸方式間便捷換乘的城際旅客運輸網(wǎng)絡(luò)；貨運方面，建成貨運體系及以沿海港口為核心的國際貨物運輸通道和以空港為核心的快速、高附加值國際物流集疏運網(wǎng)絡(luò)，完善以高速公路、干線鐵路及內(nèi)河航運為主的國內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)及區(qū)域物流配送與快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?？偠灾兑?guī)劃》的實施基本上達到在不同交通方式之間客運方便換乘、貨運順暢銜接。

《規(guī)劃》所提出的“進一步拓展道路運政信息系統(tǒng)功能，完善公眾出行服務(wù)信息平臺；構(gòu)建物流公共信息平臺，逐步實現(xiàn)與商務(wù)、金融等部門信息平臺聯(lián)網(wǎng)；建立全省統(tǒng)一道路運輸監(jiān)控平臺，為車輛提供定位、導航、安全限速、應急指揮等服務(wù)；建立維修救援服務(wù)信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建方便、快捷、高效的汽車維修救援網(wǎng)絡(luò)”，以及“修訂《廣東省道路運輸管理條例》、制定《廣東省水路運輸管理條例》、《廣東省城市公共交通管理辦法》、《廣東省出租汽車管理辦法》、《粵港澳直通客貨運輸管理辦法》、《異地候機運輸管理辦法》”等，都充分體現(xiàn)了體系的開放性功能及信息一體化、市場一體化、政策一體化，最終走向網(wǎng)絡(luò)一體化的網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)功能。

3. 幾點啟示

（1）交通運輸一體化建設(shè)要均衡開展。就交通運輸本身而言，交通與運輸密不可分，交通是基礎(chǔ)，運輸是表現(xiàn)。交通設(shè)施落后，運輸活動就無從談起，而運輸效用低下，再好的交通硬件也一事無成。在我國，交通設(shè)施建設(shè)得到高度重視，尤其是近些年投入巨大，成為各地政府拉動經(jīng)濟的杠桿，如《規(guī)劃》中共安排交通基礎(chǔ)設(shè)施重點建設(shè)項目92項（含軌道交通項目、高速公路項目、港口航道項目等），總投資約10708 億元。但值得注意的是，我國對運輸事業(yè)的整合與提升仍明顯不足，這不利于一體化建設(shè)，應當引起各有關(guān)方面的高度重視。

（2）交通運輸一體化推進應循序漸進。區(qū)域交通運輸一體化體系構(gòu)建是一項大的系統(tǒng)工程，既要目標遠大，也要腳踏實地?！兑?guī)劃》提出的分階段規(guī)劃，即近期建設(shè)目標為到2012 年，珠三角地區(qū)客貨運輸“一體三網(wǎng)”和服務(wù)保障“一通三平臺、一網(wǎng)絡(luò)”框架體系基本形成；中長期建設(shè)目標為到2020年，珠三角地區(qū)形成一體化、現(xiàn)代化的交通運輸體系，客貨運輸“一體三網(wǎng)”和服務(wù)保障“一通三平臺、一網(wǎng)絡(luò)”框架體系進一步完善和優(yōu)化，是遵循客觀規(guī)律、符合區(qū)情、循序漸進的。當然，根據(jù)構(gòu)建的難易程度，也可先橫向一體化，再縱向一體化，然后走向網(wǎng)絡(luò)一體化。

（3）交通運輸一體化必須制定保障措施。區(qū)域交通運輸一體化的構(gòu)建與實現(xiàn)，必須制定相應的保障措施。《規(guī)劃》所提出的保障措施值得借鑒。一是推進交通行政管理體制改革，組建統(tǒng)籌綜合交通發(fā)展的協(xié)調(diào)機構(gòu)，建立健全多部門、跨區(qū)域的協(xié)調(diào)和聯(lián)動機制。二是打破行政區(qū)劃限制，加強各市之間的銜接與合作，確立綜合交通規(guī)劃對其他專項交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的指導地位，協(xié)調(diào)珠三角各城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)，統(tǒng)籌安排各種交通運輸方式合理分工、協(xié)調(diào)發(fā)展。三是完善投融資體制改革，在進一步加大政府投資力度的基礎(chǔ)上，積極探索通過建立省級融資平臺發(fā)行中期票據(jù)、信托（用）貸款、建設(shè)債券、股權(quán)融資等多種融資方式籌集交通項目建設(shè)資金。四是抓緊研究制定和完善相關(guān)的配套法規(guī)，解決珠三角各市地方性法規(guī)和規(guī)章制度有關(guān)標準的統(tǒng)一和銜接問題，為珠三角交通一體化提供制度保障。五是加強技術(shù)創(chuàng)新。

（4）交通運輸一體化構(gòu)建應由政府推動型向市場驅(qū)動型轉(zhuǎn)變。經(jīng)濟社會的發(fā)展及增長方式的轉(zhuǎn)變，有其客觀的經(jīng)濟規(guī)律，發(fā)達國家的交通運輸一體化構(gòu)建，依靠的是市場力量，而政府基本不干預。在我國，由于現(xiàn)有的管理體制及其作為國民經(jīng)濟之基礎(chǔ)等原因，交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)與改革，資源的配置乃至政策的走向等，都需要政府發(fā)揮作用，而市場的力量難有作為?？v觀一些地區(qū)交通運輸一體化的構(gòu)建（包括《規(guī)劃》），多為政府推動型，這在我國現(xiàn)有的行政管理體制及制度下是必要的，但要實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展，必須依托市場的驅(qū)動和企業(yè)的力量。

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