■ 劉智平

1 工程概述

合肥站為合武、合寧線的始發(fā)終到站，同時(shí)既有淮南線通過(guò)繞行線接入合肥站。

合蚌客運(yùn)專線（簡(jiǎn)稱合蚌客專）引入合肥站引起合肥站站場(chǎng)改造及合武、淮南線改線。主要改造內(nèi)容包括：站內(nèi)插鋪4組道岔；合武繞行下行線進(jìn)站信號(hào)機(jī)ST外移、區(qū)間取消1架通過(guò)信號(hào)機(jī)；淮南繞行下行線撥線接入合武下行線（ST進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方），合蚌客專下行線接至淮南繞行下行線，合蚌客專上行線接入既有合肥站機(jī)待線；新設(shè)SZ6、D47、D49、D51信號(hào)機(jī)，修改SZ2、SZ4進(jìn)路表示器，增加SV—XF電碼化，信號(hào)專業(yè)對(duì)合肥站聯(lián)鎖、列控、CTC、監(jiān)測(cè)等進(jìn)行改造；合武繞行下行線修改引起合武線桃花店站、合肥西站列控中心，合寧線羅崗線路所、三十里鋪站列控中心及相關(guān)應(yīng)答器報(bào)文改造。

合蚌客專引入合肥站示意圖見圖1。

2 既有信號(hào)系統(tǒng)

2.1 相鄰線路列控系統(tǒng)

合寧、合武線為200～250 km/h線路，信號(hào)系統(tǒng)采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱C2）。合寧線列控中心采用LKD2-H型列控中心設(shè)備，合武線列控中心采用LKD2-T1型列控中心設(shè)備?；茨暇€為普速鐵路，未設(shè)置列控中心設(shè)備。

2.2 既有信號(hào)設(shè)備配置

合肥站既有信號(hào)設(shè)備配置如下：

（1）聯(lián)鎖系統(tǒng)：DS6-K5B型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備；

（2）列控系統(tǒng)：LKD2-T1型列控中心；

（3）CTC系統(tǒng)：FZk-CTC型調(diào)度集中設(shè)備；

（4）信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)：TJWX-2006th型信號(hào)集中監(jiān)測(cè)設(shè)備；

（5）電源系統(tǒng)：鼎漢智能電源屏；

（6）站內(nèi)軌道電路及電碼化：車站咽喉區(qū)采用25 Hz相敏軌道電路，ZPW-2000A預(yù)疊加電碼化，股道采用ZPW-2000A一體化軌道電路，列控中心編碼。

2.3 既有LKD2-T1型列控中心

合肥站既有列控中心采用LKD2-T1型列控中心設(shè)備，設(shè)備配置執(zhí)行鐵集成［2007］124號(hào)《客運(yùn)專線CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)配置及運(yùn)用技術(shù)原則（暫行）》和科技運(yùn)［2007］158號(hào)《客運(yùn)專線CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)列控中心技術(shù)規(guī)范（暫行）》的相關(guān)規(guī)定。

列控中心接口協(xié)議執(zhí)行《客運(yùn)專線列控中心接口協(xié)議V_037報(bào)批稿》相關(guān)內(nèi)容。

列控中心與聯(lián)鎖采用CAN總線接口，不具備LEU實(shí)時(shí)編碼及與TSRs接口等功能。目前合寧、合武線未設(shè)置臨時(shí)限速服務(wù)器，每個(gè)區(qū)間只能按閉塞分區(qū)下達(dá)一處臨時(shí)限速。

3 合肥樞紐列控系統(tǒng)實(shí)施方案

3.1 列控級(jí)間轉(zhuǎn)換設(shè)置方案

合蚌客專的引入，合肥站按CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱C3）改造，因此，合肥站對(duì)合蚌方面的接發(fā)進(jìn)路均采用C3模式接發(fā)車。對(duì)合蚌客專始發(fā)終到的動(dòng)車組采用C3模式接入合肥站內(nèi)，向合蚌本線發(fā)車時(shí)更換本務(wù)端后，啟用尾部休眠的車載設(shè)備，以C3模式發(fā)車。

由合蚌客專接入的C3級(jí)動(dòng)車組列車轉(zhuǎn)線至合武線時(shí)，需在合肥站內(nèi)停車更換本務(wù)端后，人工選擇C2模式，以C2模式向合武線方向發(fā)車。

由合蚌客專接入的C3級(jí)動(dòng)車組列車下線至合寧線時(shí)，對(duì)于C3通過(guò)列車以C3模式發(fā)車，在合寧線出站口進(jìn)行C3/C2級(jí)間轉(zhuǎn)換；對(duì)于非通過(guò)列車可在站內(nèi)停車后人工切換至C2模式，以C2模式向合寧線方向發(fā)車。

由合寧、合武線及合寧與合武線間相互轉(zhuǎn)線運(yùn)行的動(dòng)車組至合肥站時(shí)，均以C2模式接發(fā)車。

由合寧、合武線轉(zhuǎn)線至合蚌客專時(shí)，C3級(jí)動(dòng)車組可在合肥站股道停站時(shí)人工切換至C3模式發(fā)車；同時(shí)也支持C2模式發(fā)車，在出站口（蚌埠方向）自動(dòng)進(jìn)行C2/C3級(jí)間轉(zhuǎn)換，保證C3級(jí)動(dòng)車組按正常的C3模式運(yùn)營(yíng)。

合蚌客專C3引入合肥站列控級(jí)間轉(zhuǎn)換示意見圖2。

3.2 既有LKD2-T1型列控平臺(tái)更換方案

引入合蚌客專的初步設(shè)計(jì)時(shí)，合肥站列控中心按既有設(shè)備利舊改造進(jìn)行設(shè)計(jì)，根據(jù)運(yùn)電信號(hào)電［2011］3560號(hào)的要求，對(duì)LKD2-T1型列控中心設(shè)備在實(shí)際運(yùn)用中所出現(xiàn)的問(wèn)題，對(duì)尚未開通的工程項(xiàng)目一律不得使用。此時(shí)合肥樞紐合肥站也因南環(huán)線及合蚌客專工程已經(jīng)停用C2列控系統(tǒng)功能。

因此，合肥樞紐在恢復(fù)C 2功能時(shí)要求對(duì)既有LKD2-T1型列控平臺(tái)進(jìn)行更換。結(jié)合目前客運(yùn)專線列控平臺(tái)的運(yùn)用情況，存在以下2種更換方案。

（1）更換為L(zhǎng)KD2-T2型列控平臺(tái)方案。合肥站列控中心由既有LKD2-T1型列控中心設(shè)備更換為L(zhǎng)KD2-T2型列控中心設(shè)備。由于相鄰站合寧線羅崗線路所LKD2-H型列控中心采用的是合寧線接口協(xié)議（《客專列控中心接口協(xié)議_V_037》）及舊的通信方式，無(wú)法與合肥站新上的LKD2-T2列控中心進(jìn)行正常的雙系雙網(wǎng)通信，該情況與已經(jīng)實(shí)施的江浦站和合寧線亭子山線路所列控站間通信問(wèn)題相同，即只能實(shí)現(xiàn)雙系單網(wǎng)通信。

因此，如果合肥站列控中心由LKD2-T1型列控平臺(tái)更換為L(zhǎng)KD2-T2型列控平臺(tái)，羅崗線路所的列控中心硬件設(shè)備也需同步更換，同時(shí)桃花店站需進(jìn)行IP地址等數(shù)據(jù)的配置修改。

（2）更換為L(zhǎng)KD2-H型列控平臺(tái)方案。合肥站列控中心由既有LKD2-T1型列控中心設(shè)備更換為L(zhǎng)KD2-H型列控中心設(shè)備。由于目前的LKD2-H型列控中心能夠同時(shí)滿足與既有合寧線、既有合武線采用《客專列控中心接口協(xié)議_V_037》接口，滿足雙網(wǎng)單系通信，也能滿足與合蚌客專采用的《客專列控中心接口規(guī)范V_1.3》接口要求，滿足雙網(wǎng)雙系通信。則羅崗線路所不需更換列控中心設(shè)備。

但如果合肥站更換為L(zhǎng)KD2-H型列控中心設(shè)備，則合肥站既有LEU設(shè)備因設(shè)備間的兼容性問(wèn)題需同步更換。

合肥站既有LKD2-T1平臺(tái)更換方案工程內(nèi)容比較見表1。

合肥站LKD2-T1列控平臺(tái)的更換結(jié)合工程投資、施工難度、相鄰線路列控系統(tǒng)的兼容性等多方面綜合考慮，最終選擇更換為L(zhǎng)KD2-T2型列控平臺(tái)。

3.3 信號(hào)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)

合肥站接入合武線安全數(shù)據(jù)網(wǎng)，合肥站與合寧線采用直連方式。合蚌客專引入后，合肥站接入合蚌信號(hào)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)，與合寧線、合武線網(wǎng)絡(luò)連接方式不變。

3.4 臨時(shí)限速

合蚌客專引入后，合肥站臨時(shí)限速下達(dá)涉及寧武臺(tái)、淮南臺(tái)及合蚌客專調(diào)度臺(tái)。合肥站臨時(shí)限速方案有轉(zhuǎn)換站方式和接口服務(wù)器方式2個(gè)。

3.4.1 轉(zhuǎn)換站方式

合肥站往合寧、合武線方向臨時(shí)限速的擬定方式維持不變。

合肥站列控中心與合蚌客專TSRs接口，合肥站VG和VIG的限速由既有臺(tái)擬定后發(fā)送至合肥站CTC，通過(guò)車站自律機(jī)發(fā)送至合肥站TCC，合肥站TCC收到限速命令后將限速命令發(fā)送至合蚌客專TSRs，由合蚌客專TSRs進(jìn)行臨時(shí)限速命令有效性檢查后，發(fā)送至合肥站TCC和合蚌線相關(guān)的TCC和RBC。

表1 合肥站既有LKD2-T1平臺(tái)更換方案工程內(nèi)容比較

合肥站往合蚌方向的臨時(shí)限速由合蚌臺(tái)擬定后發(fā)送至合蚌TSRs，由合蚌客專TSRs拆分至相關(guān)車站的TCC和RBC。

目前LKD2-T2型列控平臺(tái)與CTC系統(tǒng)直連作為轉(zhuǎn)換站方案無(wú)使用案例。

轉(zhuǎn)換站臨時(shí)限速下達(dá)方式見圖3。

3.4.2 接口服務(wù)器方式

合肥樞紐區(qū)域的臨時(shí)限速擬定臺(tái)不變，將寧武臺(tái)（淮南臺(tái)執(zhí)行終端）接入合蚌臺(tái)的CTC-TSRs接口服務(wù)器。接口服務(wù)器臨時(shí)限速下達(dá)方式見圖4。

圖3 轉(zhuǎn)換站臨時(shí)限速下達(dá)方式

圖4 接口服務(wù)器臨時(shí)限速下達(dá)方式

臨時(shí)限速在寧武臺(tái)（淮南臺(tái)執(zhí)行終端）擬定后，通過(guò)接口服務(wù)器發(fā)送至合蚌TSRs，然后由TSRs拆分發(fā)至其管轄的TCC和RBC。

采用此方案需修改寧武臺(tái)中心軟件，實(shí)現(xiàn)一個(gè)調(diào)度臺(tái)同時(shí)與2套限速服務(wù)器接口的功能。

通過(guò)對(duì)上述方案的對(duì)比分析，合蚌客專合肥站的臨時(shí)限速采用轉(zhuǎn)換站方式實(shí)現(xiàn)臨時(shí)限速命令的下達(dá)。

4 結(jié)束語(yǔ)

合蚌客專合肥站列控系統(tǒng)改造工程既需對(duì)既有C2進(jìn)行升級(jí)改造，又需與相鄰線路C2無(wú)縫對(duì)接，因此，合肥站列控系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案相對(duì)比較復(fù)雜，在客運(yùn)專線引入樞紐對(duì)列控系統(tǒng)改造具有一定的代表性。

自“7·2 3”事故以來(lái)，針對(duì)LKD2-T1型列控平臺(tái)存在的問(wèn)題，從建設(shè)單位、鐵路局乃至鐵道部各個(gè)管理部門都保持警慎態(tài)度。合肥站LKD2-T1型列控平臺(tái)的更換是全路范圍內(nèi)第一個(gè)案例，對(duì)后續(xù)項(xiàng)目的實(shí)施具有指導(dǎo)性意義。