韓鵬，鄭光玉，吳展波，熊春梅

(1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川成都610031;2.西南交通大學(xué)，四川成都610031)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系初步研究

韓鵬1，鄭光玉1，吳展波1，熊春梅2

(1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川成都610031;2.西南交通大學(xué)，四川成都610031)

在目前國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，初步建立了以生態(tài)環(huán)境、噪聲與振動(dòng)環(huán)境、電磁環(huán)境、水環(huán)境、大氣環(huán)境、固體廢棄物和社會(huì)環(huán)境等7個(gè)互為關(guān)聯(lián)和補(bǔ)充環(huán)境因子構(gòu)成的鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并利用構(gòu)建的指標(biāo)體系對(duì)成都至都江堰鐵路環(huán)境影響后評(píng)價(jià)進(jìn)行了分析。

鐵路;環(huán)境影響后評(píng)價(jià);指標(biāo)體系

1 概述

鐵路工程作為典型的生態(tài)影響類建設(shè)項(xiàng)目，施工期和運(yùn)營(yíng)期將對(duì)沿線空氣、地表水及地下水、聲及振動(dòng)、生態(tài)、固體廢物等環(huán)境產(chǎn)生不同程度的影響。我國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境管理經(jīng)過(guò)多年的探索和積累經(jīng)驗(yàn)，已經(jīng)建立了從設(shè)計(jì)階段、施工階段以及運(yùn)營(yíng)階段的環(huán)境保護(hù)管理體系［1］(圖1)，如在可行性研究階段開展環(huán)境影響評(píng)價(jià)，施工期間開展環(huán)境監(jiān)理，工程建設(shè)完成開展竣工驗(yàn)收及執(zhí)行“三同時(shí)”制度等。在這些環(huán)境保護(hù)管理措施的指導(dǎo)下，鐵路建設(shè)把環(huán)境保護(hù)放在重要位置，保證了鐵路建設(shè)對(duì)環(huán)境影響得到有效控制。然而，在環(huán)境影響評(píng)價(jià)中提出的環(huán)境影響具有預(yù)測(cè)性，工程采取的措施也是基于預(yù)測(cè)影響而提出的。鐵路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)于環(huán)境的影響到底達(dá)到何種程度，在鐵路建設(shè)過(guò)程中采取的環(huán)境保護(hù)措施效果如何，工程運(yùn)營(yíng)應(yīng)該采取何種改進(jìn)措施等問(wèn)題逐漸顯露出來(lái)，需要通過(guò)開展鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)工作來(lái)驗(yàn)證解決。

圖1 鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理體系

環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指在開發(fā)建設(shè)活動(dòng)正式實(shí)施后，以環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作為基礎(chǔ)，以建設(shè)項(xiàng)目完成后的實(shí)際情況為依據(jù)，通過(guò)評(píng)估開發(fā)建設(shè)活動(dòng)實(shí)施前后污染物排放及周圍環(huán)境質(zhì)量變化，全面反映建設(shè)項(xiàng)目對(duì)環(huán)境的實(shí)際影響和環(huán)境補(bǔ)償措施的有效性，分析項(xiàng)目實(shí)施前一系列預(yù)測(cè)和決策的準(zhǔn)確性和合理性，找出產(chǎn)生問(wèn)題和誤差的原因，評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)結(jié)果的正確性，提高決策水平，為改進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目管理和環(huán)境管理提供科學(xué)依據(jù)，是提高環(huán)境管理和環(huán)境決策及驗(yàn)證環(huán)保新技術(shù)新工藝的一種有效技術(shù)手段［2］。

環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立作為環(huán)境影響后評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容之一，是對(duì)后評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取以及如何利用合適而有效的方法來(lái)評(píng)價(jià)這些指標(biāo)，是實(shí)施環(huán)境影響后評(píng)價(jià)的前提和基礎(chǔ)依據(jù)。我國(guó)對(duì)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響后評(píng)價(jià)的研究工作才剛起步，有不少學(xué)者投入到研究工作中，也有了一定的研究成果，如張飛漣提出了鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)理論框架，重點(diǎn)研究了各后評(píng)價(jià)內(nèi)容的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和綜合評(píng)價(jià)方法［3］;郝紅彬等指出鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)包括的內(nèi)容，并在此基礎(chǔ)上建立了建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)的四大類21個(gè)指標(biāo)，用擴(kuò)展矩陣法評(píng)價(jià)了建設(shè)項(xiàng)目對(duì)環(huán)境的短期和長(zhǎng)期，直接和間接的影響［4］。

然而到目前為止，沒(méi)有形成比較統(tǒng)一的鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和相關(guān)的量化模型。為了開展和落實(shí)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響后評(píng)價(jià)工作，對(duì)其后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究非常關(guān)鍵和重要。

2 指標(biāo)體系建立

2.1 指標(biāo)體系構(gòu)建原則

鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是由若干相互聯(lián)系、相互補(bǔ)充、具有層次性和結(jié)構(gòu)性的指標(biāo)組成的有機(jī)系列。這些指標(biāo)既有直接從原始數(shù)據(jù)而來(lái)的基本指標(biāo)，用以反映子系統(tǒng)的特征;又有對(duì)基本指標(biāo)的抽象和總結(jié)，用以說(shuō)明子系統(tǒng)之間的聯(lián)系及區(qū)域可持續(xù)發(fā)展作為一個(gè)整體所具有性質(zhì)的綜合指標(biāo)，如各種“比”、“率”，“度”及“指數(shù)”等。為了使所建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系能夠綜合反映鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)的各個(gè)方面，在進(jìn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建過(guò)程中應(yīng)遵循系統(tǒng)性、代表性、可操作性、科學(xué)性等原則。

2.2 指標(biāo)體系構(gòu)建方法

指標(biāo)體系的構(gòu)建方法有很多種，應(yīng)用較多的主要有調(diào)查研究法、目標(biāo)分解法、多元統(tǒng)計(jì)法等［4］，選擇正確的構(gòu)建方法，將增強(qiáng)指標(biāo)體系建立的科學(xué)性。本次研究在收集大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，選擇合適指標(biāo)，運(yùn)用目標(biāo)分解法構(gòu)建鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，把鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)這一目標(biāo)按照邏輯分類向下展開為若干目標(biāo)，再把各個(gè)目標(biāo)分別向下展開為分目標(biāo)或準(zhǔn)則，直到可定量或可進(jìn)行定性分析(指標(biāo)層)為止。

2.3 建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)的內(nèi)容取決于鐵路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)環(huán)境所產(chǎn)生的影響。在一定程度上，指標(biāo)體系要考慮鐵路建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際情況，在結(jié)合前期所做的環(huán)境影響報(bào)告的同時(shí)，兼顧項(xiàng)目投入使用等開發(fā)活動(dòng)完成后的實(shí)際情況。結(jié)合環(huán)境影響評(píng)價(jià)［5］和鐵路建設(shè)項(xiàng)目的情況，在普適性的前提下，確定鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)包括生態(tài)環(huán)境后評(píng)價(jià)、噪聲與振動(dòng)環(huán)境后評(píng)價(jià)、電磁環(huán)境后評(píng)價(jià)、水環(huán)境后評(píng)價(jià)、大氣環(huán)境后評(píng)價(jià)、固體廢物影響后評(píng)價(jià)和社會(huì)環(huán)境后評(píng)價(jià)7方面內(nèi)容作為一級(jí)指標(biāo)，并在遵循科學(xué)性、主成份性、定性與定量相結(jié)合、可操作性、簡(jiǎn)潔與聚合等原則的基礎(chǔ)上構(gòu)建二級(jí)指標(biāo)，建立鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(表1)。

根據(jù)指標(biāo)所對(duì)應(yīng)環(huán)境要素本身的發(fā)展變化規(guī)律、生態(tài)要素對(duì)環(huán)境影響的大小、已經(jīng)公認(rèn)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和人類行為對(duì)人文環(huán)境的影響大小等對(duì)二級(jí)指標(biāo)分為5級(jí):好，較好，一般，較差和差。為了方便定量評(píng)價(jià)，將二級(jí)指標(biāo)分級(jí)賦予相應(yīng)分值(0.1～0.9)，以0.1、0.3、0.5、0.7和0.9為分界點(diǎn)，分別代表差、較差、一般、較好和好，中間數(shù)值采用插值方法計(jì)入。

3 評(píng)價(jià)方法

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)

由于鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系涉及數(shù)量不多，而且每個(gè)指標(biāo)信息都重要且需要保留判斷信息，故采用加權(quán)平均法進(jìn)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響的后評(píng)價(jià)。

在模糊集論產(chǎn)生以前，人們往往采用總分法以及加權(quán)平均法等等。所謂總分法是對(duì)評(píng)判對(duì)象按每一影響因素評(píng)定一個(gè)分?jǐn)?shù)，然后用所有分?jǐn)?shù)的總和作為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。但各個(gè)因素的重要程度往往是不同的，因此可以按各個(gè)因素的重要程度大小分配以適當(dāng)?shù)臋?quán)重，然后再與因素的得分進(jìn)行加權(quán)平均。因此，加權(quán)平均法主要是考慮各因素(或指標(biāo))在評(píng)價(jià)中所處的地位或起的作用不盡相同，給每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)確定一個(gè)權(quán)重，來(lái)體現(xiàn)這種不同。加權(quán)平均法的基本模型可用下式表示:

表1 鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Table 1Environment Impact Post-Assessment Index System of Railway construct project and Grading standards

式中:s為某因子的各個(gè)指標(biāo)加權(quán)后的總得分;

si為各指標(biāo)的得分;

ai為各指標(biāo)的權(quán)重，一般要求

根據(jù)加權(quán)平均所得總分，對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行評(píng)價(jià)。總分處于［0.9，0.7)范圍可評(píng)價(jià)為好;總分處于［0.7，0.5)范圍可評(píng)價(jià)為較好;總分處于［0.5，0.3)范圍可評(píng)價(jià)為一般;總分處于［0.3，0.1)范圍可評(píng)價(jià)為較差;總分處于［0.1及以下)可評(píng)價(jià)為差(見(jiàn)表2)。

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

權(quán)重是以某種數(shù)量形式對(duì)比、權(quán)衡被評(píng)價(jià)事物總體中諸因素相對(duì)重要程度的量值。權(quán)重系數(shù)也稱權(quán)重或加權(quán)系數(shù)，它表示對(duì)某種事物重要程度的定量分配。因此，權(quán)重系數(shù)在多指標(biāo)評(píng)價(jià)中有突出重點(diǎn)指標(biāo)的作用，使多指標(biāo)結(jié)構(gòu)合理，以實(shí)現(xiàn)整體最優(yōu)。

表2 鐵建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)分值及影響等級(jí)Table 2Environment Impact Post-Assessment Index System of Railway construct project evaluation scores and impact rating

鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)環(huán)境影響的體現(xiàn)，其指標(biāo)可以是定性指標(biāo)，亦可是定量化指標(biāo)。在一定程度上，定量化的信息較少。因此，選取指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行計(jì)算和分析的方法，應(yīng)考慮到這兩方面的結(jié)合。目前權(quán)重確定方法有主觀賦權(quán)法包括合指數(shù)法、德爾菲(Delphi)法、層次分析法、模糊綜合評(píng)判法以及客觀賦權(quán)法如熵權(quán)系數(shù)法、因子分析法、主成份分析法等。本次研究選取群組層次分析法對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)的權(quán)重進(jìn)行計(jì)算和分析。群組層次分析法(GAHP)是一種以傳統(tǒng)層次分析法、現(xiàn)代決策理論為基礎(chǔ)，結(jié)合系統(tǒng)聚類分析原理，定量與定性結(jié)合的一種綜合分析方法，具體原理見(jiàn)相關(guān)文獻(xiàn)［6］。

4 實(shí)例分析

成都至都江堰鐵路全長(zhǎng)74 km，2009年開工建設(shè)，2010年通車運(yùn)營(yíng)。根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系二級(jí)指標(biāo)中各環(huán)境因子，調(diào)查了環(huán)境影響程度。選擇本領(lǐng)域的多名專家進(jìn)行協(xié)商，判斷各級(jí)指標(biāo)之間的相對(duì)重要性，利用群組層次分析法(GD－AHP)構(gòu)建的綜合評(píng)價(jià)判斷矩陣，計(jì)算得到該鐵路環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系權(quán)重值(表3)。將二級(jí)指標(biāo)得分乘以二級(jí)指標(biāo)權(quán)重并加和，進(jìn)而計(jì)算出一級(jí)指標(biāo)的得分，將一級(jí)指標(biāo)的得分乘以各指標(biāo)的權(quán)重并進(jìn)行加和，最終得到成灌線的環(huán)境影響得分為0.6996。根據(jù)表2可知，成都至都江堰鐵路的環(huán)境影響后評(píng)價(jià)總體為較好。

表3 成都至都江堰鐵路環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系權(quán)重及分值Table 3Environment Impact Post-Assessment Index System of Chengdu-Dujiangyan Railway weights and scores

5 結(jié)論和建議

(1)在目前國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)構(gòu)建生態(tài)環(huán)境、噪聲與振動(dòng)環(huán)境、電磁環(huán)境、水環(huán)境、大氣環(huán)境、固體廢棄物和社會(huì)環(huán)境7個(gè)相互關(guān)聯(lián)、互為補(bǔ)充、具有層次性和結(jié)構(gòu)性的子系統(tǒng)構(gòu)成的鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

(2)結(jié)合構(gòu)建的鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過(guò)資料收集、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，以成都至都江堰鐵路為例，首次對(duì)該線路環(huán)境影響后評(píng)價(jià)的評(píng)判和分析。

(3)目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目并未真正展開相應(yīng)的項(xiàng)目后評(píng)價(jià)，本研究雖然提出了針對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，但還需在應(yīng)用中對(duì)該指標(biāo)體系進(jìn)行修改和完善。

(4)鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立只是環(huán)境影響后評(píng)價(jià)的內(nèi)容之一，環(huán)境影響后評(píng)價(jià)還有待于進(jìn)行全面的研究，還需提出相關(guān)評(píng)價(jià)方法、評(píng)價(jià)系數(shù)等，形成較為完整的后評(píng)法標(biāo)準(zhǔn)體系，才能真正為鐵路主管部門提供有益的決策依據(jù)。

［1］賈國(guó)荃．鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境保護(hù)管理［J］．鐵道知識(shí)，2003，24(1):46．

［2］吳照浩．環(huán)境影響后評(píng)價(jià)的作用及實(shí)施［J］．污染防治技術(shù)，2003，16(3):27－30．

［3］張飛漣．鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)理論與方法的研究［D］．長(zhǎng)沙:中南大學(xué)，2004．

［4］郝紅彬，張飛漣．鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及綜合評(píng)價(jià)的擴(kuò)展矩陣法［J］．中外建筑，2007，20(10):77－80．

［5］HJ2.1－2011，環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則總綱［S］．

［6］郭文明，相景麗，肖凱生．群組AHP權(quán)重系數(shù)的確定［J］．華北工學(xué)院學(xué)報(bào)，2000，21(2):110－113．

The Research on Environment Impact Post-Assessment Index System of Railway

HAN Peng1，ZHENG Guang-yu1，WU Zhan-bo1，XIONG Chun-mei2
(1.China Railway Eryuan Engineering Group Co．Ltd，Chengdu 610031，China;2.Xinan Jiaotong University，Chengdu 610031，China)

Environment impact post-assessmen index system of of railway was established on the basis of the current research status by combined with the characteristics of railway construction project．The index system include seven interrelated environmental factor:ecological，noise and vibration，electromagnetic，water，atmospheric，solid waste and social environment，then analysis environment impact post-assessment of Chengdu-Dujiangyan Railway by used the index system．

railway;environment impact post-assessment;index system

2095－1671(2012)03－0125－05

X82

B

2012-05-15;

2012-05-23

鐵道部科研課題(2010Z001-C)

韓鵬(1958—)，男，安徽碭山人，高級(jí)工程師，主要從事鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)及水土保持工作。