梅冠群

（南開大學經(jīng)濟學院，天津市 300071）

港口是一國經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎和先導產(chǎn)業(yè)，是國際經(jīng)濟文化合作與交流的窗口，是全球范圍內(nèi)調(diào)動資源的平臺，是國內(nèi)外人流、物流、信息流、資金流匯集的樞紐節(jié)點，是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長極和助推器。世界港口發(fā)展經(jīng)歷了幾千年的時間，逐步完成了從原始性、區(qū)域性向現(xiàn)代化、全球化的嬗變，積累了豐富的實踐經(jīng)驗。對世界港口發(fā)展歷程與現(xiàn)狀進行梳理，有助于探求其中蘊藏的一般規(guī)律，從而對港口產(chǎn)業(yè)進行科學準確的研究；有助于發(fā)掘先進、創(chuàng)新的經(jīng)驗做法，拓展視野，開拓思路，解決我國港口發(fā)展中遇到的問題；有助于明晰全球港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展大局，審時度勢，高瞻遠矚，為我國港口未來發(fā)展指明方向。

一、世界港口演變歷程

港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展遵循經(jīng)濟運行的客觀規(guī)律，不以人的意志為轉(zhuǎn)移，但港口產(chǎn)業(yè)也有其自身特點，使得港口發(fā)展具有不同于其他產(chǎn)業(yè)的獨立性和特質(zhì)性。對世界港口的演變過程、發(fā)展方向進行系統(tǒng)研究，可以總結(jié)出世界港口發(fā)展的一般規(guī)律。

1.港口發(fā)展經(jīng)歷了四代演變過程，業(yè)態(tài)逐步升級，功能日益完備

港口伴隨著商貿(mào)業(yè)和航運業(yè)的繁榮而發(fā)展，從世界港口發(fā)展的歷程來看，可將港口發(fā)展劃分為四個階段：第一個階段是18世紀以前，港口只是船舶裝卸活動的場所，具有一定的轉(zhuǎn)運功能，是區(qū)域間商品流通的一個環(huán)節(jié)；第二個階段是從18世紀初到20世紀中葉，港口除具備倉儲、裝卸搬運等基本的物流功能外，臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也初具雛形，工業(yè)、商業(yè)開始落戶，港口成為生產(chǎn)與貿(mào)易的場所和貨物增值的服務中心；第三個階段開始于20世紀五六十年代，得益于港航技術(shù)、信息技術(shù)的發(fā)展，為適應國際貿(mào)易和全球物流的需求，部分港口逐步發(fā)展成為集國際物流中心、貿(mào)易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性區(qū)域，出口加工區(qū)、國際貿(mào)易區(qū)、保稅區(qū)、物流園區(qū)等各類經(jīng)濟功能區(qū)不斷興建；第四個階段開始于20世紀末和21世紀初，全球一些重要港口正在努力實現(xiàn)功能定位的轉(zhuǎn)變，以城市為主體，以自由貿(mào)易為依托，逐步發(fā)展成為國際貿(mào)易調(diào)度站、產(chǎn)業(yè)集聚基地、綜合服務平臺以及融入全球供應鏈的國際航運中心，在空間布局上也形成了以國際航運中心為核心，以地區(qū)性樞紐港、支線港、喂給港為輔助的港口群結(jié)構(gòu)。縱觀港口發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)，港口的市場范圍越來越大，業(yè)務體系逐漸完善，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)服務能力越來越強，第四代港口將是世界港口發(fā)展的重要方向。[1]

2.港口代際演變并非階梯式發(fā)展過程，港口發(fā)展層次可以大幅躍升

港口演變過程是受特定時期生產(chǎn)力水平和經(jīng)濟貿(mào)易結(jié)構(gòu)影響的，港口的發(fā)展具有多樣性和時代性，與世界經(jīng)濟形勢、區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、科學技術(shù)水平均有密切聯(lián)系，港口功能的演進并不一定沿著固定的發(fā)展階段循序漸進，通過技術(shù)擴散、政策調(diào)整、制度變遷等手段，可以實現(xiàn)港口的代際躍升。在世界經(jīng)濟格局變動和全球產(chǎn)業(yè)分工調(diào)整的背景下，世界港口發(fā)展中心逐步從歐洲、美洲向亞洲轉(zhuǎn)移，一些發(fā)展中國家的港口利用后發(fā)優(yōu)勢，正快速追趕并逐步超越傳統(tǒng)國際大港，全球港口發(fā)展格局呈現(xiàn)出動態(tài)不均衡演變的特點。

二、世界港口發(fā)展方向

1.港口建設向集裝箱化、深水化方向發(fā)展

國際運輸已經(jīng)進入綜合物流時代，全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展增加了對多式聯(lián)運與綜合物流服務的需求，同時隨著海運貨物中高附加值貨物比重的增加，雜貨的集裝箱化程度也越來越高，集裝箱化成為港航業(yè)發(fā)展的重要方向，迫切需要對散貨堆場、物流工具等基礎設施進行改造。當今國際航運業(yè)競爭激烈，船公司贏利能力受到較大影響，為進一步發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟性，各公司紛紛開始制定和實施大型船舶計劃。大型船舶對港口泊位、航道、裝卸場地和內(nèi)陸集疏運系統(tǒng)均有較高要求，客觀上推動港口建設向深水化方向發(fā)展。

2.港口服務向高端化、一體化方向發(fā)展

隨著第三代和第四代港口的出現(xiàn)和發(fā)展，原有以倉儲裝卸為主的港口服務已經(jīng)不能滿足經(jīng)濟活動日益多樣化的需求了，物流、金融、保險、信息等高端生產(chǎn)性服務業(yè)快速發(fā)展，并成為衡量港口服務質(zhì)量的重要標準和吸引貨源的關(guān)鍵因素。世界各大港口競爭力的比較主要集中在高端服務方面，如何創(chuàng)新性地提供方便快捷高效的服務，是實現(xiàn)港口跨越式發(fā)展、突破過度競爭困局的必由之路。

3.港口運營向地方化、民營化方向發(fā)展

自20世紀末以來，全世界掀起了一股港口由中央政府單一領導向地方政府、民營企業(yè)多元參與管理轉(zhuǎn)變的浪潮，[2]伴隨而生的是港口管理模式和港口投融資體系的改革。各國政府意識到，港口業(yè)作為一種重要的生產(chǎn)經(jīng)營性行業(yè)，通過管理權(quán)下放，能夠有效減少信息不對稱現(xiàn)象，提升政府監(jiān)督效率，通過民營化能夠減少道德風險，提高港口效益。為應對迅速變化的全球經(jīng)濟形勢，各國港口均在探求既靈活多變又保質(zhì)保效的運營模式，未來將在地方化和民營化運作方面走得更遠。

4.港口競爭向網(wǎng)絡化、集群化方向發(fā)展

目前，國際港口業(yè)競爭較為激烈，為在國際競爭中占據(jù)有利地位，港口間自發(fā)或有組織地組成港口群這一競爭主體，通過明確合理的分工，利用各自的優(yōu)勢，相互支撐，相互補充，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，通力合作，實現(xiàn)港口運營的范圍經(jīng)濟性，目前較為重要的港口群有紐約—新澤西港口群、西歐港口群、東京灣港口群、長江三角洲港口群等。集群化運作將成為未來港口重要的發(fā)展方向，以多種形式實現(xiàn)港口間整合與功能提升，將成為應對港口未來發(fā)展趨勢的重要選擇。

5.港口企業(yè)向整合化、聯(lián)盟化方向發(fā)展

港口企業(yè)是生產(chǎn)經(jīng)營的主體，以追求效益為目標，符合企業(yè)成長的普遍規(guī)律，為應對國際港口集群化競爭這一局面，世界各地港口企業(yè)普遍采用整合、聯(lián)盟的理念，快速擴大規(guī)模，提升影響力，對港口企業(yè)經(jīng)營業(yè)務跨地區(qū)、跨行業(yè)的迅速拓展具有重要作用。[3]港口企業(yè)整合與合作的方式多種多樣，如相互持股、簽訂協(xié)議、共建組織管理機構(gòu)等，其中以股份合作形式為特點的港口企業(yè)集團化改造占據(jù)重要地位，面向國際市場需求的港口生產(chǎn)、國際物流、金融保險等各個相關(guān)領域的整合與聯(lián)盟，將成為港口企業(yè)提高競爭能力的重要舉措。

6.港口管理向信息化、綠色化方向發(fā)展

伴隨著知識經(jīng)濟時代的到來，信息技術(shù)在港口管理中得到了廣泛應用，電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)、國際互聯(lián)網(wǎng)和港口內(nèi)部網(wǎng)的建立，電子單證在貨主、承運人、港口、海關(guān)間快速準確地傳播，極大地提高了港口的生產(chǎn)效率，港口作為綜合運輸系統(tǒng)的“神經(jīng)中樞”，將對管理信息化提出更高的要求。[4]在重視生產(chǎn)能力的同時，世界各國港口越來越強調(diào)綠色化管理，即重視土地、岸線、水資源的可持續(xù)利用與保護，重視節(jié)能減排，控制空氣污染和噪聲污染，并通過港口國監(jiān)督等國際通行做法，將綠色化理念落到實處，實現(xiàn)港口與人類生活、自然環(huán)境保護的協(xié)調(diào)發(fā)展。

通過對世界港口演變歷程和發(fā)展趨勢的總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)蘊藏在其中的港口發(fā)展的一般規(guī)律：港口是世界流通體系的核心節(jié)點，以競爭姿態(tài)融入經(jīng)濟格局，開放程度決定市場范圍；港口是區(qū)域經(jīng)濟水平的真實縮影，以比較優(yōu)勢參與全球分工，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定功能定位；港口是全球供應鏈系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，以高端服務滿足客戶需求，經(jīng)營方式?jīng)Q定競爭能力；港口是國際要素流動的關(guān)鍵樞紐，以協(xié)調(diào)整合實現(xiàn)資源調(diào)配，流通模式?jīng)Q定運作效率。港口發(fā)展以航運和信息技術(shù)進步為基礎，以全球經(jīng)濟互動與融合為紐帶，以服務能力與管理模式創(chuàng)新為核心，以港口升級與合作為路線，從傳統(tǒng)、落后、單一的模式向現(xiàn)代、高端、聯(lián)合方向演變。

三、世界港口發(fā)展經(jīng)驗

世界各國根據(jù)國情的不同，形成了各具特色的港口發(fā)展模式，以下從管理體制、運營模式、投融資方式、對外開放方式、整合方式等幾個方面，對世界港口發(fā)展模式進行分析。

1.港口管理體制

（1）從股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，世界各港口的主要管理方式可分為私人管理、政府或國營企業(yè)管理、政府或國企與私人企業(yè)共同管理三種類型。

私人管理指港口股份完全劃歸民有，私人全權(quán)負責建設、運營與管理的全部事務，如我國香港和英國的菲利斯敦港等，但這類管理方式在國際比較重要的大中型港口中所占比例較??；還有一些國家認為港口具有重要的基礎作用和戰(zhàn)略價值，不適合完全由私人運作，進而采用了國家直接管理或通過國企間接管理的方式，如日本、韓國和我國的一些港口；目前世界上相當多的模式是政府、國企與私企共同管理，世界港口統(tǒng)計資料顯示，在世界上2700多個主要港口中，約有75%的港口屬于這一模式。

（2）從管理權(quán)歸屬來看，主要有集中管理與分散管理兩種體系。集中管理是指中央直接控制和管理港口，港口發(fā)展的重大決策主要由隸屬于中央政府的港口管理當局決定，這種體系多見于只有一個重要港口的國家，如新加坡、斯里蘭卡、肯尼亞、摩洛哥、尼日利亞及南美洲的一些國家等。分散管理指將管理權(quán)下放到地方政府，充分發(fā)揮地方政府的自主性和能動性。分散管理分為兩種形式：一種是由地方政府組成港務局、港務委員會等進行管理，如美國、澳大利亞的港口管理由州政府負責，安特衛(wèi)普、鹿特丹、漢堡、不萊梅等歐洲著名港口的管理權(quán)劃歸由當?shù)爻鞘姓M織的港口委員會負責；另一種是成立不屬于任何地方政府的獨立港口管理當局，直接對中央負責，即自治港或公共托拉斯港模式，法國馬賽、勒哈弗爾等六大海港及英國的倫敦、多弗爾、提茲—哈爾特普港等均屬于這一模式。一國港口管理權(quán)歸屬的選擇與該國對港口業(yè)經(jīng)濟地位的判斷有關(guān)，一些國家認為港口是一種重要的公共服務業(yè)，強調(diào)其公共性質(zhì)，因此多采用集中管理的方式進行調(diào)控，如日本、意大利、西班牙、希臘等；一些國家認為港口是一個普通的商業(yè)實體，相對于其他產(chǎn)業(yè)并無特殊之處，推崇分散管理模式，如英國、美國等，在實際經(jīng)濟工作中，這兩種管理模式各有利弊。

（3）從行政機構(gòu)的設置及職能來看，主要有大交通式管理、獨立式管理、復合式管理三種模式。這三種模式均是在將港務管理機構(gòu)一分為二，即將港務管理機構(gòu)劃分為負責行政管理的港務管理局和按現(xiàn)代企業(yè)制度組建的港口集團公司的基礎上，根據(jù)港務管理局隸屬機構(gòu)和基礎設施建設維護責任人進行分類。大交通式管理模式指港務局隸屬于當?shù)卣慕煌ㄖ鞴懿块T，交通部門以大交通的視角統(tǒng)籌協(xié)調(diào)港口活動，基礎設施建設由企業(yè)負責，其特點是分工明確，層次清晰，適合自然條件較好的港口；獨立式管理模式指港務局成為當?shù)卣畬Ｋ靖劭谛姓芾淼莫毩⒙毮懿块T，基礎設施由港務局負責，集團公司只承擔倉儲、裝卸等生產(chǎn)經(jīng)營活動，其特點是政府對港口管理力度大，缺點是未能發(fā)揮市場的基礎性作用；復合式管理模式是上述兩種模式的混合，港務局隸屬于交通主管部門，但負責基礎設施建設與維護，港口集團從事生產(chǎn)經(jīng)營，該模式的特點是政府協(xié)調(diào)管理能夠與市場機制有效結(jié)合，但港務局經(jīng)費需由地方政府解決，適合于基礎設施建設維護任務重、碼頭布局復雜的港口。

（4）從管理機構(gòu)調(diào)控方式來看，主要包括港口規(guī)劃、岸線使用管理、裝卸公司管理、港口費率制定、港口使用費收取等五個方面。

港口規(guī)劃是港務局或港務委員會的重要職能，無論是哪種管理體制，各國港務局的機構(gòu)中都設有專職部門負責此項工作，如日本為保證各港口發(fā)展能力全面協(xié)調(diào)，由中央政府負責制定全國港口發(fā)展五年計劃以及具體的規(guī)劃標準和技術(shù)標準；美國聯(lián)邦政府不干預港口規(guī)劃，規(guī)劃由港務局全面負責，但重要項目要經(jīng)地方政府審批。岸線使用管理指政府負責岸線的開發(fā)與維護，港口岸線是寶貴的土地資源，西方大多數(shù)港口的岸線使用與維護由港務局負責，并根據(jù)市場需求建造泊位和其他設施。世界大多數(shù)港口的裝卸工作都外包給其他公司經(jīng)營，經(jīng)營公司要由港務局或港務委員會通過招標的方式確定，裝卸公司管理也是管理機構(gòu)的重要職能。各國港務局擁有制定港口費率的權(quán)限，費率的制定有兩種原則：一種是將港口視為一種產(chǎn)業(yè)，除回收建設投資外，還要獲取一定利潤，如英國、美國等；另一種將港口視為基礎設施，費率的制定以回收投資為目標，港口使用費一般由港務局收取。

2.港口運營模式

世界上港口的運營方式多種多樣，主要有地主港模式、工具港模式、服務港模式三種。

（1）地主港模式是解決建設與資金矛盾的可行選擇。地主港模式是指政府通過規(guī)劃界定港口的區(qū)域范圍，委托港口管理機構(gòu)代表國家擁有港區(qū)及后方一定范圍內(nèi)土地、岸線和基礎設施的產(chǎn)權(quán)，對土地、岸線、航道等進行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方式把碼頭租賃給港口企業(yè)經(jīng)營，實行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的分離，政府收取岸線、土地等公用基礎設施的出租費用，用于港口的滾動建設，而碼頭的上部設施，如庫場、機械、設備等經(jīng)營性設施由經(jīng)營人自己建設和維護。這種模式既可保證國家對土地、岸線等資源的有效控制，又能吸引各投資方參與港口建設和運營，是一種較好的模式。進行地主港投資管理的國家有美國、荷蘭、德國、馬來西亞等，其中不乏知名大港，如安特衛(wèi)普、不來梅、鹿特丹、漢堡等。[5]地主型港口可分為政府管理的港口和公共企業(yè)管理的港口兩種，前者由州、市組成的機構(gòu)或地方公共團體進行管理，如荷蘭、比利時等，后者為以公司制為主要形式進行管理的港口，如德國的租賃港、日本的埠頭公社及俄羅斯和東歐國家的港口。地主港便于通過吸引多元投資解決建設與資金矛盾問題，是一種較為先進和可借鑒的運營模式。

（2）工具型與服務型港口模式影響力相對較弱。工具型港口主要是指港口管理機構(gòu)可以對港口區(qū)域內(nèi)的土地、碼頭、機械設備進行出租經(jīng)營，主要代表是法國的勒哈弗爾港。服務型港口主要是指港口管理機構(gòu)不擁有港口區(qū)域內(nèi)的土地和碼頭，但能夠進行管理和經(jīng)營，包括裝卸生產(chǎn)等活動，其主要代表是新加坡港。這兩種類型的港口數(shù)量相對較少，影響力也不如地主港模式。

3.港口投融資方式

港口建設投資巨大，只依靠政府投入和港口自有資金，不能滿足經(jīng)濟發(fā)展對港口建設的要求，各國根據(jù)具體國情，建立了相應的港口投融資體制，為港口建設和發(fā)展提供充分的資金。

（1）不同國家投融資體制不同，涉及的投融資主體也不同。港口進行投資的主體主要可分為兩類：政府和私人投資商，二者作為產(chǎn)權(quán)主體和市場主體，對港口投資項目決策、組織實施及投資獲利處置都有一定的決策權(quán)。目前，發(fā)達國家和地區(qū)的投融資體制一般分為三類：第一類以英國、我國香港和北歐一些國家為代表，把港口作為企業(yè)看待，國家和地方政府不給補助，由企業(yè)自己融資；第二類以日本、德國、法國、新加坡為代表，把港口作為重要的社會經(jīng)濟設施對待，政府經(jīng)常給予巨額補助和投資；第三類以美國為代表，既承認港口的公共性，又重視港口的企業(yè)性質(zhì)，投融資由政府投資、企業(yè)積累資金、金融市場融資等多種方式組成。[6]

（2）世界港口建設投融資方式豐富多樣。具體來說，世界各港口的投融資方式主要有中央和地方政府投資、港口企業(yè)自主投資、金融機構(gòu)融資、項目融資等幾種主要方式。國家或地方政府對港口的投資一般都納入國家或地方財政預算，然后根據(jù)項目審批程序直接撥款，如比利時、法國等，或在財政中專門設立港口建設專項資金，如日本，其資金來源一般有關(guān)稅、噸稅、港口維護稅、港口使用費等，部分港口（如美國新奧爾良港）還有汽油稅等其他資金來源；港口的自有資金主要來源于港口的經(jīng)營收入，包括碼頭、設備、倉庫的租金，船舶港務費、貨物港務費，有的港口還有經(jīng)營其他產(chǎn)業(yè)的收入；金融機構(gòu)融資主要為債券融資，即發(fā)行以港口資產(chǎn)、港口收入或租賃協(xié)議為抵押或擔保的債券，如巴爾的摩港、大阪港、橫濱港等，也有部分港口利用自有資金建立港口發(fā)展基金，通過金融運作獲取利潤，并對現(xiàn)金流進行重新分配以進行港口建設；項目融資是一種較為新穎的融資方式，主要有融資租賃、建設—運營—移交（BOT）、移交—經(jīng)營—移交（TOT）、私人建設—政府租賃—私人經(jīng)營（PPP）等方式，為解決港口建設融資難問題提供了多種解決途徑。世界很多港口已經(jīng)在傳統(tǒng)投融資方式基礎上，逐步實現(xiàn)了投融資方式的多元化，創(chuàng)新性地利用各種金融工具已經(jīng)成為港口建設投融資的發(fā)展趨勢。

4.對外開放方式

港口是對外經(jīng)濟合作的平臺，各國港口為加強與世界的聯(lián)系，提升國際經(jīng)濟貿(mào)易效率，采用了各具特色的對外開放方式，主要有自由港模式、國際航運中心模式、國民待遇模式、開發(fā)區(qū)模式等多種，港口的開放也不僅局限于其中的一種模式，很多港口同時具有多種模式的特點。

（1）自由港模式是開放程度最高的對外方式。自由港是指全部或絕大多數(shù)外國商品可以免稅進出的港口，商品可在港區(qū)內(nèi)加工、存儲或銷售，與保稅區(qū)、保稅港區(qū)功能相近，又稱自由口岸、自由貿(mào)易區(qū)等。較為知名的自由港有中國香港、新加坡、漢堡、直布羅陀等，自16世紀意大利熱那亞里南那港成為世界上第一個自由港以來，一些港口城市陸續(xù)開辟自由港，目前全世界自由港已經(jīng)達到130多個。大部分自由港位于沿海地區(qū)，少部分位于內(nèi)陸地區(qū)，如內(nèi)陸國瑞士有20個自由港，絕大部分憑借良好的地理位置、優(yōu)越的港口基礎設施和設備條件，以及豁免優(yōu)惠和海關(guān)監(jiān)督的便利，擴大轉(zhuǎn)口貿(mào)易，成為商品集散中心，具有外貿(mào)貨物吞吐量大、國際航線多、外向經(jīng)濟發(fā)達等特點。自由港模式會促使港口向多功能、綜合性方向發(fā)展，能夠最大限度地適應國際貿(mào)易靈活性的要求，促進港區(qū)和毗鄰地區(qū)就業(yè)和二、三產(chǎn)業(yè)的繁榮，對港口自身服務功能的提升和腹地經(jīng)濟水平的提高均具有重要作用。

（2）國際航運中心模式是具有全球重要影響力的開放形式。國際航運中心是指融發(fā)達的物流市場、航運市場和金融市場為一體，擁有廣泛的國際航線網(wǎng)絡和大型現(xiàn)代化港口群，以國際貿(mào)易、經(jīng)濟和金融中心為依托的國際航運樞紐。目前，世界上較為知名的國際航運中心主要有倫敦、紐約、鹿特丹、中國香港、新加坡、迪拜等。從國際航運中心的發(fā)展過程來看，可分為第一代、第二代、第三代航運中心。第一代航運中心指基本航運業(yè)務的聚集地，是航運貨載中心和船舶制造中心，如韓國釜山和寧波—舟山等；第二代航運中心是航運服務的集聚中心，生產(chǎn)配套服務能力逐步增強，可持續(xù)性明顯提高，如上海、高雄等；第三代航運中心是以智能航運為主的知識密集型產(chǎn)業(yè)集聚中心，如航運信息處理、政府政策制定與監(jiān)管、金融證券等發(fā)達服務的集散地，航運標準、技術(shù)、方法的創(chuàng)新平臺，大型航運、物流、生產(chǎn)企業(yè)總部匯聚的場所，如鹿特丹、中國香港等，目前大家普遍認可的國際航運中心主要指第三代國際航運中心。從國際航運中心的貨物來源看，一種以中轉(zhuǎn)為主，這類港口地處交通要沖，自身貨物生成量很小，海外腹地是其主要的經(jīng)濟腹地，如新加坡和中國香港；另一種以陸上腹地貨物集散為主，一般來說，這類航運中心腹地遼闊，資源豐富，市場廣大，進出本國的外貿(mào)直接運輸量很大，如鹿特丹、紐約等。航運中心建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要的促進作用，航運中心發(fā)達的服務業(yè)和物流網(wǎng)絡可有效提高港口競爭力，大大拓展海上腹地和陸上腹地的輻射范圍，推動臨港產(chǎn)業(yè)參與國際經(jīng)濟分工和全球資源配置，全方位、立體化地發(fā)揮經(jīng)濟增長極作用。

（3）國民待遇模式是國際貿(mào)易中常用的開放方式。港口國民待遇模式是指外國公民、企業(yè)、船舶在本國港口范圍內(nèi)，享有與本國公民、企業(yè)、船舶同等的待遇，適用范圍通常包括國內(nèi)稅、轉(zhuǎn)口過境、船舶在港口的待遇、船舶遇難施救等，目前較為突出的是歐盟內(nèi)部的港口開放方式。國民待遇是世界貿(mào)易組織（WTO）的一項基本原則，是國際貿(mào)易中平等開放精神的體現(xiàn)，可大力推動多邊經(jīng)濟交流與合作，深化區(qū)域經(jīng)濟分工，發(fā)揮港口對外開放的窗口作用。

（4）開發(fā)區(qū)模式是港口對外開放的一種重要方式。港口開發(fā)區(qū)是指一個國家或地區(qū)的港口在對外經(jīng)濟貿(mào)易或地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)中，在一定區(qū)域內(nèi)實行有別于港口內(nèi)其他地區(qū)的更加開放自由的政策，如減免關(guān)稅、金融支持、簡化審批程序等，以達到吸引投資、發(fā)展國際貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟的目的，主要包括自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)、保稅區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等多種類型。開發(fā)區(qū)的理念起步于歐洲，后經(jīng)其他國家吸收經(jīng)驗和進一步拓展，目前形成了歐美和東亞這兩大差別較大的港口開發(fā)區(qū)建設體系。歐美的港口開發(fā)區(qū)以自由貿(mào)易區(qū)、過境區(qū)、科學工業(yè)園區(qū)為主，重視市場的作用，東亞以經(jīng)濟特區(qū)、新區(qū)、經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)為主，強調(diào)政府的統(tǒng)籌規(guī)劃職能，但二者均秉承對外開放、自由競爭的理念，在港口經(jīng)濟發(fā)展中均發(fā)揮了重要作用。

5.港口群整合方式

在經(jīng)濟全球化和一體化的背景下，隨著船運公司和貨主實力的增強，港口之間的競爭日趨激烈。為應對海運業(yè)的重大變革，港口資源整合特別是港口群內(nèi)部資源整合成為一種趨勢，港口之間不是完全的對立競爭關(guān)系，可在一定條件下以某些方式尋求共同利益，目前國際港口群的整合主要有中央政府主導模式、地方政府協(xié)調(diào)共建模式、行業(yè)協(xié)會模式、第三方控股合作模式等幾種。

（1）中央政府主導模式。這一模式指中央政府或運輸部門通過統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)，推動港口群內(nèi)部資源整合，這一模式多見于東亞地區(qū)。以日本為例，日本政府于1951年制定了《港灣法》，規(guī)定由中央政府制定全國港口發(fā)展五年規(guī)劃，并由港口管理機構(gòu)具體執(zhí)行。從20世紀末開始，為應對亞洲地區(qū)釜山港和高雄港的競爭，日本政府積極推動東京灣、阪神和伊勢灣三大港口群的資源整合，如日本運輸省港灣局1967年提出《東京灣港灣計劃的基本構(gòu)想》，建議通過對東京灣內(nèi)港口進行合理分工，形成一個“廣域港灣”，并對各港口功能進行定位（如表1所示），東京港負責城市生活用品的集裝箱流通，橫濱、川崎和千葉進口原油、鐵礦石等工業(yè)原料。這一模式有助于避免盲目投資建設和競相壓低費率現(xiàn)象的發(fā)生，有利于港口的整體發(fā)展。

（2）地方政府協(xié)調(diào)共建模式。這一模式指兩個相鄰地區(qū)的地方政府突破行政限制，以組建港務局或其他機構(gòu)的形式對港口群進行統(tǒng)一管理，實現(xiàn)港口資源協(xié)調(diào)配置，如紐約港和新澤西港、洛杉磯港與長灘港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港等。以美國紐約港和新澤西港為例，這兩個港是紐約灣沿岸分屬于兩個州的兩個相鄰的重要港口，兩港曾經(jīng)發(fā)生過比較惡性的經(jīng)濟利益競爭，為避免這一問題再次發(fā)生，兩州政府打破行政束縛，利用兩州資源共建紐約—新澤西港務局，對海港進行統(tǒng)一開發(fā)和管理，其職能包括建造和維護航道、碼頭等基礎設施，共建兩港信息系統(tǒng)，維護兩港安全，協(xié)調(diào)兩港區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟建設，這一模式使兩港在與北大西洋航線其他港口的競爭中取得了主動地位。另外，洛杉磯港與長灘港、阿姆斯特丹港與艾默伊登港、東京港與橫濱港、大阪港與神戶港等，均通過地方政府協(xié)調(diào)，以組合港的方式進行統(tǒng)一管理。這一模式要求地方政府具有統(tǒng)籌全局和高瞻遠矚的能力，發(fā)揚合作精神，避免僅從自身經(jīng)濟利益考慮作出決策。

（3）行業(yè)協(xié)會模式。這一模式指一國或多國組成港口行業(yè)協(xié)會參與組織港口資源整合與協(xié)調(diào)，最為著名的是歐盟的港口合作與整合模式。歐盟現(xiàn)有大小海港1200多個，分別屬于20個海洋國家，港口間利益競爭損害整體的現(xiàn)象時有發(fā)生，為此歐盟1993年成立了歐洲海港組織（ESPO），由歐盟的每個成員國派3個港口代表組成，該組織在港口群資源整合過程中負責綜合運輸體系的資金籌措、對港口間非公開競爭的監(jiān)督、推動短途海運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等。這一模式的特點在于，不直接參與各個港口的日常運營業(yè)務，通過大會的形式進行多方協(xié)調(diào)，用法律形式對協(xié)會的職能進行規(guī)定，使協(xié)會的決策具有法律效力。行業(yè)協(xié)會模式避免了政府部門直接參與港口開發(fā)與經(jīng)營，有助于充分發(fā)揮市場經(jīng)濟優(yōu)勢，提升港口群運作效率。

表1 東京灣內(nèi)各港口職能分工

（4）第三方控股合作模式。這一模式指航運公司、貨主企業(yè)或航運聯(lián)盟體等港口使用者，通過股權(quán)收購、基礎設施投資等方式參與港口群資源整合，目前比較著名的公司有中國香港和記黃埔、英國鐵行港口公司、新加坡港務集團等。第三方控股是一種相對較新的聯(lián)合模式，通過股權(quán)合作實現(xiàn)資源合理配置，有助于提升整體服務質(zhì)量。如歐洲聯(lián)合碼頭公司投資建設歐洲多個港口，在一定程度上避免了這些港口間的重復建設問題；美國總統(tǒng)航運公司出資，在洛杉磯等港口建設巨型碼頭，提升了港口群的整體競爭力；和記黃埔參與中國香港與深圳鹽田港的港口經(jīng)營，實現(xiàn)了兩港錯位發(fā)展。部分運營商甚至以股權(quán)形式將港口整合的范圍拓展至全球（如表2所示），新加坡港務局對全球范圍內(nèi)的港口資源進行整合。

表2 新加坡港務局以股權(quán)組合的主要港口聯(lián)盟

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