李曉東

（沈陽鐵路局 沈陽客運(yùn)段，遼寧 沈陽 110013）

我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、社會(huì)的進(jìn)步改變了人們的工作方式和生活習(xí)慣，同時(shí)也改變了對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?。旅客的?jīng)濟(jì)能力和時(shí)間價(jià)值觀念逐漸增強(qiáng)，更加關(guān)注運(yùn)輸質(zhì)量，包括出行的便捷性、旅行的舒適性、旅行時(shí)間的縮短、安全性的提高、運(yùn)輸服務(wù)水平等[1]。目前，鐵路運(yùn)輸面臨著運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力。為解決鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”問題，我國(guó)進(jìn)行了既有線提速和高速鐵路建設(shè)，預(yù)計(jì) 2012年投產(chǎn)新線 6 366 km?！笆濉逼陂g，全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到12萬 km，其中以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)達(dá)4.5萬 km，西部地區(qū)鐵路達(dá) 5萬 km。這將使鐵路既有的優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮，同時(shí)也為鐵路的發(fā)展注入新的活力。

1 客運(yùn)量預(yù)測(cè)模型的選擇

鐵路客運(yùn)量既是衡量運(yùn)營(yíng)效果的一項(xiàng)重要指標(biāo)，運(yùn)輸部門可以根據(jù)客運(yùn)量的變化及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略部署，同時(shí)也是鐵路項(xiàng)目可行性研究中的重點(diǎn)內(nèi)容，是論證項(xiàng)目建設(shè)必要性和經(jīng)濟(jì)性的基礎(chǔ)。國(guó)內(nèi)外采用的鐵路客流量預(yù)測(cè)方法較多，其中定量預(yù)測(cè)方法可分為因果關(guān)系分析法、產(chǎn)運(yùn)銷平衡法、四階段法等。這些方法在預(yù)測(cè)精度上都有待提高，以便為決策者提供更可靠的數(shù)據(jù)。在鐵路既有線提速前，客運(yùn)量預(yù)測(cè)只是針對(duì)趨勢(shì)客運(yùn)量。但是，既有線實(shí)施提速和高速鐵路建成投入運(yùn)營(yíng)，鐵路客運(yùn)綜合服務(wù)質(zhì)量得到提高，如果照搬某一種方法，預(yù)測(cè)結(jié)果將會(huì)出現(xiàn)偏差，并且隨著時(shí)間的推移，理論預(yù)測(cè)值和未來實(shí)際運(yùn)量的誤差也會(huì)越來越大[2]。

回歸分析是一種應(yīng)用極為廣泛的數(shù)量分析方法，主要用于確定2種或2種以上變量間相互依賴的定量關(guān)系。回歸分析的基本思想是：雖然自變量和因變量之間沒有嚴(yán)格的、確定性的函數(shù)關(guān)系，但可以設(shè)法找出最能代表它們之間關(guān)系的數(shù)學(xué)表達(dá)形式。因此，可以通過因變量和自變量來確定變量之間的因果關(guān)系，建立線性回歸模型，并根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)求解模型的各個(gè)參數(shù)，然后評(píng)價(jià)回歸模型是否能夠很好地?cái)M合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，如果能夠很好地?cái)M合，則可以根據(jù)自變量作進(jìn)一步預(yù)測(cè)[3-4]。

線性回歸預(yù)測(cè)模型對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)預(yù)測(cè)具有重要的意義，但由于客運(yùn)量的影響因素復(fù)雜，其變化呈現(xiàn)一定的隨機(jī)波動(dòng)特點(diǎn)，因而預(yù)測(cè)結(jié)果會(huì)產(chǎn)生誤差。而馬爾可夫鏈?zhǔn)歉鶕?jù)系統(tǒng)狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)移矩陣來描述一個(gè)隨機(jī)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)未來的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，轉(zhuǎn)移矩陣反映了各個(gè)狀態(tài)之間的規(guī)律性。馬爾可夫鏈過程最主要的特征就是無后效性，即t時(shí)刻之后的狀態(tài)只與 t時(shí)刻的狀態(tài)有關(guān)，而與以前的狀態(tài)無關(guān)。因此，可以通過對(duì)線性回歸預(yù)測(cè)模型的結(jié)果進(jìn)行馬爾可夫鏈改進(jìn)來提高其預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性[5]。

2 鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)

2.1 線性回歸模型確定預(yù)測(cè)值

鐵路客運(yùn)量的影響因素包括國(guó)民生產(chǎn)總值、人口數(shù)量、居民消費(fèi)水平、運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸服務(wù)水平、運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)等。目前，國(guó)家制定了“十二五”規(guī)劃，但以上因素仍存在一定的不確定性。因此，選取鐵路營(yíng)業(yè)里程這一相對(duì)確定的指標(biāo)進(jìn)行線性回歸分析。2001—2010年我國(guó)鐵路客運(yùn)量和鐵路營(yíng)業(yè)里程如表1所示[6]。根據(jù)數(shù)據(jù)作散點(diǎn)圖，其趨勢(shì)大致呈線性關(guān)系，如圖1所示。

表1 2001—2010年全國(guó)鐵路客運(yùn)量和鐵路營(yíng)業(yè)里程

圖1 2001—2010年全國(guó)鐵路客運(yùn)量和鐵路營(yíng)業(yè)里程關(guān)系散點(diǎn)圖

按數(shù)據(jù)趨勢(shì)可以建立線性方程，應(yīng)用 MATLAB 軟件，回歸方程為：

式中：X 為營(yíng)業(yè)里程，萬km；Y 為鐵路客運(yùn)量，萬人。

回歸模型擬合度檢驗(yàn)結(jié)果顯示，相關(guān)系數(shù)為0.950，而決定系數(shù) R2為0.903，回歸方程對(duì)樣本數(shù)據(jù)點(diǎn)擬合較好。

根據(jù)公布的數(shù)據(jù)：2011年鐵路新增線路 2 022 km，2012年計(jì)劃新增線路 6 366 km，2015年計(jì)劃鐵路線路全長(zhǎng)達(dá)到 12萬 km。根據(jù)上述公式可以得到鐵路客運(yùn)量的回歸預(yù)測(cè)值及相對(duì)誤差，如表2所示。

表2 鐵路客運(yùn)量回歸預(yù)測(cè)相關(guān)數(shù)據(jù)

2.2 回歸-馬爾可夫預(yù)測(cè)模型確定預(yù)測(cè)值

馬爾可夫鏈?zhǔn)歉鶕?jù)系統(tǒng)狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)移矩陣來描述一個(gè)隨機(jī)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)未來的發(fā)展?fàn)顩r，轉(zhuǎn)移概率(即在事件的發(fā)展變化過程中，從某一種狀態(tài)出發(fā)下一時(shí)刻轉(zhuǎn)移到其他狀態(tài)的可能性) 則反映了各狀態(tài)之間某種內(nèi)在的規(guī)律性。其中，n 步狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣的計(jì)算為：

P(n) 描述了 m個(gè)狀態(tài)相互轉(zhuǎn)移的概率分布。其中，pij為由狀態(tài) i 轉(zhuǎn)移到狀態(tài)j 的概率[7-8]。如 p12表示由狀態(tài)1轉(zhuǎn)移到狀態(tài)2的概率。下一時(shí)刻向各狀態(tài)轉(zhuǎn)移的概率 P(E) 為：

其中 E1×z是一個(gè)1行 z 列的矩陣，為當(dāng)前時(shí)刻的狀態(tài)矩陣，z 為劃分的狀態(tài)區(qū)間。

回歸—馬爾可夫預(yù)測(cè)模型的基本思想是先用回歸預(yù)測(cè)模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。然后根據(jù)回歸預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)與原始數(shù)據(jù)的相對(duì)誤差將各原始數(shù)據(jù)年劃分狀態(tài)。再根據(jù)各年所處狀態(tài)求得狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣，進(jìn)行未來相關(guān)數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)。

2.2.1 狀態(tài)劃分

根據(jù)表2中的相對(duì)誤差列，將原始數(shù)據(jù)按年劃分為4個(gè)狀態(tài)，劃分標(biāo)準(zhǔn)如表3所示。例如，2009年的回歸預(yù)測(cè)相對(duì)誤差為 0.56%，則該年屬于狀態(tài) 3。

表3 狀態(tài)劃分區(qū)間及各狀態(tài)含義

2.2.2 狀態(tài)轉(zhuǎn)移

鐵路客運(yùn)量在 2001—2010年中各類狀態(tài)的一步轉(zhuǎn)移情況如表4所示。例如，表4中第二行的數(shù)據(jù)含義為：由狀態(tài) 1一步轉(zhuǎn)移到狀態(tài)1和一步轉(zhuǎn)移到狀態(tài)3的情況各出現(xiàn)了1次，合計(jì)為2次。表4中的其他數(shù)據(jù)依次類推。

表4 回歸預(yù)測(cè)結(jié)果馬爾可夫狀態(tài)轉(zhuǎn)移

2.2.3 數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)

根據(jù) 2001—2010年鐵路客運(yùn)量數(shù)據(jù)，以2010年為當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)預(yù)測(cè) 2011年鐵路客運(yùn)量，需要計(jì)算一步狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣；預(yù)測(cè) 2012 與 2015年的鐵路客運(yùn)量，需要分別計(jì)算二步狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣與五步狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣。下面以運(yùn)用回歸—馬爾可夫模型預(yù)測(cè)2011年鐵路客運(yùn)量為例，說明該模型的具體計(jì)算過程。

從狀態(tài)的轉(zhuǎn)移表可確定馬爾可夫一步狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣P (1)。

由于 2010年鐵路客運(yùn)量所處的狀態(tài)為狀態(tài) 3，對(duì)應(yīng) 2010年的狀態(tài)矩陣為 (0，0，1，0)，因而 2011年鐵路客運(yùn)量轉(zhuǎn)向各狀態(tài)的概率為：

即 2011年鐵路客運(yùn)量有 0.25 的概率處于狀態(tài)2和狀態(tài) 4，有 0.5 的概率處于狀態(tài) 3。

由各狀態(tài)區(qū)間的預(yù)測(cè)中值，分別乘以預(yù)測(cè)年可能處于該狀態(tài)的概率再求和，即：175 238×0.25＋184 225×0.50＋196 806×0.25＝185 124(萬人)，得到 2011年鐵路客運(yùn)量回歸—馬爾可夫預(yù)測(cè)值為185 124萬人。同理，計(jì)算得到 2012年和 2015年鐵路客運(yùn)量的預(yù)測(cè)結(jié)果，如表5所示。

表5 鐵路客運(yùn)量回歸-馬爾可夫預(yù)測(cè)值

3 結(jié)束語

基于回歸—馬爾可夫預(yù)測(cè)模型的 2011年、2012年鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)值分別為 185 124萬人和 199 427萬人，與 2011年實(shí)際數(shù)據(jù)和 2012年預(yù)計(jì)數(shù)據(jù)的誤差為-0.04% 和 -1.72%。因此，在鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)方面，對(duì)線性回歸預(yù)測(cè)模型結(jié)果進(jìn)行馬爾可夫鏈改進(jìn)的方法能夠提高預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。但還需通過更多的實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)預(yù)測(cè)模型的可靠性進(jìn)行驗(yàn)證，以不斷完善回歸—馬爾可夫預(yù)測(cè)模型。

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