龍 涌

(成都市規(guī)劃設計研究院，四川成都610031)

對于城市自行車交通，曾經(jīng)存在兩種觀點之間的爭論。一種觀點認為自行車對城市交通造成了影響，應予以控制甚至取締;另一種觀點認為自行車方便、快捷、無污染，是適合我國國情的“綠色”交通工具，是整個城市交通體系中密不可分的一部分，應進行科學規(guī)劃和合理引導，充分發(fā)揮它的優(yōu)勢和潛力，在綜合交通體系中發(fā)揮自身的作用。通過時間的檢驗，后一種觀點越來越得到大家的認同。

1 成都市自行車交通發(fā)展現(xiàn)狀

從目前來看，成都市自行車交通分擔率呈歷年下降趨勢，具體見表1。

表1 成都市自行車出行比例變化(單位:%)

雖然自行車出行比例在逐年下降，但仍然是居民出行首選的交通工具，高于其它交通方式的比例。但近年來隨著自行車的出行空間被逐步擠占，以及沒有能夠在城市機動車發(fā)展的同時，合理規(guī)劃和建設自行車交通系統(tǒng)，導致城市道路上機非混行嚴重，增加了交通組織的難度和安全隱患。據(jù)統(tǒng)計，城市交通事故中自行車事故占60%，其中死亡事故達30%，降低了機動車和自行車的運行效率。同時，由于自行車的大量使用和相應停車設施的缺乏，自行車的“停車難、亂停車”的現(xiàn)象也日益受到社會的關注。

2 成都市自行車交通出行比例下降的影響因素分析

2.1 經(jīng)濟社會發(fā)展的影響

隨著經(jīng)濟逐年增長，市民生活水平不斷提高，人均可支配收入逐年增加，購買能力不斷增強;同時，隨著生產(chǎn)成本下降，小汽車售價逐年降低，加上成都市民消費觀念超前，因此，近年來成都市小汽車增長迅速，見表2所示。越來越多的人實現(xiàn)了自己的“汽車夢”，即使在自行車的有效出行半徑內也不再愿意采取自行車出行，無形中導致了自行車出行比例下降。

表2 成都市近年汽車保有量(單位:萬輛)

2.2 工業(yè)化和城市化快速推進的影響

隨著工業(yè)化和城市化進程的推進，城市規(guī)模不斷擴大，住房郊區(qū)化日益顯著，居民的出行距離和出行時耗不斷增加，對機動化的要求也日益提高，迫使部分市民改變交通出行方式，從自行車交通轉到公共交通或小汽車交通上。

2.3 地震后市民消費觀念發(fā)生變化的影響

“5·12”汶川大地震后，部分市民的消費觀念發(fā)生了變化。大地震發(fā)生后初期，許多市民不敢回家，有小汽車的就直接在小汽車里避難，甚至很大一部分人選擇帶著家人駕車徹夜離開成都。在這一階段，小汽車成了最佳的移動避難場所，體現(xiàn)了其獨有的優(yōu)勢。大部分原來采用自行車出行但有購買小汽車能力的人，在地震后基本上都選擇了購買小汽車，因此，盡管震后接踵而來的是全球性的金融危機，但成都市小汽車的銷量不降反升。

2.4 環(huán)境污染、交通安全等方面的影響

隨著車流的日益增加，機動車尾氣排放污染日益嚴重，與此同時，自行車交通的安全也受到越來越大的威脅，因此部分經(jīng)濟條件較好的市民不堪忍受，放棄了自行車交通出行，轉而利用公交車或小汽車出行。

3 保護和發(fā)展成都市自行車交通的必要性分析

3.1 自行車交通是成都市城市綜合交通體系中不可或缺的重要組成部分

從多年的發(fā)展歷史來看，自行車交通是成都市綜合交通體系中不可或缺的重要組成部分，在綜合交通體系中起到提效增能的作用，但其比例在逐年降低，需要采取適當?shù)拇胧┦棺孕熊嚱煌ňS持在一個合理的水平。未來成都市將形成以軌道交通為主、地面普通公交為輔的客運交通系統(tǒng)，在與公交系統(tǒng)兩端的接駁上，自行車交通可以發(fā)揮它自身獨有的優(yōu)勢。

3.2 從地形條件和城市尺度來看，成都市適于自行車的發(fā)展

成都市地處富饒的川西平原上，地勢平坦，氣候宜人，從地形條件上來看，非常適合自行車出行。成都市中心城(四環(huán)路內)呈典型的同心圓發(fā)展模式，表3反映了成都市各條環(huán)路的長度和平均半徑?？梢钥闯觯瑥某鞘谐叨葋砜?，在中心城范圍內，非常適合自行車的出行(自行車最遠出行距離一般為6～10 km，在3 km范圍內相對于其他交通方式而言具有絕對的優(yōu)勢)。

表3 成都市各條環(huán)路的長度及平均半徑(km)

3.3 從社會公平的角度來看，需要保護和發(fā)展城市自行車交通

雖然社會經(jīng)濟得到了長足的發(fā)展，大部分人的收入得到了很大的提高，但還是有相當部分的人群處于中低收入水平以下，他們還要依賴自行車交通這種經(jīng)濟的交通出行工具。關注自行車交通，實質上也是關注中偏下及低收入人群的生存狀態(tài)。從社會學的角度來看，城市交通政策的制定，不能因為效率而犧牲公平，而應該在公平的基礎上提升效率，因此成都市自行車交通不僅需要保護，更需要取得長足的發(fā)展

3.4 從國外自行車發(fā)展的趨勢來看，發(fā)展自行車交通符合歷史發(fā)展潮流和城市發(fā)展的趨勢

發(fā)達國家的自行車交通發(fā)展歷程，經(jīng)歷了繁榮——衰退——復興三個階段。上世紀80年代以來，出于節(jié)約能源、環(huán)境保護和社會公平等考慮，自行車交通在許多西方國家重新獲得青睞和推崇，在一些歐洲國家發(fā)展尤為迅速，例如荷蘭、丹麥、德國、法國等幾個國家。從目前來看，成都市自行車交通正在經(jīng)歷衰退階段，從其他國家和城市的自行車發(fā)展歷程來看，成都市有必要進行人為的干預，縮短衰退的周期，提前步入復蘇階段。

3.5 從能源危機、環(huán)境保護等問題來看，適度發(fā)展自行車交通是理想的選擇

隨著車輛的日益增長，成都市的道路交通日益不堪重負，城市運行效率不斷下降。這種狀況從2009年起日益明顯，媒體對城市交通擁堵的報道次數(shù)明顯增多，人民代表、政協(xié)委員關于城市交通的提案也越來越多。與此同時，車輛的不斷增長也對能源安全造成了一定程度的威脅，世界各國目前對能源危機均非常重視，我國也不例外，已成立國家能源安全委員會。發(fā)展自行車交通，適度控制小汽車的發(fā)展，減少能源消耗，是應對世界性能源危機的重要舉措。

同時，機動化快速發(fā)展使汽車尾氣成為大氣環(huán)境的首要污染源，根據(jù)相關資料顯示，成都市機動車每年排放的可吸入顆粒物達約3 000 t。自行車交通不僅經(jīng)濟，更重要的是環(huán)保，完全借助人力作用，基本不產(chǎn)生任何污染，在構建城市低碳交通系統(tǒng)中應占據(jù)重要的位置。成都市適度發(fā)展自行車交通是理想的選擇，是貫徹科學發(fā)展觀和可持續(xù)發(fā)展的應有舉措。

4 成都市自行車交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)和機遇

4.1 面臨的挑戰(zhàn)

4.1.1 城市管理者不夠重視

從現(xiàn)實情況來看，城市管理者在主觀或客觀上對自行車交通均不夠重視。一方面，以公共交通和小汽車為主要考慮對象，道路資源分配以小汽車為主，自行車道被壓縮得越來越窄，甚至將自行車道壓到人行道上的情況也局部存在，資源被擠占，對自行車的發(fā)展造成了一定的限制;另一方面，由于經(jīng)濟、出行習慣、消費觀念等諸多方面的原因，絕大部分人仍然會選擇自行車作為出行工具，在自行車道資源不夠時，侵占機動車道和人行道，嚴重影響整個城市交通，形成惡性循環(huán)。同時，城市管理者對自行車相關的配套設施和政策研究不夠，從目前來看，國內僅有少數(shù)城市有針對自行車交通的管理政策，且還是較早時期制定的，沒有根據(jù)實際情況的發(fā)展進行及時修訂。

4.1.2 規(guī)劃和建設欠賬較多

由于長期以來關注更多的還是公共交通、小汽車的發(fā)展，對自行車專項的交通研究和規(guī)劃設計相對薄弱，成都市目前尚無自行車交通系統(tǒng)，沒有形成相對獨立的自行車網(wǎng)絡?，F(xiàn)有各種等級、類型的自行車道存在功能紊亂、連通性和可達性較差等問題，一些大型公共服務設施嚴重缺少自行車停車設施及相應的誘導設施，在公交車站附近對自行車停車的考慮較少。同時，由于缺乏嚴格的交通管理，現(xiàn)有自行車道還存在利用率不高的問題。

4.2 面臨的機遇

從目前來看，成都市發(fā)展自行車交通存在難得的歷史機遇:

(1)由于生態(tài)環(huán)境和交通環(huán)境的惡化，政府對機動車交通進行了引導和限制，帶來的能源及環(huán)境問題使人們對自行車交通的研究越來越深入。

(2)發(fā)展公共交通給自行車發(fā)展帶來了機遇，公交的兩頭出行主要利用步行和自行車，換乘模式正日益受到推崇和重視。

(3)自行車交通正在經(jīng)歷輪回，越來越多的人為了健康而選擇自行車交通。

(4)成都市把建設世界現(xiàn)代田園城市作為歷史定位和長遠目標，在建立“自然之美、社會公正、城鄉(xiāng)一體”的新型城市的進程中，自行車交通理應占得一席之地。

5 新時期成都市自行車交通的保護和發(fā)展對策建議

5.1 發(fā)達國家和城市的啟示

荷蘭——被稱為自行車王國，1 600萬荷蘭人擁有1 800萬輛自行車，并規(guī)定每年5月12日為“全國自行車日”。阿姆斯特丹全城40%的交通由自行車承擔，30%以上的出行靠自行車完成。在交通政策中明確提出發(fā)展公共交通和提倡騎自行車，將私人交通讓位于公共交通和自行車交通。各級政府對自行車道建設進行補貼，禁止機動車在自行車道上行駛，也禁止自行車在機動車道上行駛。

丹麥哥本哈根——540萬人口，420萬輛自行車，被自行車國際聯(lián)盟授予“自行車車城”的稱號。自行車規(guī)劃是城市道路規(guī)劃不可分割的一部分，并規(guī)定道路基礎設施的擴展要考慮自行車道的發(fā)展。

日本——2001年，日本的國土交通部頒布政令，規(guī)定在全國的干線道路的新建和擴建時有義務設置自行車專用道，以改變以機動車為主的概念，創(chuàng)造機動車、自行車、行人共存的交通格局。

法國巴黎——為了減少城市溫室氣體排放量，發(fā)起了“自行車城市計劃”及“綠色交通計劃”，在市內提供1 000個租賃站，為市民提供幾乎免費的自行車租賃服務。

英國倫敦——限制汽車，鼓勵騎行。騎車的倫敦人5年內增長了約50%。

北京——根據(jù)北京市政府公布的《建設人文交通、科技交通、綠色交通行動計劃(2009－2015)》，2015年北京市交通總體的出行格局將變?yōu)?公共交通占45%，小汽車占22%，出租車占8%，自行車要達到23%。政府將采取措施引導、鼓勵市民使用自行車，包括建立自行車出行示范區(qū)、修訂或廢止不利于自行車交通的管理規(guī)定、換乘站設自行車停車場、胡同內自行車優(yōu)先通行、增設自行車租車點等措施。

上?！虾Ｊ型猸h(huán)線以內的中心城被分為24個慢行島，在此基礎上建立三級非機動車通道網(wǎng)絡，自行車廊道是其中的第一級通道。規(guī)劃中的自行車廊道共25條，13縱12橫，全長312 km。于2008年啟動公共自行車計劃，到2010年，預計上海市將有1 500個專用的租車網(wǎng)點，投入自行車近6萬輛。

廣州——計劃在2010年內建成總長約300 km，以自行車和步行為主要交通方式的綠道網(wǎng)絡。于2010年6月啟動公共自行車計劃，首批18個公共自行車租賃點已投入運營。

5.2 新時期成都市自行車交通的保護和發(fā)展對策建議

5.2.1 城市交通發(fā)展政策中要明確提出發(fā)展自行車交通

從國家層面來看，住房和城鄉(xiāng)建設部對自行車發(fā)展已給予了充分肯定，鼓勵大中城市發(fā)展自行車交通。住建部早已明確提出堅決反對限制使用自行車道、甚至取消自行車道的做法。仇保興在首屆中國城市發(fā)展與規(guī)劃年會上表示“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略將會加強實施，但還是“應該保持自行車數(shù)量，確保自行車道和步行道的便利通達”。

但目前鮮有大中城市針對自行車提出明確的發(fā)展及管理政策，基本上是以公共汽車和小汽車為主，往往把公共汽車和小汽車的發(fā)展納入政府綱要，而忽略了自行車等其他交通方式的發(fā)展，成都市也不例外。因此，成都市政府必須拿出勇氣，真正從科學發(fā)展觀、從可持續(xù)交通發(fā)展出發(fā)制定自行車交通的發(fā)展政策。真正引導短距離的出行使用自行車，真正做到自行車交通與機動車交通和諧并存。

5.2.2 從規(guī)劃上給予足夠程度的重視

(1)制定專項規(guī)劃，對自行車道路進行分級

改變目前成都市自行車專項交通缺乏的現(xiàn)狀，制訂自行車交通的專項規(guī)劃，對自行車道路進行分級，實行分級管理。根據(jù)國外城市的成功經(jīng)驗，規(guī)劃的自行車道路系統(tǒng)可分為自行車主干路、自行車次干路和自行車支路三級，可由自行車專用路、主干路兩側的非機動車道、利用部分次干路實施自行車優(yōu)先道路、以及支路和居住區(qū)道路共同構成。

(2)結合旅游資源規(guī)劃自行車專用路系統(tǒng)

在當今快速交通的發(fā)展背景下，自行車交通在休閑、健身、漫游方面的發(fā)展前景更大。成都市作為國家級歷史文化名城，歷史文化底蘊厚重，中心城內兩江環(huán)抱，有著名的武侯祠、杜甫草堂、寬窄巷子、水井坊、文殊坊等反映成都歷史文化的著名旅游景點，市域范圍內水系及古鎮(zhèn)資源豐富，同時鄰近世界一流的旅游目的地(樂山大佛—峨眉山景區(qū)、龍門山景區(qū))，可將休閑、健身與旅游相結合，在中心城規(guī)劃沿兩江環(huán)抱的水系、聯(lián)系各旅游景點的自行車專用路系統(tǒng)，在市域及更大范圍內規(guī)劃“環(huán)天府”自行車專用路系統(tǒng)，并可加強宣傳，組織“環(huán)天府自行車大賽”國際賽事，提高成都市的國際知名度。

(3)形成合理的土地利用規(guī)劃布局

交通與土地利用的關系是相輔相成的，土地利用規(guī)劃布局合理，可以減少不必要的交通需求;合理的布局可減少部分市民的出行距離，使他們選擇自行車出行成為可行。

(4)在控制性詳細規(guī)劃中留足資源

在控制性詳細規(guī)劃編制過程中，在紅線寬度、道路斷面、停車設施等方面要給自行車交通留出相應的資源。在道路斷面的設計上，應充分考慮自行車的需求。在自行車停車設施方面，綜合考慮地上和地下空間的利用，盡量結合公交站點、地鐵站點設置非機動車停車場，倡導快速公共交通系統(tǒng)(rapid public transit system)+自行車系統(tǒng)(bicycle system)的出行模式。同時，加強和完善城市公交系統(tǒng)建設，為自行車出行方式轉換提供方便的換乘和乘坐條件。

(5)在相關規(guī)劃管理環(huán)節(jié)中保證自行車停車設施

為改變目前對自行車不夠重視的現(xiàn)狀，除了在控規(guī)中要留足自行車停車設施的資源外，在相關規(guī)劃管理環(huán)節(jié)中也要對自行車停車設施進行考慮。例如在目前開展的交通影響評價分析中增加對自行車交通的分析和影響評價，在項目的規(guī)劃審批及竣工驗收階段，對項目配建的自行車停車設施嚴格把關，保證自行車停車設施落實到位，并要求負責自行車停車設施使用管理的相關部門加強監(jiān)管，防止自行車停車設施被挪作他用。

5.2.3 建設公共自行車系統(tǒng)

公共自行車系統(tǒng)是一種免費或低收費的自行車租賃形式，用戶憑借認證的卡或證件，可以在城市任何一個出租網(wǎng)點借車和還車(圖1)。國外城市中法國巴黎的Vélib’、里昂的Vélo'v和西班牙巴塞羅那的Bicing比較有代表性，這些系統(tǒng)在政府主導下，在全市范圍內成網(wǎng)分布。國內城市中北京、上海、廣州、杭州等城市已經(jīng)建立了公共自行車系統(tǒng)，并取得了一定的成效。成都市可充分借鑒上述城市的經(jīng)驗，在中心城建設公共自行車系統(tǒng)。在軌道交通網(wǎng)絡形成一定規(guī)模后，公共自行車是提高網(wǎng)絡覆蓋率、與軌道交通站點接駁的最好方式。

圖1 自行車租賃點

5.2.4 從交通管理上根據(jù)自行車交通的特點對自行車交通組織作出適時調整

自行車主要作為通勤交通的代步工具，有其自身特有的出行特征:在早晚高峰時段，自行車流量比較集中，而在非高峰時段，自行車流量大幅下降。因此，交通管理要適時調整，要從管理上來協(xié)調時空資源。，從實際情況來看，自行車與機動車干擾最嚴重的地方發(fā)生在交叉口，應從規(guī)劃和管理上協(xié)調與機動車的時空資源分配，要保證給自行車留足道路資源。

6 結束語

自行車交通經(jīng)濟、環(huán)保、健康、靈活、方便、占用空間小，符合可持續(xù)交通的特點，是城市綜合交通體系不可或缺的一個部分。自行車交通讓城市變得更安靜、更環(huán)保，能營造良好的生活氛圍，能使人近距離地體驗和感受城市。成都市發(fā)展自行車交通，不僅是城市綜合交通發(fā)展的需要，是建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的需要，同時可從另外一個角度體現(xiàn)世界現(xiàn)代田園城市、宜居城市、休閑城市的魅力，更重要的是，發(fā)展自行車交通，可體現(xiàn)社會公平和人文關懷。

［1］德國技術合作公司.可持續(xù)發(fā)展的交通:發(fā)展中城市政策制定者資料手冊［M］.錢振東，陸振波，譯.北京:人民交通出版社，2005

［2］王煒，陳學武，陸建.城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展理論體系研究［M］.北京:北京科學出版社，2004

［3］成都市交通委員會.成都市交通改善行動計劃［R］.2009

［4］成都市規(guī)劃設計研究院.成都市中心城路網(wǎng)優(yōu)化規(guī)劃［R］.2009