曾艷英，涂建軍

（廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣東 廣州 510650）

在全球經(jīng)濟(jì)一體化的形勢下，港口功能在不斷拓寬，并朝著全方位增值服務(wù)方向發(fā)展。隨著對外貿(mào)易的頻繁往來，港口運輸?shù)玫搅孙w速發(fā)展，同時港口間日益加劇的競爭趨勢也推動了港口物流業(yè)的發(fā)展。

1 港口物流的內(nèi)涵、功能、特點、發(fā)展軌跡

1.1 內(nèi)涵

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)的港口綜合服務(wù)體系[1]。

1.2 功能

港口物流功能系統(tǒng)齊全，包括傳統(tǒng)和拓展功能（如表1所示）[2]。

1.3 特點

港口物流是特殊形態(tài)的物流，與傳統(tǒng)的港口生產(chǎn)和服務(wù)相比及與其他類型的物流相比具有自己的特點。

（1）柔性化。滿足顧客的個性需求，就是要根據(jù)貨主和承運人的需要，能及時有效地處理多貨種、小批量、多票數(shù)、短周期的物流。

（2）有著不可代替的地位與作用。港口具有特殊的區(qū)位，連接著大陸、海洋、河流和各種陸路運輸方式,是遠(yuǎn)洋運輸?shù)钠瘘c和終點。

（3）產(chǎn)品分為核心、形式、延伸產(chǎn)品三個層次。核心產(chǎn)品就是貨物的裝卸。形式產(chǎn)品就是在一定貨場設(shè)備和安全保障體系的條件下完成對貨物的裝卸、運輸、儲存。延伸產(chǎn)品是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、簡便的承運、交付手續(xù),是一個完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

（4）整合化和集成化。整合有利于實現(xiàn)物流企業(yè)的專業(yè)化和規(guī)?；?，發(fā)揮它們的整體優(yōu)勢和互補優(yōu)勢；有利于拓展物流市場，爭取更大的市場份額。集成化是將整個物流系統(tǒng)打造成一個高效、通暢、可控制的流通體系，以此來減少流通環(huán)節(jié)、節(jié)約流通費用，達(dá)到實現(xiàn)科學(xué)的物流管理、提高流通的效率和效益的目的。

（5）發(fā)達(dá)的信息和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)?，F(xiàn)代的港口建立了涵蓋輻射區(qū)內(nèi)的所有商業(yè)、流通、倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺和數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)EDI，開始引用通訊橋、電子港等概念，給物流帶來了高效化，表現(xiàn)為運輸方式、港口裝卸機械設(shè)備、管理手段的現(xiàn)代化。

（6）高質(zhì)量的運輸方式：加快了港口物流的開展，降低了物流的費用，節(jié)約了物流的勞動消耗，實現(xiàn)了快速、低耗、高效率及高效益的物流發(fā)展[3]。

1.4 發(fā)展軌跡

伴隨著港口從第一代港口向第三代港口（第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務(wù)中心”，第三代港口功能定位為“國際物流中心”）的發(fā)展歷程，港口物流的發(fā)展軌跡是一個由成本到利潤再到一體化物流服務(wù)理念的過程。

成本理念追求成本最低化，在節(jié)省成本的基礎(chǔ)上，還更應(yīng)強調(diào)通過技術(shù)、管理等各種創(chuàng)新和改善活動來提高效益；利潤理念追求最大利潤，但不唯利潤；而一體化物流是運用綜合、系統(tǒng)的觀點將從原材料供應(yīng)到產(chǎn)品分發(fā)的整個供應(yīng)鏈作為單一的流程，對構(gòu)成供應(yīng)鏈的所有功能進(jìn)行統(tǒng)一管理，而不是分別對各個功能進(jìn)行管理。一體化發(fā)展就要求港口物流必須從原來“港到港”模式向“門到門”的一體化物流模式轉(zhuǎn)變，從單一的運輸、倉儲等傳統(tǒng)服務(wù)，向涵蓋報關(guān)、加工、包裝、庫存管理、配送、信息服務(wù)的綜合物流服務(wù)延伸，使得港口物流資源聚集的優(yōu)勢進(jìn)一步發(fā)揮。物流一體化就是利用物流管理，使產(chǎn)品在有效的供應(yīng)鏈內(nèi)迅速移動，使參與各方的企業(yè)都能獲益，使整個社會獲得明顯的經(jīng)濟(jì)效益。

2 國外研究現(xiàn)狀

2.1 理論研究

在理論上，當(dāng)前國外學(xué)者對港口物流進(jìn)行了相關(guān)的研究。

國外學(xué)者Ross Robinson（2002）認(rèn)為港口將價值傳遞給托運人、第三方物流提供者、客戶，為自身及其所根植的供應(yīng)鏈獲得價值。

Valentina Carbone（2003）分析了港口服務(wù)供應(yīng)鏈的特點，認(rèn)為整合越高，整個供應(yīng)鏈的競爭越激烈，還采用供應(yīng)鏈的方法分析了法國港口勒阿弗爾在雷諾的供應(yīng)鏈中的作用，使用Lambent的三維模型考慮了供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的成員、關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程和成員之間的聯(lián)系[4]。

Ana Cristina Paixao、Peter Bernard Marlow（2003）等人在指出第三代港口不能適應(yīng)外部環(huán)境持續(xù)變化的基礎(chǔ)上，提出第四代港口的概念。為了處理市場的不確定性，建議港口采用“敏捷港口”的管理戰(zhàn)略。為了達(dá)到目標(biāo)，在戰(zhàn)略物流的基礎(chǔ)上提出了內(nèi)部一體化和外部一體化的方法。

Khalid Bichou（2004）首先分析了港口成為供應(yīng)鏈中一個重要組成要素的原因，并且構(gòu)建了包含港口的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，試圖采用“效益背反”的方法來分析港口績效，最后用調(diào)研所得數(shù)據(jù)對該方法進(jìn)行了分析[5]。

K.Bichou，R.Gray（2005）認(rèn)為，港口系統(tǒng)具有不同的運作、組織和戰(zhàn)略上的方法，是由于港口間區(qū)別較大，其活動通常由不同的參與者和組織來執(zhí)行。他重點介紹了港口功能的拓展以及港口縱向和橫向一體化的戰(zhàn)略。

Dong-wook Song，Photis M.Panayides（2007）等人認(rèn)為，港口應(yīng)該起到重要的戰(zhàn)略作用。他們提出了信息技術(shù)的采用、與航運業(yè)的關(guān)系、增值服務(wù)、與內(nèi)陸運輸方式的相互銜接、與內(nèi)陸承運人的關(guān)系以及渠道一體化的實踐與績效等六個參數(shù)來解釋物流與供應(yīng)鏈管理中港口一體化程度的變量[6]。

2.2 實踐研究

在實踐上，國外一些大型（著名）港口，利用自身的發(fā)展優(yōu)勢和特定條件，已經(jīng)開始嘗試實施港口物流一體化，取得了初步的成效。

（1）鹿特丹港發(fā)展物流的經(jīng)驗——“一體化”的港口

荷蘭的鹿特丹港是世界第一大港，港口年吞吐量超過5億噸，具有“歐洲門戶”之稱。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式歸納如下：①主要有公路、鐵路和駁船等多樣化的集裝箱運輸形式。②典型的港城一體化的國際城市。③現(xiàn)代化的港口建設(shè)。④有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測試、報關(guān)、集裝箱堆存修理，以及向歐洲各收貨點配送等功能齊全的配送園區(qū)。⑤不斷創(chuàng)新的管理機制[7]。

（2）安特衛(wèi)普港發(fā)展物流的經(jīng)驗——“國際化”的港口物流

比利時北部的安特衛(wèi)普港是歐洲第二大港口、世界第四大港口，是比利時、荷蘭、盧森堡、德國和法國的主要進(jìn)出口門戶，港口地理位置接近歐洲主要生產(chǎn)和消費中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①完善的交通網(wǎng)絡(luò)。②良好的硬件設(shè)施。③現(xiàn)代化的信息服務(wù)。安特衛(wèi)普港港口物流的重要特點如表2所示。

（3）漢堡港發(fā)展物流的經(jīng)驗——“自由港”模式

漢堡港是歐洲經(jīng)濟(jì)自由區(qū)的典型，被稱為德國“通往世界的門戶”，是東歐和北歐與世界進(jìn)行貿(mào)易活動的樞紐。2010年，漢堡港總吞吐量1億2 100萬噸，集裝箱吞吐量790萬TEU。其港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式歸納如下：①便利的交通條件。②先進(jìn)的集裝箱碼頭。③漢堡自由港。④獨特的管理體制。

自由港與城市的功能是互相促進(jìn)的。漢堡自由港可以開展貨物轉(zhuǎn)船、儲存、流通以及船舶建造等業(yè)務(wù)，享有表3所示的主要優(yōu)惠政策[8]。

表2 安特衛(wèi)普港港口物流的重要特點

表3 漢堡港的主要優(yōu)惠政策

（4）洛杉磯港發(fā)展物流的經(jīng)驗——“信息化”的港口物流

洛杉磯港是美國第二大集裝箱港，北美大陸橋的橋頭堡之一。洛杉磯港是美國舉足輕重的貿(mào)易大港，箱量一直在上升，并雄踞全美第一大貨柜港，反映美國與亞太地區(qū)特別是中國的貿(mào)易關(guān)系在海貿(mào)貨量運輸?shù)闹匾?，大量高價的亞洲貨是透過該港進(jìn)入美國國內(nèi)的消費市場。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①具有高效率的物流運輸系統(tǒng)。②物流技術(shù)實現(xiàn)機械化與自動化。物流企業(yè)普遍地利用計算機進(jìn)行規(guī)范化管理，將各種物流信息納入物資管理信息系統(tǒng)。③物流法規(guī)完備。政府有一套比較完善的市場公開競爭、共同遵守的行為法規(guī)。④廣泛開展合作與聯(lián)盟。圍繞著物流的特定服務(wù)，在生產(chǎn)企業(yè)建立起來許多物流聯(lián)盟，他們以提供有效的作業(yè)系統(tǒng)、把買方和賣方聯(lián)系起來為目的[9]。

（5）新加坡港發(fā)展物流的經(jīng)驗——“柔性化”或“一條龍”服務(wù)

地處東南亞地區(qū)中心的新加坡港是一個天然的良港和國際自由貿(mào)易港口，是世界上第一大集裝箱樞紐港（2010年達(dá)到2 840萬TEU），并且承運了亞洲航運的25%，是亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口港。新加坡?lián)碛袃?yōu)良的深水港，其遠(yuǎn)景目標(biāo)是把該國發(fā)展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①政府成功將物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務(wù)。②物流與高科技的結(jié)合。③專業(yè)性強，服務(wù)周全。

3 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

3.1 理論研究

在理論上，當(dāng)前國內(nèi)外學(xué)者對港口物流進(jìn)行了相關(guān)的研究。

封學(xué)軍（2003）分析了我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境，提出港口協(xié)同發(fā)展策略：①縱向協(xié)作，主要表現(xiàn)為供應(yīng)鏈的一體化，就港口物流業(yè)而言，主要是發(fā)展和完善港口第三方物流服務(wù)；②橫向協(xié)作，主要表現(xiàn)為港口群的協(xié)同發(fā)展[10]。

程言清（2006）的港口物流管理，闡述了港口物流一體化服務(wù)的內(nèi)容，即開展腹地運輸、拆裝箱、報關(guān)、報檢、包裝、質(zhì)量控制、庫存管理、訂貨處理和開發(fā)票等增值服務(wù)；提供金融、保險等方面的服務(wù)；提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案等[11]。

陽明明（2006）的香港的港口服務(wù)型供應(yīng)鏈，分析了香港港的供應(yīng)鏈運作模式，提出了珠三角港口供應(yīng)鏈發(fā)展的一些建議[12]。

國內(nèi)學(xué)者王學(xué)鋒（2007）的現(xiàn)代港口物流管理，闡述了現(xiàn)代港口物流的概念，介紹了港口物流的業(yè)務(wù)知識，如港口集裝箱物流管理、港口保稅物流、港口物流信息系統(tǒng)等[13]。

代應(yīng)、王振鋒（2009）的港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展，闡述了港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈的概念，分析了我國港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈存在的問題，提出了發(fā)展措施[14]。

薛娜、李學(xué)工（2010）的基于精益六西格瑪?shù)母劭诠?yīng)鏈物流模式，分析了當(dāng)前我國港口物流管理模式中存在的問題，提出了基于精益六西格瑪管理思想的港口供應(yīng)鏈物流模式[15]。

3.2 實踐研究

在實踐上，國內(nèi)一些大型港口，利用自身的發(fā)展優(yōu)勢和特定條件，已經(jīng)開始嘗試實施港口物流一體化，取得了初步的成效。

（1）香港港模式

香港是國際金融、商業(yè)、貿(mào)易和航運中心，被世界譽為“東方之珠”，連續(xù)七年保持世界第一繁忙集裝箱港的美譽，是世界上班輪班次最密集的港口，是世界最大的港口物流中心，2010年集裝箱吞吐量達(dá)到2 363萬TEU，全球排名第3。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。②建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施投入大、起點高，提供良好的發(fā)展條件。③政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。④重視人才，同時通過建立全球公認(rèn)的公務(wù)員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

（2）天津港模式

天津港是首都北京的海上門戶，是亞歐大陸橋最短的東端起點，是我國華北、西北和京津地區(qū)的重要水路交通樞紐。京哈、京滬、京津三條鐵路干線在此交匯，并外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線與全國鐵路聯(lián)網(wǎng)。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①統(tǒng)一規(guī)劃，超前建設(shè)。②集約化管理，強調(diào)功能分區(qū)。在北疆港區(qū)規(guī)劃建設(shè)了集裝箱物流中心，在南疆港區(qū)規(guī)劃建設(shè)了專業(yè)化物流服務(wù)區(qū)及臨港工業(yè)發(fā)展區(qū)、港外散貨物流中心。③港口物流資源與其他社會資源充分整合。

（3）寧波、舟山港模式

經(jīng)交通部批準(zhǔn)“寧波—舟山港”名稱于2006年1月正式啟用，寧波—舟山港管理委員會也正式掛牌成立。寧波—舟山港已形成了一定的港口物流基礎(chǔ)，為一體化發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。到2010年底寧波─舟山港年貨物吞吐量已達(dá)到6.27億噸，超越上?！笊礁鄢蔀槿珖酥潦澜绲谝淮蟾郏b箱吞吐量（2010年為1 314.4萬TEU）跨入全球十大集箱港口之列（第六位）。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①良好的港口區(qū)位優(yōu)勢。②優(yōu)越的港口資源條件。③較便捷的集疏運網(wǎng)絡(luò)。④較好的信息化基礎(chǔ)。⑤較強的港口資源整合優(yōu)勢。但其一體化的步伐推進(jìn)的仍比較緩慢[16]。

（4） 上海港

作為我國最大的港口世界上第二大港口，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放、參與國際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的重要口岸。上海港積極拓展港口物流服務(wù)主要規(guī)劃了上海港浦東集裝箱物流園區(qū)、上海外高橋保稅物流園區(qū)、洋山深水港物流園區(qū)等港口物流園區(qū)。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①區(qū)位優(yōu)勢。②航線眾多，航班密集。③硬件設(shè)施日益完善。④市場優(yōu)勢。⑤人文優(yōu)勢。其港口物流的發(fā)展在一定程度上代表著我國港口物流的發(fā)展方向。

（5） 深圳港

我國第一個由企業(yè)自己融資、建設(shè)、經(jīng)營的港口，經(jīng)過10多年的發(fā)展，形成了頗具特色的港口物流體系。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①形成了包括碼頭、航道、修船基地、客運和貨運、危險品運輸?shù)母劭诜?wù)體系。②全市物流企業(yè)有4 200家，可以為生產(chǎn)制造、商貿(mào)流通企業(yè)提供從原材料采購、運輸、包裝、存儲、分揀、配送，以及產(chǎn)成品的存儲、簡單加工、配送、資金結(jié)算等供應(yīng)鏈服務(wù)。其中最具有特色和優(yōu)勢的，是近年來培育發(fā)展的40多家供應(yīng)鏈管理企業(yè)。③深圳已基本形成綜合交通運輸管理體系，深圳的港口、空港和物流管理部門也實現(xiàn)了一體化的管理體制。借助“大交通、大物流”的管理體制，在深圳市交委內(nèi)部就能對相關(guān)問題實現(xiàn)“跨部門、跨行業(yè)、跨行政區(qū)劃”的協(xié)調(diào)，為調(diào)動現(xiàn)代物流資源為港口服務(wù)提供了有利的條件[17]。

4 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評

總的來說，國外研究領(lǐng)先和引導(dǎo)著國內(nèi)研究。20世紀(jì)80年代，西方發(fā)達(dá)國家，如美國、法國、德國等就提出了物流一體化的現(xiàn)代理論，應(yīng)用和指導(dǎo)其物流發(fā)展取得了明顯的效果，使他們的生產(chǎn)商、供應(yīng)商和銷售商均獲得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益。物流一體化的實質(zhì)是一個物流管理的問題，物流系統(tǒng)的有效性主要取決于是否能實現(xiàn)一體化的管理。我國的港口物流還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，與國外先進(jìn)現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距，表現(xiàn)在物流意識、物流硬件上，最主要還是港口電子商務(wù)的應(yīng)用上，港口物流一體化的研究還處于空白。

以上國內(nèi)外相關(guān)理論和實踐研究，都涉及了港口物流和港口供應(yīng)鏈的理念，對于港口物流一體化的研究比較少，尤其是港口物流一體化的方法、港口物流一體化的整合模式和策略、港口物流一體化的實施步驟等方面。伴隨著港口從第一代港口向第三代港口的發(fā)展歷程，港口物流的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應(yīng)鏈物流幾個發(fā)展階段。

5 今后研究方向與重點

（1）港口物流一體化方法和工具分析：包括港口物流一體化的戰(zhàn)略方法分析，港口物流一體化的信息技術(shù)分析。

（2）港口物流一體化整合模式研究：包括港口物流橫向一體化整合模式，港口物流縱向一體化整合模式，對比分析。

（3）港口物流一體實施策略研究：影響港口物流一體化實施的因素分析，港口物流一體化實施步驟和活動分析。

通過對港口物流一體化進(jìn)行深入研究，反映出實施港口物流一體化的模式和策略，其成果應(yīng)填補港口物流一體化理論與方法的空白，研究出的港口物流一體化整合模式和策略能夠為港口物流企業(yè)所直接使用，研究的對策性成果對行業(yè)主管部門的政策制定有重要的參考價值。

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