潘俊卿

(中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430056)

0 引言

快速公交系統(tǒng)BRT(Bus Rapid Transit)，是基于專用路權(quán)的快速公共汽車交通系統(tǒng)。BRT系統(tǒng)很好地結(jié)合了軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)量優(yōu)勢(shì)和常規(guī)公交靈活性，為出行者提供安全、快速、可靠的出行服務(wù)。目前，在BRT系統(tǒng)中，主要利用先進(jìn)的ITS技術(shù)和汽車技術(shù)，提高公交車輛的運(yùn)載能力、舒適度、視覺效果和環(huán)保性?？傮w上，可將BRT系統(tǒng)定位為:使傳統(tǒng)地面公共汽車成為一種現(xiàn)代化中運(yùn)量的交通方式，是建設(shè)成本低、周期短，具有充分可持續(xù)發(fā)展性的城市大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。

1 BRT的優(yōu)勢(shì)與缺點(diǎn)

BRT與軌道交通相比，投資較少、建造周期短、技術(shù)可靠，并可以靈活地改變線路，以相對(duì)較低的建設(shè)造價(jià)取得和輕軌相近的運(yùn)營效果。若給予快速公交運(yùn)行一定的優(yōu)先(空間優(yōu)先和時(shí)間優(yōu)先)，快速公交可以取得較快的行駛速度。

BRT與常規(guī)公交相比，應(yīng)有的特點(diǎn)有:專用車道、人性化站臺(tái)設(shè)施、方便乘客上下的公交專用車、高效收費(fèi)系統(tǒng)、智能公交系統(tǒng)、高頻全天候服務(wù)。

同地鐵、輕軌相比，最大的優(yōu)勢(shì)就是投資省，建設(shè)相同長度的BRT線路和軌道交通，BRT線路的投資僅為軌道交通的1/20～1/5。另外一個(gè)優(yōu)勢(shì)是線路靈活。但是，快速公交的線路特征不明顯，對(duì)乘客吸引力不夠，對(duì)周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響較小。

與常規(guī)公交系統(tǒng)和軌道交通系統(tǒng)相比較，快速公交系統(tǒng)存在上述優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也有著自身的局限性，其不足之處主要包括以下幾方面:

1)占用道路資源。BRT專用道是以犧牲道路資源為條件來提高BRT車輛行駛速度。它需要專用的隔離行駛路權(quán)，這對(duì)于道路資源緊缺、交通飽和度高的大城市而言，專用道的建設(shè)對(duì)城市道路網(wǎng)和其他交通出行方式(尤其是非公共交通出行方式)產(chǎn)生較大阻礙和壓力。

2)系統(tǒng)的穩(wěn)定性較差。交叉口處提供信號(hào)優(yōu)先控制，但由于受到行人過街、相交道路的流量等影響因素，路段橫向干擾的影響:當(dāng)快速公交專用道的隔離方式采用非物理隔離時(shí)，車輛運(yùn)行過程中就會(huì)受到其他交通方式的干擾。

3)運(yùn)送能力受限。公共交通的運(yùn)送能力往往與公交?？空居幸欢ǖ穆?lián)系。它的?？磕芰ν萍s著公交系統(tǒng)的運(yùn)送能力，快速公交系統(tǒng)作為地面公共交通方式的一種，停靠站規(guī)模受到制約，不可能修建的太大。快速公交的容量較小，使其單位運(yùn)營成本較高。

2 國外BRT的發(fā)展

2.1 已建設(shè)BRT的城市

自1974年巴西庫里蒂巴市建成第一條快速公交線以來，在世界范圍內(nèi)，各種類型的BRT系統(tǒng)已經(jīng)在以下城市應(yīng)用(含部分正在建設(shè)的城市):

亞洲:伊斯坦布爾、班加羅爾、名古屋、德里、雅加達(dá)等。

歐洲:布拉德福德、克萊蒙費(fèi)朗、埃因霍溫、艾森、伊普斯威奇、利茲、南錫、魯昂等。

拉丁美洲:波哥大、庫里蒂巴、貝洛奧里藏特、坎皮納斯、戈西尼亞、阿雷格利港、基多、圣保羅等。

北美洲:渥太華、匹茲堡、洛杉磯、西雅圖、火奴魯魯、奧蘭多、邁阿密、溫哥華等。

大洋洲:布里斯班、阿德萊德、奧克蘭等。

2.2 BRT的組成部分

美國FTA(Federal Transit Administration)對(duì)世界各國26個(gè)實(shí)施BRT系統(tǒng)的城市交通系統(tǒng)進(jìn)行了調(diào)查與分析。在分析報(bào)告中，指出BRT主要特點(diǎn)有:BRT專用車道、車站設(shè)施、車外購票、改良型的公交車輛、ITS公交系統(tǒng)及全天候服務(wù)。26個(gè)城市在BRT應(yīng)用方面的情況如表1所示。

表1 BRT不同特征的設(shè)施使用情況

2.3 可借鑒的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

從目前國外城市的發(fā)展來看，我國BRT系統(tǒng)發(fā)展可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)如下:

1)因地制宜，注重效益，采用不同的發(fā)展方式。2)能夠準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn)BRT投資省、建設(shè)速度快、客運(yùn)量大。溫哥華，建設(shè)BRT是建設(shè)輕軌的20%。3)管理體制:政府在發(fā)展BRT中扮演重要角色。4)運(yùn)營管理:只要政府能夠建立相關(guān)的協(xié)調(diào)機(jī)制，私營公司參與BRT系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營，對(duì)于各方來說都是有利的。5)投融資:國外快速公交的建設(shè)廣泛利用中央和地方政府以及世界銀行的支持。波哥大一期工程初期，基礎(chǔ)設(shè)施總投資為2.13億美元，其中地方燃油附加稅占46%，地方財(cái)政收入占28%，世界銀行貸款占6%，中央政府撥款占20%。另外，市場(chǎng)化是國外快速公交建設(shè)中彌補(bǔ)建設(shè)資金不足的一個(gè)重要措施。

3 國內(nèi)BRT的建設(shè)與發(fā)展現(xiàn)狀

自2005年年底在北京開通了首條快速公交線路以來，國內(nèi)已經(jīng)建設(shè)運(yùn)營快速公交的城市有北京、杭州、鄭州、大連、常州、濟(jì)南、合肥、昆明、廈門、廣州、重慶，另外武漢、長沙、深圳、沈陽、鹽城等城市也在計(jì)劃和籌建中。下面簡單介紹幾個(gè)城市的發(fā)展現(xiàn)狀。

3.1 北京

北京南中軸路快速公交1號(hào)線，2005年12月30日全線通車并投入運(yùn)營，國內(nèi)第一條真正意義上的快速公交線。北京是中國交通擁堵最嚴(yán)重的城市之一，南中軸快速公交系統(tǒng)的建設(shè)致力于探索一種能改善北京公共交通系統(tǒng)的新型和高效方式。北京BRT南中軸系統(tǒng)由德茂莊經(jīng)大興、豐臺(tái)、崇文到達(dá)前門與環(huán)線地鐵相接。全長16.5 km，設(shè)19個(gè)車站，由快速公交運(yùn)營公司負(fù)責(zé)的地面以上部分土建工程，系統(tǒng)成本為3 844萬元/km。BRT系統(tǒng)使用了封閉式中央公交專用道半封閉式半高式中央島站臺(tái)。左側(cè)開門低地板單鉸接公交車輛、車下售檢票、GPS衛(wèi)星定位、路口信號(hào)優(yōu)先、智能監(jiān)控和調(diào)度等，高峰發(fā)車間隔約1 min，平峰發(fā)車間隔2 min～3 min。運(yùn)行后，北京BRT南中軸系統(tǒng)實(shí)測(cè)高峰車速23.4 km/h，平峰車速22.26 km/h，行車條件良好區(qū)段準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到60%以上，高峰滿載率80%，低峰滿載率60%，客流量超過10萬人次/d，單向高峰小時(shí)流量約為3 800人。

3.2 杭州

快速公交B1線是國內(nèi)第二條真正意義上的快速公交線，全長28 km，于2006年4月26日開通運(yùn)營。15對(duì)停靠站和3個(gè)首末站，共計(jì)33個(gè)站點(diǎn)(見圖1)。

圖1 杭州快速公交B1線

快速公交車輛:配置48輛大容量鉸接式、低地板空調(diào)城市客車?？蛙囬L18 m，右側(cè)4開門，配置空氣懸掛、歐3標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)還配備自動(dòng)報(bào)站、?？空拘畔@示、移動(dòng)電視和GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)。

站臺(tái):設(shè)置了13對(duì)45 m～60 m長的側(cè)式封閉專用站臺(tái)，站內(nèi)安裝了通訊通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸、站臺(tái)門控制、候車區(qū)實(shí)時(shí)監(jiān)控、乘客服務(wù)等系統(tǒng)。

信號(hào)優(yōu)先:杭州市對(duì)其快速公交一號(hào)線路上31個(gè)燈控路口安裝了RFID設(shè)備，當(dāng)公交車駛近路口200 m的地方，RFID設(shè)備就能讀到公交車的信息。根據(jù)需要，并在信號(hào)控制設(shè)備的配合下，適當(dāng)調(diào)節(jié)紅綠燈的時(shí)間，以實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先通行。

3.3 常州

快速公交1號(hào)線，全長23.77 km，2008年1月1日，是國內(nèi)第三條真正意義上的快速公交線。目前，已經(jīng)形成了由2條主線(B1與 B2)、3 條區(qū)間線(B11，B12，B13)、6 條支線和 2 條環(huán)線(H1，H2)構(gòu)成的“十字加環(huán)”快速客運(yùn)走廊，覆蓋率基本涵蓋大部分城市面積。

各種公交優(yōu)先措施基本實(shí)施到位，在市區(qū)大部分路段均設(shè)置了BRT公交專用道，并且對(duì)于站點(diǎn)等配套設(shè)施均已基本完善。

在常州BRT車輛中，車型方面則既有18 m長的鉸接式公交車，也有12 m的單機(jī)公交車(見圖2)。共有常隆與黃海2個(gè)品牌的客車。一輛18 m的黃海車價(jià)格在180萬元左右，常隆更高端，價(jià)格超過200萬元，使用斯堪尼亞底盤技術(shù)，駕駛感受很好。另外，后輪的隔離柵對(duì)行人有保護(hù)作用。配置方面，以常隆18 m鉸接式公交車為例，全車采用低地板設(shè)計(jì)，在站臺(tái)可實(shí)現(xiàn)水平登車(見圖3)。票價(jià)與常規(guī)公交一樣，1元，折扣價(jià)0.6元。

圖2 BRT車輛外觀

圖3 車輛低地板設(shè)計(jì)

在站臺(tái)設(shè)計(jì)方面，道路寬度足夠的地區(qū)，兩側(cè)的BRT車站建立在一起;道路資源緊缺的路段，車站分別設(shè)立在十字路口的兩側(cè);在車道設(shè)計(jì)上，常州BRT擁有專屬的快速公交專用車道，車道采用黃色虛線與社會(huì)車道隔開，只有在車站附近采用物理隔離來包含BRT的專有路權(quán);獨(dú)立信號(hào)控制;車站能靠信息顯示牌實(shí)時(shí)顯示車輛相距多遠(yuǎn)，隔15 s更新一次。常州BRT1號(hào)線的速度，東南大學(xué)交通學(xué)院調(diào)查過22 km/h，常規(guī)公交只有15 km/h。

4 結(jié)語

公共交通是解決城市交通問題的主要途徑。從國內(nèi)外的發(fā)展經(jīng)歷來看，運(yùn)量介于常規(guī)公交和地鐵之間的快速公交系統(tǒng)BRT具有發(fā)展前景的公交方式。研究適應(yīng)不同城市、不同客運(yùn)走廊以及不同道路交通條件下的BRT系統(tǒng)，對(duì)于其服務(wù)于社會(huì)公共交通事業(yè)有重要的現(xiàn)實(shí)意義和前景。結(jié)合國內(nèi)外研究與應(yīng)用發(fā)展現(xiàn)狀，筆者認(rèn)為下一階段，BRT系統(tǒng)主要應(yīng)研究三個(gè)層面的關(guān)鍵技術(shù):BRT智能化技術(shù)、信號(hào)優(yōu)先的策略選擇與實(shí)現(xiàn)和新型BRT車輛設(shè)計(jì)。

［1］陸錫明.快速公交系統(tǒng)［M］.上海:同濟(jì)大學(xué)出版社，2005.

［2］王 波.快速公交交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的若干問題研究［D］.成都:西南交通大學(xué)，2005.

［3］張守軍.城市BRT系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法研究［D］.北京:北京交通大學(xué)，2007.

［4］陳 磊.快速公交(BRT)在我國大城市的應(yīng)用研究［D］.西安:西安建筑科技大學(xué)，2006.

［5］林 衛(wèi).公交優(yōu)先理念與昆明 BRT實(shí)踐［J］.城市交通，2005，3(4):19-23.

［6］趙 靖，楊曉光.公交專用進(jìn)口道對(duì)信號(hào)控制交叉口通行能力的影響［J］.城市交通，2008，6(5):74-79.

［7］馬瑩瑩，楊曉光，馬萬經(jīng).快速公交站臺(tái)形式及位置最佳布置方法［J］.城市交通，2006，4(4):29-31.

［8］肖雄健.常州BRT公交實(shí)地調(diào)查［J］.商用汽車，2012(7):116-119.